Formula 1 [Máxima categoría del automovilismo mundial] [Archivo] - Página 34

!IRONMAN!

12-02-2012, 16:24:24

Mas noticias F 1...

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Como la impresión de este artista de renombre de la muestra del ilustrador técnico Giorgio Piola, el Ferrari 2012 se espera que se parecen muy poco a sus predecesores y parece ser el primero de una nueva generación de Maranello. En línea con las tendencias recientes, la suspensión trasera es ahora un sistema de tracción del vástago, pero mucho más sorprendente, por lo que es la parte delantera. La última vez que se utilizó este esquema en la F1 fue en 2001 en la PS01 de Minardi y no se ha visto en un Ferrari durante 11 años. Junto con una nariz más baja - un paso donde se conecta al chasis para cumplir con las nuevas regulaciones de altura de la nariz - que significa que el coche cuenta con un centro de gravedad más bajo. La otra área importante de la innovación son los pontones y, en particular, las estructuras de protección en el frente de ellos. Estos son ahora separada de los pontones y en lugar de integrarse en dos alas como secciones. Como resultado, la longitud de la sección plana del piso se ha reducido significativamente, mejorando la eficiencia aerodinámica. Los pontones estrechas - que contiene los radiadores inevitables largos y estrechos - también impulsar el flujo de aire a la parte trasera del automóvil, donde las salidas de escape están situados en la parte inferior del área obligatoria que se especifica en las nuevas normas, con los gases de escape de soplado a través de la menor plano del alerón trasero. Otro punto a destacar es que en el lanzamiento del coche se espera que esté equipado con más de las especificaciones y no las alas de nuevo diseño 2012 artículos.

2012 - cambios en las reglas bajo la nariz

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Con el fin de aumentar la seguridad, para el año 2012 la FIA ha decidido bajar la altura de la parte delantera del coche, sobre todo para reducir la posibilidad de la nariz de un coche de la intrusión en la cabina de otro en caso de una colisión lateral. Como puede verse en este diagrama, la altura del chasis inmediatamente por delante de la cabina todavía puede ser de hasta 625 mm por encima del plano de referencia (PR), pero entonces en el espacio de 150 mm que debe caer a 550mm. Con ello se espera llevar a algunos un poco extraña de aspecto escalonado nariz diseños en los 2012 coches, entre ellos la nueva máquina de Ferrari.

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12-02-2012, 16:44:01

2012 - cambios en las reglas revisadas salidas de escape - introducción

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Para 2012, la FIA ha prohibido los difusores soplados por imponer nuevas restricciones a la colocación de las salidas de escape. Estos ya no puede estar en el suelo inmediatamente por delante del difusor (cruz roja), sino que debe ser más hacia adelante y superior (flecha negro). Además, como se ve aquí la sección final del tubo de escape (una a cada lado del vehículo) debe ser recta y completamente redondo en sección, sin divisiones internas.

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Cambios en las reglas revisadas salidas de escape - Vista lateral

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Como parte de los movimientos a los difusores soplados fuera de la ley, la FIA ha impuesto nuevas restricciones a la colocación de las salidas de escape para el año 2012. Sólo puede haber una salida a cada lado del vehículo y que éste debe caer dentro de la línea de puntos amarilla que se muestra aquí. En la práctica esto es una caja de 700 mm de largo (entre 500mm y 1200mm desde el eje trasero), de ancho 350 mm de alto (entre 250 mm y 600 mm por encima del plano de referencia, RP) y 300 mm (véase el artículo de opinión de los gastos generales). Además de eso, la última de 100 mm de la tubería (flecha roja) deben ser rectos y de sección redonda, y debe ser un ángulo entre 10 ° y 30 ° longitudinalmente.

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Cambios en las reglas revisadas salidas de escape - vista desde arriba

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Como parte de los movimientos a los difusores soplados fuera de la ley, la FIA ha impuesto nuevas restricciones a la colocación de las salidas de escape para el año 2012. Sólo puede haber una salida a cada lado del coche y desde una perspectiva aérea que debe caer dentro de la línea de puntos amarilla que se muestra aquí. En la práctica esto es una caja de 700 mm de ancho de largo, 350 mm de alto (véase el artículo de la vista lateral) y 300 mm (entre 200mm y 500mm de la línea central del coche). Además de eso, la última de 100mm de la tubería (flecha roja) debe estar completamente recta y sección circular, y debe estar en ángulo por no más de 10 ° transversalmente, con respecto a la línea central.

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Cambios en las reglas revisadas de los diseños de escape

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Las nuevas restricciones en el posicionamiento de la salida de escape para el año 2012 es probable que conduzcan a sistemas de escape mucho más simples en relación con 2011, como se destaca aquí. Las salidas más bajos situados en el suelo ya no se permite (la mitad inferior del dibujo). En cambio, las salidas deben estar ubicados en una más pequeña, zona estrictamente definida. El resultado debería ser más corto, diseños menos complejos, con una menor variación entre los equipos - aunque nunca se debe subestimar la capacidad de los ingenieros de F1 a innovar ...

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Suspensión de altura de paseo reactiva

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En noviembre pasado en la prueba de jóvenes pilotos en Abu Dhabi, Lotus (entonces Renault) la evaluación de este reactivo la altura del vehículo sistema de suspensión. Está diseñado para ayudar al coche mantener una altura constante en la frenada, lo que debería impulsar la estabilidad y el rendimiento por lo tanto, aerodinámica. Un obstáculo podría haber sido cualquier necesidad de la aportación directa de que el conductor - con exclusión de la DRS, cualquier influencia del conductor en caso de infracción de un coche aerodinámica de los reglamentos -, pero esto es totalmente mecánico y es activado por los frenos de par, no el conductor. Es reactivo, no activo. Como resultado, el sistema de Lotus ya ha recibido la aprobación inicial de Charlie de la FIA Whiting, mientras que otros equipos se entiende que la evaluación de sus méritos, con Mercedes incluyendo una versión de su proyecto MGP W03 y Ferrari con la esperanza de los suyos a prueba en 2012 la final de la pretemporada de pruebas en Barcelona. El grueso del sistema está contenida en la vivienda del coche de freno de tambor como. Adicional cilindros hidráulicos (1) están conectados con el movimiento de la pinza de freno, mientras que la barra de empuje enlace de la suspensión (2) ya no es fijado rígidamente a la vertical, pero puede disfrutar de la libertad de unos pocos milímetros de circulación (véase área amarilla resaltado en ) inserto para compensar la presión que normalmente obligaría a la parte delantera del coche a la altura, o la inmersión, en la frenada. Si el sistema funciona de verdad - algo que debemos descubrir en las pruebas de pretemporada - que podría convertirse en una innovación que debe tener para el año 2012.

AnAn ArianoviX

12-02-2012, 21:24:17

Esos difusores sobre todo la punta del carro si son bien extraños,pero no por eso nuevos,se nota que quieren forzar al retroceso de la F! en pro de espectaculo y de igualdad.

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27-02-2012, 18:44:29

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Todas las novedades del nuevo Red Bull RB8

'Morro de pato' para el RB8; mantiene la suspensión pull-rod en la parte trasera y la push-rod en la delantera

El Red Bull RB8, con el que la escudería de bebidas energéticas pretende colgarse el tercer título consecutivo, se presentó ayer y pudimos comprobar también ha seguido la tendencia de morro 'de pato para aumentar el rendimiento aerodinámico. Además, mantiene la suspensión pull-rod en la parte trasera y la push-rod en la delantera del monoplaza

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MORRO Y ALERÓN DELANTERO
El RB8 también presenta el 'morro de pato' que, de momento, han llevado todas las escuderías el día de su presentación menos los de Woking, McLaren. Aunque la normativa fije claramente los límites, se ha podido comprobar que el morro del Red Bull RB8 es uno de los más trabajados, por no ponerle en primera posición.
Adrian Newey ha aprovechado por completo la curvatura del morro para introducir una toma de aire que tiene doble trabajo: aumentar el rendimiento aerodinámico y mejorar la refrigeración del monoplaza.

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El alerón delantero mostrado por Red Bull ha sido el mismo con el que finalizó la temporada pasada. Esta fue la última evolución que realizó a lo largo de 2011 con el RB7 y los de Milton Keynes han aprovechado para montarla al RB8 antes de que salte a pista el monoplaza. El alerón delantero de Red Bull se destaca por la cantidad de novedades que ha presentado en las pretemporadas de años anteriores, así como durante la temporada, por ello estamos seguros que será una pieza clave a seguir en 2012 del RB8.

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ZONA DEL T-TRAY SPLITTER MUY TRABAJADA
Se puede observar en las imágenes cómo esta zona del Red Bull RB8 situada debajo del morro, también ha sido muy trabajada por los ingenieros. Aerodinámicamente, separa el flujo de aire que pasará por encima del fondo plano tras pasar por el alerón delantero, mientras que en su unión con el chasis desvía el flujo que pasa por encima hacia la derecha o izquierda, dirigiendo el flujo del aire hacia la parte inferior de los pontones.

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PONTONES
Los pontones mostrados han sido prácticamente como los de 2011, reduciendo en su parte inferior la anchura al máximo posible para poder dar vía libre al flujo de aire llegado desde el alerón delantero. Tras pasar por la zona delantera del RB8 y ser repartido a ambos lados, una gran cantidad de aire accede al interior de los pontones para refrigerar el interior, mientras que la cantidad que no accede al interior de los pontones se dirigen por la zona inferior de los pontones para llegar hasta la parte trasera del difusor.

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PARTE TRASERA MUY LIMPIA
Como es habitual en los de Milton Keynes, los flaps y apéndices no abundan en la parte trasera de sus monoplazas, por ello se consigue un monoplaza muy logrado y con su aerodinámica funcionando a la perfección en la zona trasera.
Tras lo explicado arriba, después de que el flujo pase por la zona inferior de los pontones, se marcha hacia la parte trasera, donde al ser tan limpia impide que el aire realice 'turbulencias' que puedan entorpecer la estabilidad del RB8. Este es un factor a tener en cuenta en 2012, ya que con la eliminación de los escapes sopladores veremos que equipo consigue esa ayuda aerodinámica en la parte trasera que tanta falta hace sin esos escapes.

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TAPA MOTOR
La tapa motor montada en el RB8 cambia pequeños detalles si la comparamos con la del pasado RB7, entre ellos la caída de la tapa. El flujo de aire que ha entrado por la toma de aire justo encima del cockpit hace que pueda refrigerarse correctamente el interior de la carrocería, y al mismo tiempo, lanzar ese aire que ha refrigerado el motor y ya está caliente hacia el difusor, donde en la imagen podemos comprobar que la salida de la tapa motor se encuentra justo en el centro del monoplaza encarado hacia el difusor.

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ESCAPES
Poco margen hay para inventar este año con la nueva normativa con el tema de la salida de los escapes. Según la normativa de la FIA, la salida de escape debe sobresalir unos 10cm. de la carrocería, limitando unos márgenes tanto de altura como de anchura de la posición de los mismos. Red Bull ha optado por los escapes estándar, que serán los que veremos en la mayoría de monoplazas la próxima temporada. Estas salidas de escape pueden tener varias funciones dependiendo del ángulo en que estén situados y enfoquen las salidas, parece que los de Red Bull fijan su salida en el difusor trasero, aprovechando al máximo la normativa con la eliminación del difusor soplado.

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SUSPENSIÓN PULL-ROD TRASERA Y PUSH-ROD DELANTERA
Ninguna novedad en este sentido, Red Bull se mantiene fiel a su estilo de suspensiones y mantiene la pull-rod en la parte trasera y la push-rod en la delantera del monoplaza, diferente a Ferrari, quien ha optado por montar tanto detrás como delante las suspensiones pull-rod en el F2012.

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27-02-2012, 18:48:56

Todas las novedades del nuevo McLaren MP4-27

Cambios en los pontones laterales; se alarga el morro y la toma de aire superior

Ya está a la vista. Los fotógrafos no se han cansado de disparar para captar cada detalle. El nuevo McLaren MP4-27 es una realidad hecha pública. Pero el monoplaza parece haber defraudado a los que esperaban grandes innovaciones y soluciones polémicas. No ha sido, así, al menos aparentemente, pero quizá haya que buscar más de lo que estamos acostumbrados para descubrir sus secretos.

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El director técnico de McLaren Applied Technologies aseguraba ayer que en cuanto se presentara el nuevo MP4-27 sus innovaciones le iban a poner a tiro de críticos y acusadores, que iban a poner en duda su legalidad, según publicaba Autosport. Pero la presentación oficial del nuevo coche se ha producido y lo que más llama la atención es, precisamente, la aparente falta de innovaciones y el tradicionalismo que salta a la vista. Al menos eso parece sobre la carrocería, muy parecida a la de los años anteriores, aunque el secreto o los secretos de McLaren podrían ocultarse en partes del coche no visibles a simple vista. Vamos a intentar destacar lo que más nos ha llamado la atención, con el recelo de no disponer, todavía, de todos los datos que quisiéramos, y que los responsables se guardan con mucho celo para que los rivales no les copien. Es información precoz, así que debe tomarse como una base para empezar un rico debate y una tormenta de ideas que agradecemos a lectores y expertos.
Y es que en la Fórmula 1 actual las grandes diferencias no se presentan a simple vista con cambios sustanciales, sino en pequeños detalles, como ocurrió en las pasadas temporadas como el doble difusor o los difusores soplados. Mark Hughes, técnico analista de Sky Sports, confirma la carencia de innovaciones aparentes en el nuevo MP4-27. La sorpresa de la presentación de esta mañana ha sido, precisamente, la falta de sorpresas: "Está claro que han seguido su propio camino. Es una reconfiguración del coche de 2011 con ajustes realizados para la nueva regulación técnica", asegura Mark.

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Efectivamente, el monoplaza parece una calcomanía del bólido del año pasado, pero ofrece algunas pequeñas variaciones. Vemos, por ejemplo, la entrada de aire de los pontones laterales más cuadrada. El año pasado esta zona, la toma de aire del pontón lateral, tenía forma de L bien marcada. Era una idea que rescataba el espíritu del diseño del Benetton B195 de 1995, pensado para mejorar el flujo de aire hacia la parte trasera del monoplaza. Este año desaparece la toma en forma de L, que ahora es un rectángulo (en la imagen vemos la similitud entre los pontones del B195 y el MP4-26 de 2011). McLaren vuelve así a un tipo de diseño que también tenía el MP4-25 de 2010. Todo el pontón, de hecho, parece ahora estar situado más arriba, dejando más espacio en la parte inferior para que el aire se canalice más fácilmente a la parte posterior del monoplaza, como queriendo cambiar el concepto de dejar pasar el aire por la parte superior para hacerlo por la inferior, sobre el piso del monoplaza hacia el tren trasero.

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Al contrario que su antecesor, el chasis del MP4-27 adopta desde su primer día de vida el famoso 'rake' del Red Bull RB7, con tal de contrarrestar la pérdida de carga aerodinámica derivada de la prohibición del doble difusor. Así, la inclinación del monoplaza es mayor respecto a su predecesor.
Además, la nueva normativa técnica de la FIA obliga este año a los equipos a rebajar la altura del frontal de sus monoplazas, a la vez que a mantener el cockpit a la misma altura que en la pasada temporada. Si bien es cierto que Peter Sauber dejó entrever recientemente que la de Caterham era la mejor solución, McLaren ha diseñado un morro cuya altura desciende progresivamente, al contrario que el de los de Norfolk. Pero hay más novedades en el frontal: los de Woking han estudiado a fondo la conducción de los flujos aerodinámicos y para ello mantienen la 'bandeja' que une morro y alerón delantero. Mediante este sistema canalizan el flujo de aire por tres vías distintas, tanto por el centro como por ambos laterales.

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Detalle de la 'bandeja' frontal que canaliza el aire

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Sin duda es la parte posterior de los coches donde más se está explorando últimamente para encontrar una ayuda aerodinámica extra fruto de una interpretación original y extrema del reglamento.
La trabajada parte trasera se ha estilizado notablemente, como podemos ver en este ilustrativo plano cenital del MP4-27, donde se observa un claro estrechamiento de la trasera del chasis, que deja una pequeña abertura detrás que contrasta con el amplio hueco que presentaba el MP4-26 del año pasado, pero sin llegar al hermético MP4-24 de la temporada 2009.
Con la prohibición de los difusores soplados y una regulación técnica muy concreta en cuanto a los escapes, vemos la nueva y llamativa posición de los escapes: mucho más elevados y totalmente integrados en el lateral trasero del chasis. La normativa es estricta: el difusor soplado está prohibido, por tanto los escapes, que antes soplaban desde bajo al difusor ya no pueden hacerlo. Así, el reglamento obliga a todos los equipos a elevar la posición de los escapes, con la consecuente pérdida de downforce. Por otra parte, los bólidos plateados mantienen un alerón trasero que llega casi hasta el asfalto, al continuar con unas 'branquias' negras suspendidas desde el propio alerón. Estas 'agallas' se estrenaron en los tests de pretemporada de 2011 en Barcelona y las mantuvieron durante toda la temporada, situadas por detrás de los neumáticos traseros.

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Escapes del McLaren MP4-27

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27-02-2012, 18:55:13

Todas las novedades del nuevo Ferrari F2012

Se unen al club del 'morro de pato' e incorporan la suspensión pull-rod

La intensa nieve que ha caído en Maranello ha dificultado, pero no ha impedido que la Scuderia Ferrari presente el F2012, su nuevo monoplaza para esta temporada. El equipo ha trabajado duro en un coche innovador y lo han conseguido: al contrario que el McLaren, que no ha cambiado en demasía respecto a 2011, el F2012 incorpora novedades destacables como la miniaturización de la trasera, el frontal con morro de pato, la toma de admisión superior, los escapes bajos y la suspensión delantera con esquema pull-rod. Estos son algunos de los puntos que desarrollaremos en este artículo que desmenuza la primera vista del nuevo coche de Fernando Alonso y Felipe Massa.

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MORRO Y ALERÓN DELANTERO
Como se esperaba, y como ocurrirá en la mayoría de monoplazas de esta temporada, Ferrari ha introducido el ‘morro de pato’ en su F2012 para ajustarse a la nueva normativa de la FIA. Caterham mostró un frontal similar, mientras McLaren rompió con esta tendencia al bajar el morro a la altura permitida por la FIA sin tener que aplicar ese ‘desnivel’. Force India, que también ha presentado hoy su monoplaza, también apuesta por esta solución.
El soporte del morro con el alerón delantero es muy ancho, en la linea que muestran los de Maranello desde mediados de la temporada pasada. De esta forma y con la ayuda de los flaps situados justo después del soporte, debajo del morro, se logra llevar el flujo de aire hacia la parte inferior de los pontones laterales del monoplaza.

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Morro y alerón delantero

En el alerón delantero pocos cambios con respecto al de la temporada pasada, y en las presentaciones es lo más habitual, ya que los equipos mostrarán sus cartas con cuentagotas a lo largo de la pretemporada, durante la que evolucionarán una de las piezas más importantes del monoplaza como es el alerón delantero.

PONTONES MÁS ESTRECHOS Y NUEVA TOMA DE AIRE SUPERIOR
Los pontones del nuevo Ferrari son más estrechos y redondeados que los de 2011. Dejan un pequeño recorrido por debajo de ellos, muy importante para la aerodinámica y que hace posible el efecto ‘doble fondo’ que ya utilizó Toro Rosso a lo largo del pasado año.

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Pontones laterales

Este método trata de recoger el aire proveniente del alerón delantero y, tras pasar por la parte inferior de ambos pontones laterales, llega hasta la trasera del monoplaza, con lo que obtiene un apoyo aerodinámico que con la prohibición de los escapes sopladores y del difusor soplado es casi imposible conseguir.

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Plano cenital de los pontones laterales

El nuevo Ferrari F2012 también ha introducido una nueva toma de aire en la parte superior del monoplaza, situada justo detrás de la entrada refrigeratoria superior. Esta toma de aire ya se podía ver la temporada pasada en los monoplazas de McLaren, y parece que los ingenieros traídos de Woking han dado sus frutos en Maranello. No se conoce exactamente la función, pero podría servir de refrigerante del KERS o envía directamente el aire recogido a la parte trasera del monoplaza por el agujero central.

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Nueva toma de admisión superior

ESCAPES EN LA PARTE MÁS BAJA PERMITIDA
Con la prohibición de los escapes sopladores, Ferrari, al contrario que lo visto en McLaren, ha optado por colocar las salidas de escapes en la parte más baja que permite el reglamento, intentando conseguir llevar esos gases hasta las ruedas traseras.

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Escapes
Tal y como Pat Fry reconoció, "tenemos preparadas varias evoluciones sobre los escapes, en las que iremos subiéndolos poco a poco para ver cual es el punto idóneo".

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Escapes
POSICIÓN DE PILOTO Y CENTRO DE GRAVEDAD MÁS BAJOS
Como ya dijo Ferrari a principios de la creación del monoplaza, los pilotos se sentarán más bajos esta temporada y prácticamente acostados, ya que al no tener un morro tan alto y con la suspensión delantera pull-rod, es posible bajar el centro de gravedad del monoplaza por completo.

SUSPENSIÓN PULL-ROD DELANTERA Y TRASERA
Ferrari ya informó que en las suspensiones traseras intentarían instalar el sistema pull-rod tras muchos años sin querer hacerlo, y así ha sido. La novedad inesperada viene en las suspensiones delanteras, donde también han implementado el mismo sistema pull-rod, que desde que debutó el Minardi PS01 con ella en la parte delantera, nadie ha conseguido montarlas en su monoplaza.

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Trasera más delgada y suspensión pull-rod

La suspensión pull-rod en las suspensiones delanteras posibilita el tener el centro de gravedad mas bajo, que con la ayuda del morro y del asiento del piloto más bajos forman el trio perfecto.

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Suspensión pull-rod delantera

Este tipo de suspensión en la zona delantera también permite a los ingenieros montar unos brazos de suspensión más estrechos con la finalidad de aprovechar al máximo la aerodinámica, ya que de esta manera presentan menos resistencia y puede ayudar a conseguir esos pocos Km/h extra tan valiosos que los monoplazas sin Pull-Rod en la suspensión delantera no tendrán.
Jonathan Heal tiene pensado evolucionar dichas suspensiones a lo largo de la temporada, aunque de momento los únicos datos recibidos del simulador son los esperados, el experto en cálculos prefiere asegurarse de que en pista coinciden con los del simulador. Por ello, ha preferido no adelantarse a una evolución y prefiere ver en pista cómo funcionan dichas suspensiones, de esta forma si los datos del simulador son los mismos que los recibidos en pista, se pondrá en marcha una nueva evolución de las suspensiones.

TRASERA MÁS DELGADA
Siguiendo el ejemplo de Red Bull y su parte trasera extremadamente limpia, el Ferrari F2012 ha seguido su ejemplo para conseguir que el flujo de aire llegue sin interrupciones al difusor, lo que mejora considerablemente la ayuda aerodinámica en la parte trasera del monoplaza que, recordemos de nuevo, sin los escapes sopladores pierde mucha carga.
La nueva caja de cambios que Ferrari implementada para la próxima temporada, también ha ayudado a conseguir una trasera limpia que años anteriores no tenían.
En Maranello se ha trabajado muy duro con la reestructuración y modificación de los componentes internos del monoplaza, entre ellos el KERS. Por otra parte, el tanque de combustible también se ha reducido, ya que el consumo de gasolina será menor por la eliminación del escape soplador que producía un mayor gasto de combustible.

ALERÓN TRASERO SIN MUCHOS CAMBIOS
Aparentemente, el alerón trasero no sufre modificaciones vistosas, y es muy parecido al visto durante la pasada temporada. En este aspecto aún queda pulir algunos detalles e innovaciones muy importantes, entre ellos el DRS. En Maranello confían en que el DRS del F2012 podría estar listo para los primeros tests de Jerez, y según informan, será bastante innovador, aunque creen que no al nivel del DRS de McLaren y Red Bull.

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Alerón trasero

AnAn ArianoviX

27-02-2012, 19:08:09

Uyshh ver esa Ferrari es como ver una enciclopedia antigua,estos cambios recuerdan mucho la forma de los antiguos V12 a los V10 hace 15 años(parece mentira que haya pasado tanto tiempo).

!IRONMAN!

27-02-2012, 19:21:31

Todas las novedades del nuevo Mercedes W03

El nuevo Mercedes AMG W03: mucho ruido y pocas nueces

La expectación que el nuevo monoplaza de Mercedes había generado en todos los medios especializados y en los fans de la Fórmula 1 las jornadas previas a la presentación no se ha correspondido, ni de lejos, con lo que hemos podido ver en la presentación del W03 en el Circuit de Catalunya esta semana.

En términos generales, el monoplaza del equipo de Brackley es bastante continuador con respecto al año pasado y muchos conceptos son prácticamente similares. Donde otros equipos, incluso de la parte media de la parrilla han innovado, los germanos han preferido continuar y eso que el monoplaza no fue, precisamente, uno de los más rápidos de la parrilla del 2011.
La vista general del monoplaza es bastante decepcionante, independientemente de que sea una de las más bonitas de la parrilla para algunos. Si en otros coches hemos visto mucho más trabajo en el chasis, por ejemplo, con un mayor modelado para dirigir los flujos de aire de forma más eficiente, no así en el Mercedes W03, que mantiene formas bastante similares en esta zona, así como en la tapa motor.
Además, la torreta encima de la cabeza del piloto es similar a la del año pasado, del mismo modo que las entradas de refrigeración sobre ella o los deflectores laterales, aunque éstos tienen una extensión mayor en la zona del barge board (como se puede ver en la visión general, pero también en el detalle de los deflectores que sigue). Por su parte, el alerón trasero es similar al de la pasada campaña, lo mismo que la hendidura que precede al morro.

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Parece que el gran arma de Mercedes se esconde en dos aspectos claves, donde sí ha habido una clara evolución: el alerón delantero y el difusor. El primero de ellos es, como el de casi toda la parrilla (por tanto, no es ninguna novedad), de tipo ‘delfín’, ‘pato’ o como se quiera, pero en éste no hemos podido ver raras hendiduras o entradas de aire como en el Williams, Red Bull o el Sauber. Lo que sí llama la atención, y mucho, es el ‘nose’ (la nariz) completamente abierta (al menos, en apariencia) y la mayor extensión del pilar de sujeción del ala delantera.
Podría ser que los germanos hayan incluido el sistema del W-Duct o conducto que dirige los flujos de aire desde esa entrada hasta distintas zonas del alerón delantero y sus aledaños para generar mucha más carga aerodinámica en esta parte del coche. Esto permitiría, entre otras cosas, que el paso por curva fuese mayor, ganando alguna décima por vuelta.

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Que ahí hay gato encerrado parece claro, pues desde el primer día hemos podido ver a los mecánicos de Mercedes AMG, no sólo tapar el difusor, sino también esta parte del alerón delantero, cosa bastante insólita hasta ahora. La siguiente imagen es bastante expresiva de ello.

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Una comparativa con el año pasado puede ser expresiva del énfasis puesto en este elemento del coche, tal y como se puede ver en la ilustración que sigue, donde se puede apreciar cómo el ‘nose’ está bien abierto frente a lo que pudimos ver, por ejemplo, en Abu Dhabi, penúltimo Gran Premio de la temporada. Justo debajo del morro es verdad que se han introducido novedades como los splitters (divisores) que llevan los flujos de aire hacia el suelo del monoplaza, así como también a otras zonas laterales del chasis de forma mucho más efectiva. Solución que hemos podido ver en casi toda la parrilla y, por supuesto, en el RB8.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/ilustracio%CC%81n-5-morro.jpg

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Vista lateral de los splitters y el morro del W03
Ahora bien, si seguimos descendiendo por la parte delantera del coche podemos ver cómo el ala delantera ha evolucionado mucho. No de forma original, eso sí, pero introduciendo elementos novedosos de Red Bull, McLaren y Ferrari como el torneado del plano principal en el centro y laterales del alerón, que dirigen mejor los flujos de aire por la parte inferior del coche, las cajas superiores y los deflectores tipo ‘gaviota’ que llevamos viendo desde el año pasado en los de Woking. La siguiente imagen ilustra esa cuestión comparando el W03 con su predecesor, así como con el ala delantera del RB8.

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Si echamos un ojo a la parte trasera vamos a encontrar bastantes modificaciones en el difusor, tal y como se ve en la siguiente foto, que hemos intentado aclarar lo más posible para ver los detalles. Así, se puede apreciar cómo los flaps que cortan el plano principal han cambiado de tamaño (son tres a cada lado con los dos primeros de mayor tamaño que el que está situado en el lateral). Además, hay un orificio central (flecha central) en la parte superior que el año pasado estaba cerrado y que podría llevar los flujos aerodinámicos del suelo a esta zona para generar más carga aerodinámica en la parte posterior. Por otro lado, aunque esto cambiará mucho dependiendo de cada circuito, la salida trasera de refrigeración se ha ensanchado respecto de lo que pudimos ver en Brasil.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/ilustracio%CC%81n-8_difusor.jpg

En los escapes no se han atrevido con soluciones agresivas, en los márgenes del reglamento, como sí han hecho Ferrari y McLaren. Ni siquiera parecen tener una colocación que favorezca el uso de los gases sobre el difusor, el ala viga o cualquier otra parte del tren trasero. Prácticamente no sobresalen y están algo carenados, pero parecen más cercanos a la norma que los de las escuderías anteriores. Veremos qué tiene que decir Charlie Whiting respecto de esta cuestión, que está todavía en el aire.

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Otras pequeñas modificaciones las hemos visto en los pontones, que se han estrechado sólo ligeramente, no como en otros equipos, donde sí se han reducido de manera sensible.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/ilustracio%CC%81n-10_pontones.jpg

En cuanto a las suspensiones no se ha visto una gran evolución, simplemente presentan unos brazos más anchos y largos, sobre todo, en la suspensión trasera, que parece un pelín más adelantada.

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Detalle de la suspensión trasera

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Detalle de la suspensión delantera

Un cambio significativo se puede apreciar en la siguiente vista área, donde es posible comprobar que, como casi toda la parrilla, el W03 ha estrechado mucho el chasis en su parte final, lo que trae notables beneficios en la direccionalidad de los flujos de aire a la parte trasera para crear la ansiada carga aerodinámica en esta zona, perdida en gran medida por la prohibición de los escapes sopladores.

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Pese a estas novedades no nos parece que el Mercedes sea un monoplaza revolucionario, que haya respondido a las expectativas generadas antes de su presentación, pero habrá que ver cómo funciona sobre la pista. Al menos, hoy Michael Schumacher ha demostrado que tiene fiabilidad, bastante solidez en las tandas largas y un buen ritmo en las simulaciones de carrera.

!IRONMAN!

27-02-2012, 19:30:26

Todas las novedades del nuevo Lotus E20

'Morro de pato' y pontones anchos en la nueva montura de Raikkonen y Grosjean

Se presentó el nuevo Lotus E20 a través de Internet, el vigésimo modelo que sale de la factoría ex Benetton y ex Renault. Su bautismo en pista ha llegado hoy en el Circuito de Jerez, con Kimi Raikkonen al volante. Aquí os dejamos las primeras reflexiones sobre los detalles técnicos de este coche que aspira a la parte media-alta de la tabla.

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MORRO Y ALERÓN DELANTERO
La sábana que impedía la visión de la parte delantera del nuevo Lotus E20 escondía lo esperado por todos, el ‘morro de pato’ tan habitual en los monoplazas de la próxima temporada. Muy parecido al mostrado por Caterham, Ferrari y Force India, aunque con un escalón mucho menos notorio.

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'Morro de pato' del E20

El alerón delantero mostrado en la presentación no exhibe grandes novedades (hoy se han visto nuevos detalles), y tiene un gran parecido al visto durante la pasada temporada. Cubierto de innumerables flaps, esta parte del monoplaza fue la más modificada por los de Enstone durante 2011 y desde los primeros tests de Jerez empezarán a trabajar en él y aprovechar la función de esta parte del monoplaza, una de las partes claves cuando el monoplaza funciona a la perfección.

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Alerón delantero

Los endplates tampoco muestran cambios significativos, muy similares también a los vistos durante la pasada temporada, incluso calcados.

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Lateral de alerón delantero

En CarandDriverTheF1.com estamos seguros de que ni este alerón delantero ni los endplates, es decir, el conjunto del alerón delantero mostrado por Lotusserá el que vayan a usar durante la próxima temporada, por ello os detallaremos cada evolución del mismo que se realice durante los entrenamientos.

PONTONES ANCHOS COMO EN 2011
Al contrario que Caterham, McLaren y Ferrari, Lotus ha optado por los anchos pontones en su E20 como fue habitual el año pasado. Los ingenieros de Enstone optan por esta forma de pontones que, a la vez de anchos en su parte superior, dan paso a una minimización en su parte inferior para facilitar el flujo del aire llegado después de pasar por la inmensa cantidad de flaps del alerón delantero y el inmenso T-Tray situado en la parte inferior del morro.

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Pontones laterales

ESCAPES DENTRO DE LA LEGALIDAD
Este año, la FIA ha dejado claros los conceptos de los escapes, por ello los de Enstone no nos ha dado una sorpresa como la que mostró el pasado año montando los escapes en la zona delantera del monoplaza. En 2012, la normativa de los escapes es más estricta, por ello los ingenieros han optado por los escapes ‘estándar’, que serán la posición donde veremos esta temporada las salidas de escapes en la mayoría de escuderías. Además, parecen cercanos a los reales (si es que no lo son) con varios centímetros de metal visible por fuera de la carrocería.

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Escapes

PARTE TRASERA LIMPIA Y CUBIERTA ESTILO RED BULL
El pasado año, al no tener los escapes en la zona trasera del monoplaza, Lotus obtuvo una trasera muy limpia. Este año lo ha vuelto a conseguir, el E20 contiene una parte trasera extremadamente limpia, para poder llevar hacia el difusor el aire recibido tras pasar por la parte inferior de los pontones. De esta forma, y sin elementos que interfieran en el proceso, se consigue mayor carga aerodinámica en la parte trasera del monoplaza.

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Trasera 'limpia' del E20

Lotus también ha presentado una nueva tapa de motor en la que principalmente destaca una gran salida de los aires de refrigeración que son lanzados y enfocados al ‘monkey seat’, situado justo encima de la parte central del difusor, muy parecido al que exhibió Red Bull el año pasado (de un tamaño a medio camino entre la versión pequeña y la grande del RB7).

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Escapes

ALERÓN TRASERO SIN MUCHOS CAMBIOS
Si en el alerón delantero hablábamos de que no había apenas cambios y es básicamente el de 2011 (por ahora), en el alerón trasero se repite la similitud con respecto a la temporada pasada. Apenas ha sufrido pequeños cambios, los flaps tanto superior como inferior son exactamente iguales, simplemente una abertura hecha en medio del flap superior, mientras que el DRS ha experimentado pequeños cambios para ser mejorado el rendimiento, con una hendidura en el centro del alerón.

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Alerón trasero

!IRONMAN!

27-02-2012, 19:51:44

Todas las novedades del nuevo Sauber C31

El morro presenta un escalón importante, menos agresivo que en otros coches

Se ha presentado puntualmente la nueva creación del equipo Sauber para la temporada 2012: el llamado C31. Así, sobre la recta de meta del Circuito de Jerez con un fondo de cielo azul completamente despejado y con el 'ovni' del trazado andaluz por escenario los suizos han exhibido un coche bastante distinto al de la campaña pasada. Si aquél parecía bastante poco trabajado y hasta un poco improvisado, el monoplaza que hemos podido contemplar hoy parece ser todo lo contrario. No sólo es diferente por la aplicación de la nueva normativa de la FIA, sino también porque su fisonomía y sus detalles parecen mucho más cuidados, pues casi todos ellos responden ahora a los fines aerodinámicos tan de moda en este deporte.

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Sauber C30 vs. Sauber C31

Empezando por el chasis, la imagen que nos queda habla por sí misma, como hemos tratado de dejar patente en la siguiente ilustración. Si el monocasco el año pasado era muy liso y estaba poco elaborado, ahora todo parece estar diseñado para conducir los flujos de aire de forma mucho más efectiva (veremos si lo consiguen). Por ejemplo, la tapa motor está más esculpida y lleva el aire hacia la zona del difusor, lo mismo que la zona de la torreta superior que está completamente transformada y la zona lateral de los pontones que aparecen ahora mucho más delgados. Además, han aparecido nuevas tomas de refrigeración y, por supuesto, como casi todos los equipos el llamado ‘morro delfín’, que baja el alerón delantero hasta los 55 mm., como exige la FIA, al tiempo que éste presenta un aspecto mucho más estilizado.

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Foto: Sutton Images / Sauber

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Detalle de la torreta. Foto: Raúl Molina
Por su parte, el alerón trasero sigue siendo el mismo que llevaron en los últimos Grandes Premios de la temporada.
En cuanto al morro, como puede verse en la siguiente fotografía, es menos agresivo que el de otros coches como el Ferrari, sin embargo presenta un escalón notable. Pero, sin duda, lo más destacado es un nuevo orificio de salida, que hemos podido captar esta tarde en un momento de práctica de pit stops. Éste se sitúa al final del morro ‘delfín’, comunicando un orificio de entrada que podría estar en la parte baja del coche, en la zona de la quilla, aunque la mejor foto que hemos podido tomar no nos lo revela al cien por cien. Es algo así como un conducto F, pero tendremos que indagar más en su función aerodinámica.

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Foto: Raúl Molina

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Foto: Raúl Molina

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/Ilustracio%CC%81n5_agujero-de-entrada-por-debajo-retocada.jpg

Foto: Cristóbal Rosaleny
Por lo que se refiere al tren trasero han cambiado muchas cosas. Por lo pronto, encontramos un nuevo elemento sobre el ala viga, el que une la zona de la caja de cambios con ésta, que antes era recto, mientras que ahora es más curvo. Veremos el propósito de esta pieza.

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Sauber.
Además, la suspensión trasera se ha simplificado mucho en cuanto a número de brazos, lo que, además, sirve a propósitos aerodinámicos, pues esto facilita el flujo de aire de un modo más limpio hacia la zona del difusor.

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Suspensión trasera. Foto: Sutton / Sauber.
Siguiendo con la parte trasera, el difusor es el mismo del año pasado, aunque esto parece que no será así en el coche que acabará en la pista de Jerez. Lo cierto, es que las imágenes que tenemos de éste son las proporcionadas por la propia escudería, pues esta mañana el difusor estaba tapado. Esta parte será muy importante en los coches de este año, pues de él depende buena parte de la carga aerodinámica y, sin embargo, las restricciones reglamentarias son muchas. Por tanto, quien mejor resuelva esta cuestión, quien consiga ir más al límite del reglamento tendrá una gran ventaja en las primeras pruebas de la temporada. De ahí que ahora mismo éste sea un auténtico top secret en todos los equipos. Veremos mañana, cuando los coches empiecen a rodar, qué conseguimos captar. Por la tarde, en cambio, lo hemos podido fotografiar directamente, viendo cómo, en efecto, sigue siendo el del año pasado, como se puede ver en la siguiente instantánea.

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Difusor Sauber C31. Foto: Raúl Molina
Además, el ala viga está mucho más simplificada siendo recta por completo. Pese a todo, por la tarde el coche llevaba ya el ‘monkey seat’ para dar mayor carga en las vueltas que ha hecho Checo Pérez por motivos promocionales.

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Difusor y ala viga. Fotos: Sutton Images / Sauber

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Suspensión trasera. Foto: Raúl Molina

En cuanto a la parte delantera también hay bastantes novedades y elementos continuadores de la temporada pasada. Empezando por el alerón, éste sigue siendo uno de los dos que se usaban en las últimas pruebas, eso sí, el más evolucionado y trabajado (flap principal esculpido en los laterales, cajas superiores simplificadas y más eficientes y ala compuesta de dos planos, como el nuevo alerón que desarrolló en su día Ferrari).

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Suspensión delantera. Fotos: Sutton Images / Sauber
Por otro lado, los cambios vienen de la mano de la suspensión delantera, que se ha hecho mucho más compleja, con bastantes más ‘brazos’ que la de año pasado (lo contrario de lo que hemos visto en la trasera). Los pontones se han reducido, como en todos los coches de la parrilla, y los espejos retrovisores están ahora mucho más integrados en el chasis, lo que debe incidir positivamente en la aerodinámica.

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Suspensión delantera Sauber C31. Fotos: Sutton Images / Sauber
Los escapes que hemos podido ver esta tarde también son provisionales, pues no sobresalen de acuerdo como indica la normativa.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/Ilustracio%CC%81n13_escapes.jpg

Escapes Sauber C31. Foto: Raúl Molina
Por último, la quilla debajo del morro es muy distinta y seguramente está orientada para dirigir el flujo de aire mayor de forma más efectiva hacia la parte trasera del monoplaza para lograr la ansiada carga aerodinámica, aunque no parece que tenga una relación directa con el orificio superior que hemos señalado. También el equipo suizo está probando otras novedades, como un semáforo para los pit stops, que hemos visto en acción esta tarde.

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Quilla Sauber C31. Foto: Cristóbal Rosaleny

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Semáfoto del equipo Sauber. Foto: Raúl Molina
En cualquier caso, todo esto no es más que el inicio. Seguro que el C31 acabará siendo muy diferente a final de pretemporada, sobre todo, en los elementos que no hemos visto cambiar desde la temporada pasada (los dos alerones, por ejemplo), pues éstos no se pueden mostrar al resto de rivales. Aún así, en términos generales, el Sauber parece partir de una posición mucho mejor que la del año pasado. Esto no quiere decir nada, cualquiera sabe, pero el avance y el mejor trabajo de la escudería es más que destacado.

enzomatrix

27-02-2012, 20:24:43

hey que buena actualizada iron Man

!IRONMAN!

27-02-2012, 23:58:32

ire actualizando a medida que tenga mas tiempillo...

ZITO

15-03-2012, 12:59:55

El casco de Heiki Covalainen para estrenar este fin de semana.....así o más coqueto?? Con la imagen de Angry Birds ome...

http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/03/kova_halmet_2012_aust-e1331792451853-886x498.jpg
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/03/kova_halmet_2012_aust_2-886x590.jpg
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/03/kova_halmet_2012_aust_3-886x590.jpg
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/03/kova_halmet_2012_aust_4-886x590.jpg
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/03/kova_halmet_2012_aust_5-590x886.jpg

AnAn ArianoviX

15-03-2012, 20:12:22

http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/03/kova_halmet_2012_aust_2-886x590.jpg

Jajajajaja Heikki Kovalainen va a andar como volador sin palo y es literal.

AnAn ArianoviX

16-03-2012, 21:10:07

Bueno por si acaso las clasificaciones para el Gran Premio de Australia en el Albert Park es mañana a la 1 de la mañana,o sea en casi 4 horas despues de este mensaje,pero en la madrugada de hoy han habido las primeras practicas para poner a prueba los carros,los resultados son prometedores pero la previa esta vez la doy con este video...
https://www.youtube.com/watch?v=pgQyazeHdgA&feature=g-all-lik&context=G2c2f1e7FAAAAAAAAJAA

TRINIDAD

18-03-2012, 11:12:08

fue una buena carrera la de hoy

wessy

18-03-2012, 12:07:38

fue una buena carrera la de hoy

Muy buena carrera, muy reñida. A mi me gusta mucho como maneja Button, es un piloto muy preciso en sus movimientos, esta carrera dejó una cosa clara, la perfección supera la pata de busetero =P

AnAn ArianoviX

18-03-2012, 16:41:44

Me alegra como manejo Button y como gano,corriendo con contundencia,pero me gusto mas como Williams volvio a la competencia,decepcionante como acabo,pero es una victoria moral,xq se perdio peleando y eso es lo que vale y mas como rindio el Williams Renault que para los nostalgicos son legendarios,quiza ya Renault no tiene su equipo oficial puesto que el Catherham reemplazo al Lotus oficial y el Lutus se hizo con la mitad del Renault,x eso las esperanzas en este Williams no han sido en vano y ratifico que de verdad vuelve como lo deben hacer los grandes asi no sea muy afin a la filosofia del Williams,me gusto la carrera de los franceses y me gusto como le andaron los Mercedes hasta que se empezaron a caer,primero con Schumacher y luego con Rosberg,y severa estrategia del Checo,pero paila se cayo al final,tambien me gusto como manejo Raikkonen.El lunar definitivamente como Massa y Senna hicieron quedar de mal a Brasil en el mundial.

!IRONMAN!

25-03-2012, 06:04:53

que carrera la de malasya tan loca, lluvia, bandera amarilla, bandera roja, reinicio, mas lluvia, varios en problemas, fernando alonso gana, sergio perez segundo y por un despiste faltando 4 vueltas le quito una victoria segura al checo, lewis sale primero y vuelve a llegar 3.... jajajajajaja pero estuvo buena la carrerita

AnAn ArianoviX

25-03-2012, 10:54:01

Dios mio yo quede extasiado,apoteosico lo del mexicano,quede matado lo de hoy quedara en la historia como una de las carreras mas expectaculares de la vida.

wessy

25-03-2012, 12:06:30

Definitivamente la F1 no está brindando un excelente espectáculo este año :P

TRINIDAD

26-03-2012, 15:44:37

me alegra por alonso que la ha luchado mucho pero mas alegria me dio por checo perez...me conmovio la declaracion en español que dio dio la rueda de prensa oficial... mucha humildad....

!IRONMAN!

26-03-2012, 17:10:05

Análisis del GP de Malasia de 2012: Alonso, mágico

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El asturiano ganó una carrera en la que no entraba en ninguna de las quinielas. Nadie lo esperaba

Le llaman mago. Y mago es el que hace magia. Pero poco tiene la Fórmula 1 de magia; hay constancia, saber hacer, trabajo duro, esfuerzo y algo de locura. Fernando Alonso reúne todas esas características. ¿Eso es magia? ¿Es Fernando un mago? Quizá sí, pero no por llevar a la victoria a un coche imposible, sino por hacer llorar a millones de aficionados en todo el mundo cuando nada, absolutamente nada, parecía indicar que era posible levantar el puño con rabia y señalar al cielo con el índice. Le llaman mago. Y quizá tengan razón…

Fernando Alonso podía leer 'Mágico' cuando cruzó la línea de meta, bajo la bandera de cuadros, escrito en el panel de su equipo en el muro de boxes. Y es que, una vez más, la constancia y la ausencia total de errores han llevado a Fernando Alonso a ganar una carrera cuando ninguna previsión real, desprovista de apasionamientos, lo preveía. Quizá el F2012 sea una completa decepción, pero el piloto sigue siendo el de siempre: cabeza fría, manos calientes y un talento único.

'Mágico', escribía su equipo en la pizarra del muro de boxes. Es un adjetivo que en realidad reduce demasiado el enorme esfuerzo que el piloto español ha tenido que realizar, no sólo el domingo, sino todo el fin de semana e incluso antes en Maranello. "Es una de las victorias más bonitas", le decían por la radio. Y en verdad lo es, porque cuando se gana remontando y con unos rivales tan competitivos, no sólo en McLaren o Red Bull, sino también en Sauber, Mercedes o Williams, el sabor del champán se hace más dulce aún. Y es que algo tienen las victorias agónicas que se convierten en épicas y sobreviven en nuestros recuerdos por encima de las demás.

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Foto de grupo tras la victoria de Alonso

LA MAGIA ES SER PERFECTO
Cuando más bajas estaban las esperanzas, cuando más difícil parecía salir del agujero, cuando la falta de prestaciones y competitividad del coche deprimía más a los aficionados… Llega Fernando Alonso y, con otra de sus mágicas carreras, sube a lo más alto del podio y se pone primero en la tabla del mundial de pilotos. Es una locura. Si pasar del duodécimo puesto de la parrilla al quinto en la meta ya nos pareció una proeza hace una semana, remontar del octavo lugar de salida a ganar la carrera es simplemente digno de admiración. Sobre todo cuando la carrera es tan compleja como la que vimos el pasado domingo en Sepang, con una lluvia que obligó a suspender la prueba y unas condiciones difíciles desde entonces, pues el asfalto malayo no parecía terminar de secarse completamente. Y mientras que el resto de rivales, equipos y pilotos, cometía errores, Alonso y Ferrari fueron perfectos, como un reloj sincronizado a la milésima de segundo. Ésa es en realidad la magia.
En McLaren, Jenson Button se autoeliminó de la batalla al chocar contra Karthikeyan, como él mismo reconoció: "No pude frenar y le di". El ganador de Australia pierde el liderato y ve cómo también su compañero de equipo le supera en la clasificación provisional. Era precisamente Hamilton quien mejor encaminado parecía para ganar la carrera, pero su equipo no estuvo muy acertado a la hora de realizar una estrategia perfecta: "Era difícil elegir el mejor momento para cambiar neumáticos", asegura Lewis Hamilton. "Hemos perdido tiempo en las paradas y eso me costó la lucha por la primera posición", se lamenta el inglés.
En Red Bull tuvieron un grave problema con la radio de Vettel, algo que aumenta la dificultad en una carrera mojada. Además, Sebastian tampoco parecía muy cómodo con el RB8 este fin de semana en Malasia, y llegó a salirse de la pista en varias ocasiones. El toque con el coche de Karthikeyan fue la puntilla que le terminó por desesperar, y los gestos obscenos al piloto de HRT no faltaron como señal de protesta. Aunque, quizá, fuera realmente la rabia desatada de un bicampeón mundial que ve cómo se hunde en el pelotón y en el mundial: es sexto por detrás de Räikkönen.

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Instantánea del gesto de Vettel tras el incidente con Karthikeyan

VIVA MÉXICO

Pero no sólo Fernando Alonso hizo magia este domingo: la cara expresiva de Sergio Pérez en el podio era un poema. Sólo Michael Schumacher había nacido la última vez que un mexicano se subió a un podio de Fórmula 1. Fue Pedro Rodríguez, el 20 de junio de 1971 y también fue segundo, como Pérez este año. En 1971, el Schumacher tenía sólo 2 años. A Sergio Pérez le quedaban aún 19 años para nacer. Pero hoy es él el presente del automovilismo mexicano al máximo nivel. Su demostración de coraje tuvo al fin recompensa en el Gran Premio de Malasia, donde pudo acosar al Ferrari de Fernando Alonso en las últimas vueltas.
Desgraciadamente para el mexicano, un pequeño error le privó de enfrentarse cara a cara con el bicampeón mundial español. Pero el duelo estaba lanzado: Pérez le recortaba más y más segundos, hasta que en la antepenúltima curva del circuito, la que conduce a la recta posterior, el coche se le fue recto. Afortunadamente la escapatoria ya está asfaltada, y el mexicano pudo regresar a la pista cediendo sólo cinco segundos, insuficientes para que Hamilton, tercero, le alcanzara. Pérez pudo así llevar el coche a la meta en la segunda posición, un puesto muy importante tanto para él como para el equipo, tal y como desde el box le recordaron a un fogoso Sergio, que se habría comido a quien se hubiera puesto por delante.
El segundo puesto es todo un triunfo que devuelve a Peter Sauber una sonrisa que hacía tiempo no veíamos en sus labios. Es el séptimo podio de Sauber (sin contar sus años con BMW) desde que debutara en la carrera de Kyalami, en 1993. Serio Pérez ha demostrado su valía y determinación, y a buen seguro nos seguirá brindando grandes momentos sobre la pista.

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Sergio Pérez celebra en el podio su segundo puesto en el GP de Malasia

Pese a que hoy en Italia y en España las portadas se llenan con las fotografías épicas de Alonso en Malasia, no podemos engañarnos: el propio Alonso reconoció que la victoria en Sepang fue "una gran sorpresa". Y una gran sorpresa sería que se repitiera en la próxima carrera, China. El F2012 no es un coche ganador, aunque gane carreras.

Ayer en Malasia quien ganó fue el piloto y su equipo; el coche fue un lastre. Es paradójico, pero así es. Si Pérez no se hubiera salido de la pista, esta victoria posiblemente habría sido suya. El mexicano demostró un ritmo fantástico en las últimas vueltas y el adelantamiento en una pista tan ancha como esta no habría resultado tan difícil como le resultó a Maldonado en Australia. Sólo la imperturbable mente de Alonso le permite resistir en la pista con un coche carente de toda cualidad digna para luchar en igualdad de condiciones en cabeza.

A diferencia de Vettel en Canadá el año pasado (cuando Jenson Button le acosó hasta hacerle cometer un pequeño error en la última vuelta), Alonso no se pone nervioso, mantiene la cabeza fría y simplemente deja que pasen las vueltas y que sean los demás los que se equivoquen. No siempre funciona, pero cuando le sale bien es el perseguidor quien se pone nervioso y acaba saliéndose de la pista. Le pasó a Maldonado en Melbourne y le ha pasado a Pérez en Malasia. Aun así, de momento, esto es sólo un sueño, un truco de magia, y la realidad espera detrás de la esquina, en otro país, en otra pista. Quizá en Maranello estén ahora mismo preparando la pócima óptima para hacer el brebaje perfecto y convertir la magia en algo normal. Hasta que llegue ese momento, habrá que seguir pensando en el próximo truco de magia.

!IRONMAN!

26-03-2012, 17:22:53

imagenes pa la retina....

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TRINIDAD

28-03-2012, 16:40:50

bacanas las fotos

!IRONMAN!

06-04-2012, 11:26:31

¿Cómo podría ser el nuevo trazado urbano para el GP de Argentina?

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/node_articulof1_imagen/mapa_argentina.jpg

El diseño estaría basado en un proyecto ideado en 2009
El trazado urbano que será utilizado para el retorno de la F1 a la Argentina recorre la zona de Playa Grande, la escollera Norte y la Base Naval. Posee un total de 18 curvas durante su recorrido de 5 kilómetros, según ha informado Corsa Online. En lo referente a la anchura, oscila entre los 12 y los 16 metros, se podrá completar una vuelta en un tiempo aproximado de 1 minuto y 33 segundos y su velocidad media sería cercana a los 193 Km/h. La recta principal estará en la escollera norte y los monoplazas tendrán allí su punto de velocidad máxima, que alcanzaría los 321,1 Km/h.

Desde la cabecera de la recta principal hasta la primera curva (un retome de 180 grados que se recorrería a 68 km/h) hay cerca de 900 metros. El regreso sería por el lado interno de la escollera, donde alcanzarían otra vez los 300 km/h para luego frenar y girar a la izquierda hacia otra larga recta, dentro de la Base Naval, que desembocaría en cinco sinuosas curvas de baja y media velocidad.

El retorno sería por la mano derecha de la recta de la Base y, antes de comenzar la subida, una chicane hará cambiar de mano para entrar en la zona más trabada, que incluye el paso por la rotonda del Golf. Luego se circula por la parte superior del Boulevar Marítimo Patricio Peralta Ramos hasta una horquilla situada apenas pasada la calle Primera Junta, para descender por el paseo Celso Aldao y, tras las dos últimas curvas a la izquierda, entrar en la recta principal.

Por otra parte, el intendente de Mar del Plata, Gustavo Pulti, informó al diario La Capital que la idea nació en 2009 cuando el entonces presidente de Argentina Néstor Kirchner se reunió en cuatro ocasiones con Bernie Ecclestone y cercanos a la Federación Internacional del Automovilismo (FIA). Tras varios años sin tocar el tema, el mismo ha sido sacado a flote gracias a las gestiones del ministro Enrique Meyer.

"El año pasado, cuando empezó a tomar fuerza todo esto, la existencia de los bocetos de aquel circuito ya era importante porque era un documento que acreditaba la viabilidad. Hubo un tiempo intenso de expectativas, reuniones y discusiones, se avanzó, también se involucró el gobernador Daniel Scioli, quien está muy al tanto de todo esto; y ayer al mediodía Meyer nos adelantó que era probable que se concretara, hasta que por la tarde, la presidenta hizo público el anuncio. Fue una gran alegría", indicó Pulti.

El intendente también remarcó que "falta la firma de los contratos respectivos y hasta que eso no suceda no se puede confirmar plenamente. Las negociaciones están muy avanzadas y el anuncio presidencial supone un respaldo invaluable. La ciudad no podría hacer esto por sí sola, de forma aislada. El apoyo de la presidenta es clave en todo esto".

Las tribunas se ubicarían a lo largo de la mayor parte del circuito y la capacidad de esas gradas permitiría albergar a unos 80.000 espectadores.

Si bien Mar del Plata nunca recibió a la máxima categoría, sí fue escenario de grandes batallas de la que fue la madre de la F1, la Fórmula Libre y Fuerza Libre a finales de los años 40.

vitologarcia

08-04-2012, 20:49:32

Espero que se de lo de argentina seria bueno para nuestro mundo de habla hispana!

vitologarcia

08-04-2012, 21:04:21

Me gusta mucho esta imagen! Dice: "Me tengo que ir... Mi planeta me necesita!"

comico.. esa magia y esa alineación de todo puede no vuelva a pasar en Ferrari este ano! pero ojalá que si.

http://s17.postimage.org/jl5l6cpvz/alonsoplaneta.jpg

robk80942

09-04-2012, 16:53:45

Esta temporada está emocionante

TRINIDAD

14-04-2012, 17:39:20

se ve muy buena la carrera para esta noche non esa parrilla de salida, lastima no poderla ver vivo por que esta noche me voy parranda pero la vere en diferido mañana :P

!IRONMAN!

15-04-2012, 22:06:03

Rosberg y Mercedes arrasan en el Gran Premio de China F1

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/node_articulof1_imagen/d12chn2501.jpg

Schumacher abandona por un error en su pitstop; Alonso, noveno, erra la estrategia

Gran victoria de Nico Rosberg en el Gran Premio de China. El alemán ha conseguido dar el primer triunfo a su equipo en esta etapa moderna, toda vez que la marca germana compró la escudería a Ross Brawn tras su victoria en el Campeonato Mundial de 2009. Ha sido un largo camino para Mercedes, que se había planteado unos objetivos ambiciosos, lo cuales comienzan a llegar en su tercer año de andadura. Ha sido, por tanto, un fin de semana redondo que comenzaba ayer con la pole position y que se ha materializado hoy con el primer cajón del podio. Una pena el error en la parada de Michael Schumacher, aunque no parece que el heptacampeón pudiera haber copado algunas de las restantes posiciones de honor de la prueba asiática.

En cualquier caso, lo que más llama la atención ha sido la evolución del equipo desde Malasia hasta aquí, pues en la segunda prueba del Mundial los alemanes tuvieron gravísimos problemas de degradación de los neumáticos, que lastraban las opciones de un coche que parecía bueno en todos los sentidos. De hecho, al monoplaza de Ross Brawn se le veían muchas virtudes: velocidad punta, estabilidad, ritmo de carrera, etc. Sólo faltaba que cuidase las ruedas, cosa que hoy han demostrado haber conseguido con creces, pues Nico Rosberg no sólo ha podido mantener el ritmo de carrera más rápido, sino hacerlo también con una estrategia de dos paradas cuando muchos otros de los equipos punteros (McLaren, Red Bull y Ferrari) han optado por tres pit stops. Veremos en Bahréin, pero el problema parece resuelto por ahora, lo que es un paso técnico y de reglajes enorme en tan sólo dos semanas.
El podio del Gran Premio de China se ha completado con los dos McLaren, encabezados por Jenson Button, que desde la salida ha cimentado este resultado adelantando muchas posiciones. Lo mismo ha hecho Lewis Hamilton, que ha conseguido superar la penalización que llevaba en parrilla al terminar tercero, lo que le ha granjeado el liderato del Mundial de Pilotos, aunque seguido de cerca por su compañero de equipo. Lo cierto es que los de Woking deben estar con sensaciones mezcladas, pues a pesar de ser el equipo con mayor potencial no han conseguido capitalizar esta ventaja inicial con resultados muy superiores a sus rivales (sólo han logrado una victoria). Y puede que la superioridad se haya esfumado, pues Mercedes ha dado hoy una imagen muy sólida, quizás superior a la de los británicos. A lo que habría que añadir que en la calificación del día de ayer sacaron una ventaja de medio segundo al mejor de los británicos. Un mundo. Habrá que esperar al S-duct de McLaren, pero a día de hoy la impresión es que han perdido una gran oportunidad para sacar una jugosa ventaja al resto de las escuadras más punteras.
Los dos Red Bull han acabado en cuarta y quinta posición superando toda suerte de dificultades y minimizando los daños de este precario inicio de temporada con una buena suma de puntos para llevarse a casa. De hecho, Mark Webber está a tan sólo un punto de Alonso y saca ocho a su compañero de equipo por primera vez, tras tres años en los que siempre ha estado por detrás de él. Aun así Sebastian Vettel ha hecho una gran carrera, pues su posición final significa una mejora de seis posiciones con respecto a su posición inicial en la parrilla de salida. Sólo el pésimo estado de sus gomas al hacer una estrategia de dos paradas ha impedido que acabara más adelante. Lo que está claro es que los de Milton Keynes se crecen mucho en carrera gracias a su buen ritmo, lo que los sitúa (por ahora) como tercera fuerza de este Campeonato.
El top ten lo han completado, en primer lugar, los Lotus con Grosjean en la sexta plaza gracias a una estrategia de dos paradas y una conducción soberbia del francés, que se ha defendido con uñas y dientes de los ataques de sus rivales. Además, ha conseguido batir a Kimi Raikkonen, que parecía que acabaría muy adelante, pero sus continuas luchas en pista han hecho que sus neumáticos no resistiesen, a pesar de haber seguido la misma estrategia de su compañero de escuadra. Lotus, por tanto, ha mejorado mucho en este punto, hasta ahora su talón de Aquiles como en el caso de Mercedes.
Los dos Williams han estado francamente bien y confirman que tienen un coche muy competitivo capaz de doblegar, una y otra vez, al Ferrari de Fernando Alonso, incapaz de sobrepasar la montura de los británicos. Parece que la actuación de Maldonado en Australia no fue casualidad y el equipo va a estar dando mucha guerra este año.
Ferrari se ha hundido en la parte final de los diez primeros, incapaz de hacer frente a las acometidas de casi todos los equipos de la parte media de la parrilla. De hecho, Alonso se ha desesperado intentando adelantamientos imposibles, que le han costado varias salidas de pista. El propio asturiano lo confirmaba al final de la carrera, reseñando que le pasaban por todas partes: en recta, curva… Así que después de tres semanas de desarrollo en Maranello esto es lo que se ha conseguido. Esto sólo tiene una lectura: que el coche es realmente malo y poco competitivo y únicamente un cambio radical en el diseño puede sacar del pozo a los italianos, pues el avance con las evoluciones ha sido mínimo. Quizá en Barcelona llegue este giro de 180 grados, pero no hay que olvidar que todas las escuderías también van evolucionar a ese nivel.
Esta vez los dos Sauber han acabado algo peor, lastrados por una mala salida, pero, al menos, han conseguido la vuelta rápida de carrera (1'39"960) con Kobayashi. Habrá que ver cómo van en Bahréin, pues ayer hicieron una estupenda sesión de calificación y en Malasia mostraron un ritmo de carrera, que hoy se les ha esfumado.
Force India y Toro Rosso, por ese orden, cierran esta parte media de la parrilla, mientras que la calificación de los equipos más jóvenes sin variaciones desde el año pasado, con Caterham lideran el grupo, seguidos de Marussia y HRT. El equipo español ha conseguido una vez más acabar con sus dos coches, mostrando una buena fiabilidad y con De la Rosa por delante de Karthikeyan.
Lo que está claro es que hoy hemos asistido a una gran carrera, llena de emoción de adelantamientos y de espectáculo por todos lados. Tanto que era difícil narrar todo lo que estaba sucediendo en la pista. La salida fue muy interesante, sobre todo, por la progresión de los McLaren, lo que estuvo en la base de su buena posición final. A partir de ahí todo apuntaba a una carrera un poco aburrida, pero nada más lejos de la realidad.
En cuanto comenzó la degradación de los neumáticos, las luchas comenzaron a sucederse por todas partes, pues una de las claves de la carrera ha sido la igualdad máxima. Toda la prueba se han sucedido diferentes ‘trenes’ con los coches que mantenían el mismo ritmo. Pero lo cierto es que, aparte de Rosberg, todo el top ten ha estado separado por una mínima distancia, lo que ha hecho las delicias de todos los aficionados con adelantamientos hasta entre tres coches al mismo tiempo. Casi todos éstos se han producido en la zona de la horquilla o a la salida de la misma, aprovechando la mejor tracción de unos monoplazas sobre otros o la mejor colocación de éstos tras la gran frenada de esta área. Ha faltado zona de DRS y Charlie Whiting quizás se ha pasado retrasando ésta, pero seguro que para el año que viene se tendrá en cuenta.
En cualquier caso, el Mundial se pone cada día más interesante, con la mayor igualdad que recordamos en muchos años. La prueba de ello es que en tres Grandes Premios hemos tenido tres ganadores diferentes. En una semana tan sólo el circo de la Fórmula 1 llegará a Bahréin con una gran polémica y es que el dinero manda sobre todos los aspectos de este deporte. Esperemos que podamos disfrutar de la prueba sin más noticias que las deportivas.

AnAn ArianoviX

15-04-2012, 23:27:16

Para la estadistica:
-10 victoria de Mercedes Benz en la F1,el primero en mas de 55 años desde el 9 que fue de JM Fangio en Monza de 1957 con podio completado por los Mercedes de Stirling Moss y Karl King.Despues ocurriria la tragedia de Le Mans que acabo con la vida de 84 personas y que hizo que Mercedes Benz se retirara de las carreras hasta 1995 cuando volvio a F1 soportando a McLaren y formando una de las duplas mas exitosas de la gran carpa sobresaliendo el duo Hakkinen - Coulthard.
-La ultima victoria de Keke Rosberg quien fuera conocido como el finlandes volador fue la ultima fecha del mundial de 1985 en el callejero de Adelaida Australia.
-Pese a que McLaren Mercedes y Force India consiguieron un podio completo en el 2010,solo fue hasta hoy que se logro romper un hechizo,y poniendo nuevamente en el ppdio a 3 Mercedes Benz,con uno oficial.
-La ultima victoria de un aleman en F1 fue recien el año pasado en el GP de la India del año 2011.
-Pese a ser de padre finlandes,Rosberg consigue para Alemania una voctori mas de las 200 victorias en la F1 redondeando las de la antigua categoria de la preguerra.
-Michael Schumarcher logro arrancar en primera fila en China despues de 6 años,China ademas ha escrito algunos de los peores episodios del heptacampeon,solo logrando que siendo la ultima carrera que lograria ganar fuese tambien su ultima victoria en la gran carpa.
-La carrera con mas sobrepasos en la temporada superando con creces a la emocionante Malasia y siendo una de las temporadas mas diversas en 8 años con 3 ganadores diferentes las 3 primeras validas.
-Pese a ser una carrera relativamente corta para los estandares modernos de F1,Rosberg se convirtio en el 3 ganador que mas se demoro en ganar,dado que pasaron apenas 5 años,pero en ellos 111 victorias,solo Alesi y Webber lograron esperar mas para una victoria.
...y volvieron los delfines a ganar!!,solo cambienle a esta cancion el nombre del man,ya Nico se merecio la cancion.
http://www.youtube.com/watch?v=qf1GLkx1SG0

ZITO

16-04-2012, 08:28:26

Como adición, la carrera fue demasiado buena....

!IRONMAN!

17-04-2012, 11:37:03

!IRONMAN!

17-04-2012, 12:07:08

Flechas de historia

La victoria de Nico Rosberg ha sido no sólo real, sino emocionante, histórica y a bordo de una auténtica flecha de plata. Probablemente ninguno de los que hoy seguimos la Fórmula 1 lo hemos podido ver antes: un Mercedes ganando un gran premio de Fórmula 1. Es hora de coger la máquina del tiempo y dar un pequeño paseo a ese mundo tan apasionante como es la historia. ¿De dónde vienen las 'flechas de plata'?

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Dicen que limaron su carrocería en 1934 para rebajar los gramos extra que tenía su bólido y así poder competir dentro del reglamento en la Eifelrennen. Dicen que eso ocasionó una degradación sobre el metal que dejó al descubierto una superficie lisa y gris. Dicen que bajo el sol resplandecían entre brillos fugaces cuando pasaban por la recta principal. Dicen que desde entonces se les llamó "flechas de plata". Pero sólo lo dicen, porque la leyenda (como toda leyenda) tiene algo de verdad y mucho de romanticismo.
En realidad los Auto Union ya eran plateados antes de 1934, e incluso aún existen interesantes debates sobre si Mercedes fue plateada antes que Auto Union. Las fotografías de la época en blanco y negro no nos lo ponen fácil. Pero hoy tenemos color, imagen en alta definición y pantallas panorámicas para comprobar que la victoria de Nico Rosberg ha sido no sólo real, sino emocionante, histórica y a bordo de una auténtica flecha de plata. ¿Qué mejor excusa para viajar al pasado?

HITLER Y MERCEDES, UN PASADO OSCURO

Mercedes. Un nombre y tantos recuerdos. Un nombre y tantos éxitos. Un nombre y tantas innovaciones. Un nombre y tantos momentos… La historia de Mercedes en el automovilismo arranca mucho antes de que la Fórmula 1 naciera como tal en 1950.
Sus inicios en los años 30 con numerosos éxitos en diversas pruebas estuvo fuertemente apoyado por Adolf Hitler, el dictador alemán que vio en Mercedes la mejor manera de demostrar la superioridad de su país. Mercedes y Auto Union no tardaron en disfrutar de unas ayudas económicas únicas. 200.000 espectadores explotaron en aplausos al ver la primera carrera de un Mercedes en el mítico y desaparecido trazado original de Avus, en Berlín, con la presencia del mismo Hitler. Pilotos como Otto Wilhelm Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch o Liugi Fagioli, junto con la portentosa tecnología alemana innata de sus ingenieros y mecánicos, dieron momentos dorados al automovilismo alemán.

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Eran días en los que la política mandaba por encima de todo (literalmente), y la escudería no dudaba en ensalzar siempre que podía la superioridad de Alemania, como en Nürburgring, cuando se ordenó al piloto italiano de Mercedes Fagioli que redujera la marcha para beneficiar a su compañero de equipo, el alemán Braushitsh, y se pusiera en cabeza. A pesar de todo, en 1935 Caracciola se proclamó campeón de Europa con un Mercedes W25, y al año siguiente repitió con el W125. Pero entonces llegó la Segunda Guerra Mundial y Mercedes abandonó la competición.
Cuando la Fórmula 1 tal y como hoy la conocemos nació en 1950 lo hizo con la gran ausencia de Mercedes, que no irrumpió en el campeonato hasta cuarto años más tarde. Y no pudo hacer una mejor irrupción: monopolizó el campeonato. Se iniciaba así una extraña, difícil y discontinua relación entre el constructor alemán y la máxima categoría del automovilismo mundial. Una relación que hoy, 58 años después, ha experimentado un renacer emocionante.

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NEUBAUER, EL PRIMER JEFE
DE EQUIPO DE LA F1

Quien ordenó a Caracciola reducir la marcha en la carrera de Nürburgring que anteriormente mencionamos fue Alfred Neubauer. Un hombre muy importante, no sólo en Mercedes, sino en el automovilismo de hoy, porque él fue el primero en usar pancartas, banderas, pizarras y demás artilugios para comunicarse con sus pilotos en las carreras. Efectivamente, podríamos considerarle el primer jefe de equipo de la Fórmula 1.
Hasta entonces, los pilotos disponían de muy poca o nula información sobre la carrera y su desarrollo. En numerosas ocasiones un competidor sabía que había ganado al cruzar la línea de meta. Neubauer tenía además un ojo extraordinario con los pilotos y también sobre los demás equipos, y sabía escoger entre los mejores y desarrollar tácticas organizativas para construir el mejor equipo de la parrilla.
Por eso, cuando en 1954 se llevó de Maserati a Juan Manuel Fangio para formar un equipo con los alemanes Hans Herrmann y Karl Kling, Mercedes tenía todo a su favor para debutar ganando. Sin embargo, Fangio siguió compitiendo con Maserati las dos primeras carreras del año, pues el Mercedes W196 no pudo debutar hasta la tercera prueba, el Gran Premio de Francia, en el histórico Reims. Fangio, aún con Maserati, logró ganar la primera carrera del año en Argentina, desatando el delirio de sus compatriotas y repitió después en Bélgica.
En Francia, Fangio estrenó el Mercedes, y no lo podía hacer de mejor manera: batió el récord del circuito con 2'29"4, con una media de velocidad de 200,042 kilómetros por hora. Un debut de unas flechas de plata que auguraba un hueco preferente en la historia de la Fórmula 1. En la carrera, bajo la intensa lluvia, el portentoso pilotaje del argentino y la tecnología alemana de Mercedes se unieron para crear uno de los binomios más recordados y potentes de las carreras de coches, que en 1954 ganó también en Alemania, Suiza e Italia. Se iniciaba así un romance entre el argentino y el constructor alemán que, durante dos temporadas completas, no dejaron de probar el dulce sabor de la victoria y el embriagador aroma del champagne. Pero un trágico desastre iba a romper de cuajo una carrera meteórica.

EL PRIMER CAMPEONATO MUNDIAL

En 1954, después de la desastrosa carrera en Silverstone en la que Fangio acabó doblado por su compatriota y rival de Ferrari (Froilán González) y llegó a la meta en la cuarta posición.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u11/articulo_1_1.jpg

La siguiente victoria de Fangio en Nürburgring fue agridulce: mientras que José Froilán González se retiró apenado por la muerte del argentino Onofre Marimón (la primera víctima oficial de la Fórmula 1), Juan Manuel decidió sobreponerse y correr el domingo. El accidente de su compatriota ocurrió al final de los entrenamientos del sábado, cuando su Maserati se salió de la pista cerca de Wehrseifen. Onofre perdió la vida, pero Fangio le rindió un bonito y dolido homenaje ganando al día siguiente delante de trescientos mil espectadores. Para la ocasión, Mercedes no reparó en gastos y puso sobre la pista a cuatro monoplazas (el reglamento entonces lo permitía), contratando los servicios del viejo amigo de la marca, Hermann Lang, piloto que había disputado carreras con Mercedes antes de la Segunda Guerra Mundial.
En la siguiente carrera, en Bremgarten (Suiza), Fangio logó el campeonato mundial de pilotos, el primero de Mercedes, gracias a una incontestable victoria desde la misma salida hasta la bandera de cuadros. Sólo un desastre podría acabar con un futuro prometedor de Mercedes en la Fórmula 1. Y ese desastre, desgraciadamente para centenares de víctimas inocentes, no tardaría en llegar.

!IRONMAN!

17-04-2012, 12:08:48

LE MANS, EL PRINCIPIO DEL FINAL

La historia se repetiría con un parecido guión al año siguiente: Mercedes y Fangio; Fangio y Mercedes. Eran los Red Bull de la época, pero sin alerones (móviles o no), KERS, difusores soplados ni demasiados inventos, aunque completamente carenado en su versión "Monza". El innovador corazón del W196 heredaba la experiencia aeronáutica del caza de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Willy Messerschmitt.
Pero la de 1955, pese a la incorporación del gran Stirling Moss al equipo y a la sucesiva llegada de trofeos y más trofeos, no fue una temporada para recordar: la tragedia de Le Mans sigue hoy removiendo conciencias y levantando heridas; más todavía en Mercedes, protagonista involuntario del dramático suceso.

http://www.youtube.com/watch?v=FXtb5eDUuQw&feature=player_embedded

Eran cerca de las seis de la tarde cuando Mike Hawthorn adelantó a Lance Macklin justo antes de entrar a boxes en la famosa prueba de resistencia francesa. Mike adelantó por la izquierda y cruzó la pista por delante de Lance para parar en boxes (antes no había muro de desaparición entre la pista y el pitlane). Sorprendido, Lance giró bruscamente para evitarle. Pero desgraciadamente no se había percatado de que por detrás estaba llegando el Mercedes de Pierre Levegh a toda velocidad, y se puso en su trayectoria. El impacto lanzó al Mercedes del francés contra el público, y se desintegró según fue recorriendo a gran velocidad toda la grada principal inundada de aficionados, matando a ochenta personas en el acto y dejando heridos a centenares.
Las imágenes, aún hoy, siguen estremeciendo: como si la Segunda Guerra Mundial no fuera un recuerdo sino un presente tan estúpido como aquél, los cuerpos se esparcían por doquier, entre restos de coches y gasolina ardiendo. Fangio venía inmediatamente detrás, y pudo frenar a tiempo y evitar los restos del desastre al ver la inmensa columna de humo producida por el posterior incendio. Era una masacre.
Mercedes retiró sus dos bólidos que aún quedaban en la pista esa misma noche, ante la orden directa llegada de la sede en Stturgart. La conmoción internacional fue tremenda: Francia, España, Suiza y Alemania prohibieron las competiciones automovilísticas. Ese fue el principio del final para las llamadas fechas de plata. El dolor ganó esta vez la carrera a Mercedes.

LA VICTORIA MÁS TRISTE

Pero el mundial de Fórmula 1 seguía su curso paralelo, ajena en cierta medida a lo ocurrido en Le Mans. En realidad todo el mundo era consciente de la tragedia acontecida en Francia, pero la competición continuó pese a las críticas. Había que reponerse, y toda experiencia negativa ha de servir para aprender y mejorar: el automovilismo se dio cuenta de que no hay por qué aceptar el riesgo por el riesgo, el peligro por el peligro, ni la muerte porque sí. Se empezaron a mejorar las condiciones de seguridad para el público y los pilotos, aunque los primeros pasos fueron lentos y tibios.
Mientras, deportivamente, Fangio y Mercedes seguían sin tener rival: el argentino ganó cuatro de las siete carreras disputadas. El monopolio de Mercedes fue casi completo, a falta de una victoria en Mónaco (donde ningún Mercedes pudo llegar a la meta) y también otra en las 500 millas de Indianápolis (donde ganó Bob Sweikert con un Kurtis Kraft-Offenhauser). En Monza, Moss se retiró por avería en la vuelta vigesimoctava, lo que aprovechó Fangio para ganar la carrera y hacerse así con el campeonato de pilotos (el tercero en su haber), mientras que Moss logró el subcampeonato. Entonces no existía el campeonato mundial de constructores (se instauró en 195:cool:, pero de existir, Mercedes habría tenido dos trofeos.
Sin embargo, Mercedes no volvería a lograr ningún campeonato más: en su cúspide anunció su retirada de la competición a finales de año, conmocionada por el trágico suceso de Le Mans. Las víctimas dolían demasiado, y ningún trofeo podía calmar su sufrimiento. La Fórmula 1 aprendió a vivir sin Mercedes, y muy seguramente gracias a su ausencia más de un equipo ganó algún campeonato mundial.

NICO, EL PRIMER CAMPEÓN PLATEADO DEL SIGLO XXI

La ausencia en las pistas de Fórmula 1 de Mercedes duró 38 años: en 1993 y 1994 suministró sus motores a la escudería Sauber, mientras que su unión con McLaren ha dado grandes frutos desde 1995. Pero las flechas de plata como tales no volvieron a la pista como equipo propio hasta que Mercedes compró la escudería Brawn GP, que había ganado ambos campeonatos mundiales de 2009 gracias, entre otros motivos, a sus innovadores dobles difusores del BGP001.

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Hasta ahora, Mercedes no había logrado ninguna victoria en Fórmula 1 en el siglo XXI; sólo terceros escalones en el podio. Pero ahora Nico Rosberg ha hecho historia al convertirse en el primer ganador del siglo XXI con una auténtica flecha de plata, un Mercedes W03 equipado con innovadoras soluciones como el S-Duct. Su triunfo en el Gran Premio de China de 2012 es emocionante, importante y emotivo. La progresión del equipo les ha llevado al sexto lugar del campeonato de pilotos (Rosberg) y al quinto de equipos.
Desgraciadamente el abandono de Michael Schumacher este fin de semana impidió un doblete que habría sido redondo. Pero todo llegará. Quizá ahora algunos accionistas se replanteen su petición de que Mercedes abandone la Fórmula 1. Es lo que pasó en la última reunión anual de Daimler, donde varios accionistas importantes instaron a Mercedes a abandonar la competición para centrarse en la fabricación de turismos. Hoy ellos, aburridos trajeados de despachos oscuros, despojados de la pasión de la competición que alimenta los corazones de los directivos de Mercedes, no tienen nada que celebrar; pero el resto, sí. Y los aficionados, también.

LA HISTORIA LEGADA

Después de este pequeño y modesto repaso por la gran y abrumadora historia de Mercedes, sólo nos queda preguntarnos qué hubiera pasado si aquella maldita tarde de 1955 en Le Mans no hubiera ocurrido nada. ¿Y si Pierre Levegh hubiera podido esquivar a Lance Macklin? ¿Y si su Mercedes no hubiera impactado contra las protecciones, volando por encima de ellas?
Seguramente nadie hubiera resultado herido, todos los espectadores seguirían hoy entre nosotros y Mercedes habría continuado su exitosa carrera en la Fórmula 1, regalándonos momentos únicos y avances tecnológicos durante décadas. Pero en realidad, ni tenemos máquina del tiempo ni la capacidad de cambiar la historia. Y si no fuera por las víctimas inocentes, quizá sea verdad que todo tiene su porqué, y quizá la Fórmula 1 actual no sería lo que es si algo hubiera ocurrido de forma diferente. Para bien o para mal. Pero mientras siga habiendo flechas de plata resplandeciendo por los circuitos del mundo, esta locura que llamamos automovilismo tendrá sentido. Porque no todo en esta vida es rojo.

TRINIDAD

22-04-2012, 10:36:30

que buena carrera y bien por mi novio que quedo de segundo :P

https://twitpic.com/show/large/9culv1

enzomatrix

22-04-2012, 12:00:56

Hey excelente carrera, emoción hasta el final y de paso Kimi, se ve que si el carro lo deja, le va a amargar la vida a mas de uno

!IRONMAN!

25-04-2012, 20:42:50

Análisis del GP de Bahréin de 2012: En la variedad está la emoción

Muy pocas veces se ha visto un Mundial de F1 con tan pocas certezas y ningún favorito
Sebastian Vettel vuelve a lo más alto. Y paradojas de la F1, eso permite que el Mundial esté más abierto que nunca. Y es que hasta ahora nadie ha repetido victoria en 2012. La última vez que esto ocurrió fue en 2008, una de las temporadas más abiertas que se recuerdan. ¿Estamos ante una nueva temporada llena de emoción, competitividad e igualdad? La historia ya ha vivido situaciones similares.

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Cuatro carreras, cuatro ganadores. El Mundial 2012 es uno de los más coloridos de los últimos tiempos gracias a la victoria de Sebastian Vettel en el Gran Premio de Bahréin, aunque parezca contradictorio tras su monopolio del pasado año. Y es que esta temporada no hay (de momento) un claro favorito. Sin embargo, aunque McLaren parece confirmarse como el coche más constante, Red Bull toma la delantera en el mundial de constructores mientras que Sebastian Vettel lo hace en el de pilotos.

¿Empieza de nuevo el monopolio de RBR o es sólo un episodio más de una temporada reñida? Nunca se sabe. A lo largo de la historia es difícil encontrar tantos ganadores diferentes en las primeras carreras. El año pasado nos sorprendíamos por el dominio de Sebastian Vettel y Red Bull desde el primer Gran Premio, y buscábamos comparaciones en el pasado de otros equipos y pilotos que hubieran arrasado en un campeonato. Esta vez es todo lo contrario: es muy difícil encontrar casos como el que nos ocupa: cuatro ganadores diferentes con cuatro equipos diferentes en las primeras cuatro carreras.

La victoria de Vettel nos deja el cuarto líder provisional del Mundial, y pone más reñida la clasificación de pilotos, con sólo cuatro puntos de diferencia entre los dos primeros, y diez entre el primero y el quinto (Fernando Alonso). Un reparto de puntos que, de continuar, nos permitirá disfrutar de una temporada muy emocionante.

LOS CUATRO MAGNÍFICOS

Nino Farina, Juan Manuel Fangio y Johnnie Parsons fueron los tres primeros ganadores de las tres primeras carreras de Fórmula 1, respectivamente. La temporada de 1950 se iniciaba con variedad en el primer escalón del podio. Una situación que se repetiría varias veces, pero no fue hasta 1956 cuando Luigi Musso (Ferrari), Stirling Moss (Maserati), Pat Flaherty (Watson-Offenhauser) y Peter Collins (Ferrari) protagonizarían la primera temporada con cuatro ganadores diferentes en las cuatro primeras carreras.

Desde entonces esta situación se ha repetido con más o menos frecuencia a lo largo de la historia. En 1959, Jack Brabham (Cooper-Climax), Rodger Ward (Watson-Offenhauser), Jo Bonnier (BRM) y Tony Brooks (Ferrari) fueron los primeros en firmar las cuatro primeras victorias con cuatro equipos diferentes en una temporada. Algo que se repetiría en 1967, con Pedro Rodríguez (Cooper-Maserati), Danny Hulme (Braham-Repco), Jim Clark (Lotus Ford) y Dan Gurney (Eagle-Weslake). Y también en 1970 con Jack Brabham (Brabham-Ford), Jackie Stewart (March-Ford), Jochen Rindt (Lotus-Ford) y Pedro Rodriguez (BRM).

Pero a medida que los calendarios de la Fórmula 1 fueron incluyendo más y más carreras, y las parrillas tenían más y más competidores, la igualdad fue incluso creciendo en algunas ocasiones.

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Jochen Rindt con el Lotus 72C en el GP de Gran Bretaña 1970

CHOCA ESOS CINCO

No fue hasta 1975 cuando la Fórmula 1 se ponía más interesante y variada que nunca, con cinco campeones diferentes en las cinco primeras carreras del año. Fue así cómo Emerson Fittipaldi (McLaren-Ford), Carlos Pace (Brabham-Ford), Jody Scheckter (Tyrrell-Ford), Jochen Mass (McLaren-Ford) y Niki Lauda (Ferrari) se repartieron los cinco primeros trofeos del año. Niki Lauda ganó aquella temporada su primer campeonato mundial con el Ferrari 312T2 con tan sólo cuatro puntos de ventaja. Habría respirado con más tranquilidad, pues la victoria de Jochen Mass en España en realidad iba a ser suya, y habría imposibilitado el récord que nos ocupa.

Y es que la carrera española estuvo marcada por la tragedia: algunos pilotos se quejaron por la inseguridad del trazado urbano de Montjuic antes de iniciarse la competición, e incluso Fittipaldi se negó a correr animando a los demás a boicotear una carrera que consideraba muy peligrosa. Desgraciadamente un extraño domingo lleno de incidentes le dio la razón: Vittorio Brambilla, piloto de March-Ford, intentó un arriesgado adelantamiento por el interior al Parnelli-Ford de Mario Andretti. Pero erró y ambos se tocaron, iniciando un accidente múltiple en el que se vieron envueltos los Ferrari de Niki Lauda (que marchaba en cabeza) y Clay Ragazzoni. El accidente eliminó de un plumazo a un buen número de favoritos para la victoria, incluido el propio Lauda, y dejó en bandeja el triunfo a Jochen Mass, que partió undécimo en la parrilla sin muchas posibilidades de ganar.

!IRONMAN!

25-04-2012, 20:45:17

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Graham Hill (entonces representante de la GPDA) explica en la parte de atrás del motorhome
de McLaren la decisión de lo pilotos de hacer huelga por las pobres condiciones en
la sguridad del circuito, especialmente los guardarraíles

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Niki Lauda (Ferrari 312T) choca con su compañero de equipo, Clay Regazzoni
al comienzo del GP de España de 1975 en el circuito de Montjuic

Pero aquella carrera tuvo un momento peor, cuando en la vuelta vigesimosexta el alerón trasero del Hill-Ford de Rolf Stommelen se desprendió en una de las zonas más rápidas y peligrosas, a unos 245 km/h. El accidente sesgó la vida de cinco espectadores y puso punto y final a un circuito que algunos aman y otros odian. Pero esa es otra historia y será contada en su momento…

CINCO CAMPEONES, CINCO EQUIPOS

Encontrar a cinco campeones diferentes en las cinco primeras carreras de una temporada es el récord que aún permanece. Una situación que sólo se ha producido en 1975 (como hemos visto) y también 1983. La de 1983 es la primera y única hasta el momento con equipos diferentes: Nelson Piquet (Brabham-BMW), John Watson (McLaren-Ford), Alain Prost (Renault), Patrick Tambay (Ferrari) y Keke Rosberg (Williams-Ford). Fue una temporada en la que los reportajes volvieron tras algunos años de prohibición, mientras que la Federación desterró el efectivo pero peligroso 'efecto suelo' que tantos accidentes había causado.

Nelson Piquet, que ganó la primera carrera en Brasil fue, a final de año, el primer piloto en conseguir un trofeo de campeón mundial en Fórmula 1 con un motor turbo (BMW). Keke Rosberg logró ganar en la quinta carrera de la temporada, el Gran Premio de Mónaco, haciendo una auténtica exhibición de pilotaje y permitiendo el récord de cinco campeones diferentes en las primeras cinco carreras. El finlandés (nacido realmente en Suecia) se armó de valor para (con su motor atmosférico Ford) hacer frente a la armada de turbos que reinaba a sus anchas por delante de él. Rosberg partía sexto en la parrilla, pero a pesar de la lluvia montó neumáticos lisos y ya en la segunda vuelta se puso líder de la carrera, posición que no abandonó hasta la bandera de cuadros, ante la sorpresa de sus rivales. Las mayores potencias de los bólidos de Piquet, Prost y Tambay (que rodaban por detrás) fueron incapaces de alcanzar a Keke en una pista tan delicada como Mónaco bajo la lluvia.

El Campeonato de 1983 se lo llevó finalmente Nelson Piquet con tan sólo dos puntos de ventaja sobre Alain Prost; una buena muestra de que la variedad en el podio depara temporadas emocionantes.

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Nelson Piquet junto a Alain Prost (izquierda) y Nigel Mansell (derecha) en el GP de Europa 1983

RAIKKONEN, CAMINO DEL RÉCORD

Este año se podría repetir este récord, pues los cuatro ganadores hasta ahora lo han hecho con equipos diferentes (McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull Racing). ¿Quién podría ser el quinto? Kimi Räikkönen seguramente sea el nombre en el que más lectores han pensado. Sin duda, su segundo puesto en Bahréin ha sido magnífico, y verle en el podio ha traído recuerdos de un pasado no demasiado lejano. A su lado, el sonriente Grosjean confirma el potencial de una escudería, Lotus, que empieza a dar sus aldabonazos bien fuertes, reclamando su lugar en lo más alto del podio. Quién sabe si la pista española de Montmeló será el escenario.

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Kimi Raikkonen subió al segundo escalón del podio en el GP de Bahréin 2012

¿UNA TEMPORADA EMOCIONANTE O EL RETORNO DEL TORO ROJO?

Cuatro carreras, cuatro ganadores. El Mundial 2012 es de momento uno de los más coloridos de la historia gracias a la victoria de Sebastian Vettel, aunque parezca contradictorio. Y es que este año no hay todavía un claro favorito. Aunque McLaren parece confirmarse como el coche más constante, Red Bull toma la delantera en el mundial de constructores mientras que Sebastian Vettel lo hace en el de pilotos. La situación ahora mismo es de total incertidumbre: o estamos ante el inicio de una de las temporadas más emocionantes o es el regreso de RBR a lo más alto. En cualquiera de los dos casos, nos divertiremos.

PD: En memoria de los fallecidos en Bahréin por luchar a favor de la democracia y por quienes arriesgan su vida en la calle por sus derechos básicos en una dictadura vestida de reino. Aunque sus dirigentes lo traten de ocultar, la Fórmula 1 también tiene corazón y conciencia. Porque la noticia en Bahréin este fin de semana estaba realmente en sus calles, no en el blindado circuito, verdadero espejismo irreal en mitad del desierto maquillado de dinero y privilegios mal repartidos.

TRINIDAD

29-04-2012, 11:21:27

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enzomatrix

08-05-2012, 08:45:31

Apesar de que todo ahora con la tecnología ha mejorado, los pilotos de la Formula UNO de antes si eran verdaderos Aces del volante, los invito a ver esta carrera entre Gills Villenueve (ferrari) y Rene Aurnaux (Renault) por el gran premio de Francia del 79(estaba muy pollo para verla en vivo jajajaja), es la vuelta que decide la carrera y el campeonato

xLPqAFAt-I0

ZITO

08-05-2012, 09:19:19

Demasiados cojones parce....

!IRONMAN!

09-05-2012, 16:47:27

!IRONMAN!

30-08-2012, 10:29:55

Video promocion del gran premio de america quese hara en New York Usa en 2013

Red Bull Racing's American Vacation - YouTube

AnAn ArianoviX

30-08-2012, 18:18:38

EEUU va a hacer 2 GP??

!IRONMAN!

01-09-2012, 16:09:47

EEUU va a hacer 2 GP??

Sikas, el gran premio de USA en austin texas y el gran premio de america que sera en new york.... este ultimo sera para mediados del otro año

!IRONMAN!

01-09-2012, 16:34:35

Button consigue en Bélgica una sólida Pole, la primera desde que fichó por McLaren

Vettel fuera de la Q2 y Alonso saldrá quinto tras la sanción a Maldonado

Jenson Button ha logrado la Pole Position para el Gran Premio de Bélgica, que se disputará mañana en el bello trazado de Spa-Francorchamps. Es la primera vez que el británico lo consigue desde que fichó por McLaren en 2010, y el japonés Kamui Kobayashi le acompañará en la primera línea de parrilla con un Sauber especialmente rápido en el sector central, el más virado, a cambio de sacrificar su velocidad punta. Fernando Alonso ha firmado un tibio sexto puesto, que se convierte en quinto por una sanción impuesta a Pastor Maldonado. No son malas noticias para Alonso si consideramos que sólo Kimi Raikkonen ha superado al líder del Mundial entre los contendientes más firmes al campeonato.

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Lewis Hamilton no ha pasado de la octava posición, con una puesta a punto que nunca ha llegado a convencerle completamente pese a los grandes cambios que ha realizado junto a su equipo después de los entrenamientos libres matinales. De hecho, el Campeón de 2008 ha elegido una configuración de su alerón trasero distinta a la de Button y se ha demostrado una elección equivocada. Así lo ha expresado el propio Hamilton en sus declaraciones, e incluso en unos twits 'fugaces' que ha eliminado unos minutos después de su cuenta oficial. Incluso le ha augurado una "fácil" victoria a su compañero.
El mexicano Sergio 'Checo' Pérez tampoco ha terminado contento con la configuración de su coche. Su mejor vuelta en la Q3 no ha sido perfecta y esto le ha 'descolgado' en la clasificación por detrás de su compañero, después de mantenerse tan cerca de él durante los Libres.
Mark Webber, el segundo clasificado del Mundial, tomará la salida desde la duodécima posición como consecuencia de la penalización de cinco puestos que se suma a la séptima plaza marcada contra el crono. El australiano saldrá dos puestos por detrás de su compañero Sebastian Vettel, si bien los tiempos de Mark han sido mejores en la calificación. De hecho, el joven bicampeón alemán ha caído en la Q2 con un Red Bull que parece haber perdido las alas que mostró en las carreras previas al parón veraniego.
Curiosamente, incluso Raikkonen ha estado cerca de perder su cuarto puesto y dejar el camino 'expedito' a Fernando Alonso entre los primeros clasificados del Mundial. El finlandés ha trazado la velocísima curva Eau Rouge de una forma peculiar en sus dos vueltas cronometradas en la definitiva Q3: en ambas ha colocado sus cuatro ruedas fuera de pista durante unos metros, lo cual conculca el reglamento deportivo y suele traducirse en la invalidación de los tiempos logrados en esas vueltas. Sin embargo, Kimi se ha librado de la penalización porque el equipo ha podido demostrar, telemetría en mano, que no ganó tiempo en ese punto del trazado ni en los siguientes metros, por lo que han decidido mantener sus tiempos.
Destaca el trabajo de Pastor Maldonado, tercero en la tabla de tiempos aunque sexto en parrilla tras recibir una sanción de tres posiciones por obstaculizar a Nico Hülkenberg durante la calificación. Esta sólida actuación del venezolano contrasta con la decimoséptima plaza de Bruno Senna, que no ha podido superar la Q2. Una debacle similar hemos visto en el equipo Mercedes: Nico Rosberg, que recibirá una penalización de cinco posiciones en parrilla por cambiar la caja de cambios, ha caído en la primera tanda eliminatoria, y tampoco Michael Schumacher ha podido marcar el contrapunto con un deslucido decimotercer puesto en parrilla para su Gran Premio número 300 en Fórmula 1.
Merece mención el resultado de Pedro de la Rosa, una vigesimosegunda plaza que se traduce en vigesimoprimera por la penalización de Nico Rosberg, que saldrá justo por detrás del veterano español de HRT. Pedro ha batido cómodamente al Marussia Charles Pic y ha aventajado en casi 1,9 segundos a su compañero Karthikeyan. Para más inri, es más rápido en los sectores de velocidad punta que el otro Marussia e incluso uno de los Caterham, así que mañana la carrera se plantea interesante para el español.
La calificación ha sido emocionante, pero distintos factores pueden alterar el Gran Premio de mañana. El primero es la configuración aerodinámica de los coches. Button y Alonso son los más veloces en los sectores donde hay posibilidades de adelantamiento, mientras que Kobayashi, Raikkonen, Hamilton o Grosjean tendrán más dificultades para resistir los ataques de un hipotético rival con el DRS activado. Por otro lado, sería interesante conocer los desarrollos de la séptima velocidad de los primeros clasificados para conocer el verdadero aprovechamiento que podrán hacer del mentado DRS.
Por último, los propios equipos desconocen cómo será la degradación de las gomas en tanda larga y con el depósito lleno de combustible, porque no han tenido oportunidad de hacer ni una sola prueba en condiciones de carrera. La evaluación de los compuestos de cara a la calificación era más importante ya que ayer no tuvieron una sola vuelta en condiciones de seco, así que el desgaste de los Pirelli puede ser fundamental en el desarrollo de la carrera, por el desconocimiento de los equipos.
Mañana se disputará el Gran Premio de Bélgica y, como siempre, lo seguiremos en directo desde las páginas de CarandDriverTheF1.com. Mientras tanto, aquí puedes consultar los tiempos de las distintas fases de la calificación Q1, Q2, Q3 y la parrilla actualizada tras las penalizaciones.

!IRONMAN!

01-09-2012, 16:43:27

Sancionan a Maldonado, que pierde tres posiciones y saldrá finalmente sexto por detrás de Alonso

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El de Maracay bloqueó a Nico Hulkenberg en la Q1

Dirección de carrera ha decidido sancionar a Pastor Maldonado tras la clasificación por entorpecer supuestamente a Nico Hulkenberg en la Q1 cuando el piloto de Force India se encontraba en su vuelta rápida personal.

El piloto venezolano Pastor Maldonado ha sido sancionado con tres posiciones por bloquear supuestamente a Nico Hulkenberg en la Q1 de la clasificación del Gran Premio de Bélgica.
Maldonado, que había conseguido el tercer mejor tiempo del día y que por tanto saldría mañana desde la segunda línea, ha visto cómo el veredicto de la investigación de los comisarios comprometía la consecución de los objetivos fijados por su escudería.
La sanción impuesta al piloto de Williams le relega a la sexta posición, lo que beneficia a Kimi Raikkonen que pasa a ocupar la posición del venezolano, a Sergio Pérez que saldrá cuarto y a Fernando Alonso, que sube hasta la quinta posición en la parrilla de mañana.

!IRONMAN!

01-09-2012, 16:52:35

Calificación GP de Bélgica F1 2012 - equipo Ferrari

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/node_articulof1_imagen/ferrari_01092012.jpg
Domenicali confía en las características de Spa para dar la vuelta a la calificación

El equipo Ferrari ha tenido una actuación correcta en la calificación del Gran Premio de Bélgica, donde Fernando Alonso se ha clasificado quinto gracias a la penalización impuesta a Pastor Maldonado. Felipe Massa, por su parte, ha acusado problemas en el comportamiento de su F2012 que le han impedido mejorar la decimocuarta posición desde la que partirá en la carrera de mañana. Los de Maranello aspiran al podio, pero descartan su candidatura al podio.

Fernando Alonso (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/pilotos/fernando-alonso) (22º y 3º): "La sexta plaza de esta tarde encaja en nuestra media de este año en calificación, que es de 6.08 para ser preciso, aunque no debería sorprendernos este resultado. Normalmente, los domingo vamos mejor que los sábado, por lo que podemos afrontar con relativa confianza la carrera, sobre todo teniendo en cuenta que muchos de mis rivales directos empezarán por detrás de mí, mientras que el otro, Kimi, no está muy por delante. Si mañana pudiésemos repetir este resultado, ¡firmaría ahora mismo! Nuestro objetivo es el podio, aunque creo que la victoria no está a nuestro alcance. Es cierto que se trata de una carrera muy abierta, en parte porque adelantar en esta pista es relativamente fácil".
"El no tener datos sobre el comportamiento de las ruedas no nos penaliza, puesto que todos estamos en la misma situación. De todas formas, conocemos bien estos compuestos, con lo que no espero ningún problema en particular en este aspecto. Más importante con respecto al hecho de no haber podido correr ayer, es que no pudimos optimizar varios aspectos del coche aunque, aquí también, estamos todos igual. De hecho, eso podría explicar la diferencia en el rendimiento entre un piloto y otro del mismo equipo. Las mejoras que hemos introducido han aportado beneficios en cuanto a velocidad punta, lo que es positivo también para Monza, donde correremos dentro de unos días. El campeonato está muy igualado y, si no te sale todo perfecto, te puedes encontrar en los puestos de detrás. Por eso los detalles son importantes y siempre tratamos de estar súper concentrados en el más mínimo detalle".
Felipe Massa (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/pilotos/felipe-massa) (Sin tiempos): "Ya esta mañana he sufrido mucho en el segundo sector y, después de los terceros entrenamientos libres hemos hecho cambios en la configuración del coche, aunque desafortunadamente la situación no ha cambiado demasiado. No puedo conducir adecuadamente en esta parte de la pista, siento al coche irse en las curvas por la falta de carga aerodinámica. Fernando también parece sufrir en algunas partes de la pista, pero claramente menos que yo".
"En el primer y tercer sector, sin embargo, era competitivo en términos absolutos y en comparación con mi compañero de equipo. Además, precisamente a causa de las dificultades que he tenido en la segunda curva, me ha preocupado un poco la degradación de los neumáticos, especialmente porque no hemos podido acumular datos de su comportamiento en tandas largas por el mal tiempo de ayer. En definitiva, no puedo estar nada contento con el día de hoy, pero ahora lo importante es concentrarse en la carrera. Todo puede pasar, especialmente en una pista donde adelantar es posible. Además, hay muchas incógnitas en relación al comportamiento del coche, así que no podemos descartar ninguna sorpresa".
Stefano Domenicali, jefe de equipo: "Esta tarde más que nunca, se ha de evaluar con cuidado el resultado de esta calificación. Las tres tandas han deparado muchas sorpresas y una parrilla inusual. La sexta (quinta tras la penalización a Maldonado, n.d.r.) posición de Fernando es una buena base sobre la que sobre la que construir una igualmente buena carrera mañana por la tarde. El domingo será duro para Felipe, que arranca desde la séptima fila, pero no todo está perdido para él y una plaza en el top 10 está a su alcance, serían puntos importantes para el Mundial de Constructores".
"No hay mejor pista que esta para poner del revés la jerarquía definida el sábado, aunque es realmente imposible hacer predicciones. Debemos afrontar esta carrera con la misma actitud que hemos tenido hasta ahora, lo cual supone tratar de sacar el máximo de lo que tenemos y de las oportunidades que se presenten en nuestro camino. Claramente, nadie puede estar demasiado seguro de su ritmo de carrera por el día de ayer, no fue posible hacer las comparaciones habituales entre comportamiento de neumáticos en tanda larga: una incógnita más en una carrera muy difícil de predecir".
Pat Fry: "Nunca es fácil enfrentarse a la sesión de clasificación sin haber rodado prácticamente durante las tres horas del viernes. Es cierto que esta mañana ha vuelto el buen tiempo, pero una hora es demasiado poco tiempo, especialmente cuando hay tantos elementos para probar. De una necesidad sacamos una virtud y tomamos ciertas decisiones basándonos en la información que logramos recopilar y por lo que nos decía la simulación, pero obviamente no fuimos capaces de optimizar todo el paquete".
"Este trazado -al igual que Monza, donde correremos la semana que viene- requiere un nivel único de carga aerodinámica, que está lejos de lo que hace falta en la mayoría de circuitos del calendario. Por lo tanto, es relativamente fácil ver cambios en las primeras posiciones, especialmente en la clasificación, y creo que eso se ha confirmado una vez más hoy. El año pasado hubo problemas con el blistering (ampollas que aparecen sobre la superficie de los neumáticos), pero creo que la elección de Pirelli para este año ha sido perfecta y demuestra que la empresa de Milán ha hecho un trabajo fantástico. Creo que mañana veremos una carrera muy interesante e incierta, cuyo resultado es muy difícil predecir. Lo daremos todo como siempre y, si no cometemos ningún fallo, podemos aspirar a conseguir un buen resultado".

AnAn ArianoviX

02-09-2012, 21:02:28

Lo que nos dejo la fecha de hoy...
YouTube https://www.youtube.com/watch?v=fcb5qFrPLFg

!IRONMAN!

03-09-2012, 17:03:20

Lo que nos dejo la fecha de hoy...
http://www.youtube.com/watch?v=k2F1kVJdXzY https://www.youtube.com/watch?v=fcb5qFrPLFg

yo digo que ese alonso esta vivo de milagro..... y esa pasada de raikonen estuvo bastante prolija y arriesgada pero una belleza definitivamente...

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/node_articulof1_imagen/grosjean_prin_03092012.jpg

AnAn ArianoviX

03-09-2012, 19:12:12

Viera ud la polemica que se armo en fb x esas gracias de Grossjean,y mas lo que paso con Maldonado y con el sobrepaso de Kimi,asi por un intento de sobrepaso parecido se mato Steffan Bellof.

!IRONMAN!

12-09-2012, 12:04:36

seeee severa trifulca.... rajaron mucho de el pobre chino pero igual a todos les pasa un accidente duro en algun momento

AnAn ArianoviX

12-09-2012, 19:10:12

Bueno,buena carrera de F1 en Monza y aterra que queden tantas cxrreras en tan poco tiempo,pero ms que Alonso esta lejos en la punta,desastre de RBR y todo lo que se hizo en Spa se perdio en Monza.

deivisonf1world

18-09-2012, 22:37:44

Jordan 1991: O Carro dos Sonhos

Parte 1: O Começo do Projeto e a Estréia do magnífico carro.

A Estréia da Equipe Jordan começou em 1980, um ano após um Jovem piloto irlandês chamado Eddie Jordan ter montado a Jordan Grand Prix, depois de grandes Resultados em 1987 e 1989 cuminando com o titulo de Johnny Herbert e Jean Alesi, Eddie Jordan começa a concentrar as suas forças na Formula 1, e para isso conta com o Projetista Gary Anderson, a Jordan Grand Prix ainda correria com seus carros na Formula 3000 durante esse meio tempo.

Com isso o Jordan 191 é pronto para testar. e para isso é chamado um grande amigo de Eddie Jordan, John Watson que estava sem correr a 6 anos na Formula 1 é o grande responsável pelo desenvolvimento do carro na Pré-Temporada para a temporada de 1991.

O Carro estava preto, mas o principal patrocinador foi escolhido, era a marca de Refrigerante 7UP, e os pilotos eram o Experiente e por algumas vezes demolidor de carros, Italiano Andrea de Cesaris e o Belga Bertrand Gachot, que toparam a missão de conduzir o EJ191 para uma digna primeira temporada de Formula 1.

Carro Oficial:

Ficha Técnica do Jordan 191

Construtor: Jordan Grand Prix
Projetista: Gary Anderson
Chassi: Monoposto de Fibra de Carbono
Motor: Ford Cosworth HB4 3.494 Litros (3.5)/ 213.2 com um Ângulo de 90º e Com 8 Válvulas
Transmissão: Longitudinal com 6 Marchas e Manual
Combustível: BP
Pneus: Goodyear Eagle

Estava tudo pronto, a Estréia seria nos Estados Unidos, no Circuito de Phoenix, como a Jordan era um time Estreante, precisava passar das pré-qualificações, algo terrível para as equipes que compuseram esse grupo, mas para a Jordan não seria problema.

Mas em Phoenix a Jordan não esperava pelo ótimo desempenho da Dallara que fez o 1º e 2º Tempo com Pirro e Lehto, A Jordan andavam logo Atrás, mas não esperavam pelo Italiano Nicola Larini que na estréia da Lamborghini fez o 3ºMelhor Tempo, dai só restavam uma vaga, que era disputada por Gachot, De Cesaris e Acredite se quiser: Pedro Chaves com a Nanica Coloni. Bertrand Gachot garantiu a última vaga do Grid, e De Cesaris ficou pelo caminho, para o experiente piloto da Jordan o final de semana acabou na Sexta-feira.

No Sábado Bertrand Gachot era o único Jordan na disputa do Grid de largada, e o Belga não decepcionou, colocou o carro verdinho na 14ªPosição. dividindo a 7ªFila com Mika Hakkinen da Lotus. Pirro e Lehto foram 9º e 10º e Larini em 17º Mostraram que o Nível de pilotagem dos que veio da pré-classificação foi muito alto.

Na Corrida Bertrand Gachot não se destacou na Corrida, e abandonou a corrida quando estava na 9ªPosição com problemas de motor.

Parte 2: Os Resultados Positivos

Passada a Euforia da Estréia a Jordan precisa agora de ter resultados, que em termos de Treinos Classificatórios vieram com facilidade, e o carro sempre largado do meio para Frente, isso ficou provado no GP do Brasil quando Bertrand Gachot e Andrea de Cesaris conseguiram com muita facilidade a Classificação para o Grid de Largada, Gachot em 10º e De Cesaris em 13º. Na Corrida no entanto De Cesaris abandonou a corrida na volta 20 acidentado e Bertrand Gachot chegou em 13º a 8 Voltas do Lider, provavelmente com problemas no seu carro, já que não se acreditava que Gachot tivesse num dia ruim, já que ele andava em 9ºLugar a maior parte do tempo. Em San Marino De Cesaris e Gachot ficaram na 6ºFila com o Italiano na Frente. Numa corrida confusa e com chuva no começo As Jordans quebravam na mesma volta, quando poderia ter chances de pontuar pela primeira vez. No principado de Mônaco, Andrea de Cesaris conseguiu o 10ºLugar no Grid, mas Gachot terminou no sufoco conseguindo um lugar apenas na penúltima fila, 24ªPosição, Na Corrida De Cesaris Fica pelo caminho, e Gachot faz uma otima corrida de recuperação chegando em 8ºLugar, mostrando já todo o potencial do carro.

Após 4 corridas sem pontuar, a Jordan sabia que os pontos viriam mais cedo o mais tarde, dai veio o GP do Canadá, uma corrida de onde acontece sempre corridas muito acidentadas, Mais uma vez os dois Jordans passam pelas pré-qualificações de sexta e no Grid Andrea de Cesaris conquistou o 11ºLugar e Bertrand Gachot o 14ºTempo. na Corrida, vários dos Favoritos Quebravam, Senna, Prost, Alesi, Moreno, Berger, sobravam só de Favoritos Patrese, Mansell e Piquet. a Briga pelos pontos se tornava mais possível, no final da Corrida as Jordans tinham os dois carros nos pontos, De Cesaris em 5º e Gachot em 6º, geralmente a carruagem nesses casos virara abóbora, mas dessa vez a coisa foi diferente, Mansell a curvas do Final teve problemas com o Carro e acabou abandonando, Com isso mais dois pontos para a Jordan, e festa para o Time Irlandes, 4º com De Cesaris e 5º com Gachot, os primeiros pontos do time verde na Formula 1 e muita festa para todos.

A Partir dai a Jordan começou a emplacar uma seqüência de pontuação na Temporada.

No México De Cesaris Larga em 11º e Gachot em 20ºLugar, Na Corrida Gachot abandonou, mas De Cesaris numa otima Corrida conquistou um 4ºLugar na Corrida, mas 3 pontos para a Jordan Grand Prix. Depois na França Andrea de Cesaris largava de 13ºLugar para terminar de novo nos pontos, com o 6ºLugar, e Gachot largou em 19º para se acidentar logo na primeira volta.

No GP da Inglaterra outra vez De Cesaris larga melhor que Gachot, o italiano larga em 13º contra o 17º do Belga Gachot, enquanto De Cesaris teve problemas de suspensão na volta 41, o Belga conseguia coletar mais um pontinho para a Jordan com o 6ºLugar numa magnífica corrida de Recuperação. Com 10 pontos ganhou a Jordan já era a 6ªColocada, um ponto atrás da Tyrrell que tinha apoio da Honda. Na Alemanha a Jordan mostra sua forca nos Treinos com a 7ªposição no Grid de largara para De Cesaris e o 11ºLugar para Gachot. Na Corrida Ambos pontuam, De Cesaris em 5º e Gachot em 6º. na Frente de Senna que teve problemas e de Moreno, dois carros que tinham mais desempenho do que a Jordan. Com esse Resultado, a Jordan passava a ser a 5ªColocada, só atrás das 4 grandes (Mclaren, Williams, Ferrari e Benetton). Na Hungria a Jordan não vai muito bem a Treino, De Cesaris ficou só em 16º e Gachot em 17º. na Corrida os dois carros fizeram boas corridas, mas não o bastante para manter a seqüência de pontos, De Cesaris ficou em 7º e Gachot em 9ºlugar, mas o Belga faria a melhor volta da corrida, de uma forma inimaginável para uma estreante.

Mas mal sabia Gachot que essa seria sua última corrida pela Jordan, pois ele se envolvia em uma briga com um taxista na Inglaterra, Gachot acabou usando um spray de pimenta nos olhos da vitima, para seu azar o spray era considerado uma arma na Inglaterra, Gachot ficou preso por dois meses. E para seu substituto Jordan chamou alguém de onde vamos contar na parte final do especial sobre a Jordan 1991.

Parte 3: O Surgimento de Schumacher e as corridas Finais
GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps, pista fantástica receberia a 11ºEtapa do Mundial de 91, tudo normal a não ser pela prisão de Gachot e por ele não largar na corrida de Spa, Jordan precisava de alguém para correr com algum dinheiro, já que o Ano estava sendo mais custoso do que o planejado, Eddie Jordan acha um alemão que disputava o campeonato de marcas e pilotos, chamado Michael Schumacher, o Alemão tinha apenas 21 anos, e nunca tinha andado em Spa, com a exceção de duas voltas de bicicleta na pista, seu empresário foi muito habilidoso, Jordan perguntou se Schumacher sabia a pista de Spa, Seu empresário disse que sim. e assim ele foi contratado para correr no lugar de Gachot. Nos Treinos Schumacher assombra o mundo pois em sua primeira experiência ele largava na 7ªPosição, 4 posições na Frente de De Cesaris, na largada Schumacher já pulava para o Quinto lugar, tudo indicava uma estréia triunfal, mas o Câmbio da Jordan não agüentou nem a subia da Eau Rouge e o carro parou, fim de corrida para Schumacher, mas para a Jordan, as coisas seriam pra lá de boas a corrida, Andrea De Cesaris fez brilhante corrida, andou até o fim lutando pela vitória contra Ayrton Senna, a coisa não esta fácil para o Brasileiro, De Cesaris era mais rápido que Senna, mas a 4 Voltas para o Final De Cesaris Quebra, a corrida termina para a Jordan, sem ter conseguido pontuar, mas foi um final de semana muito positivo, com uma revelação na Jordan e uma corridaça de De Cesaris.

Para o GP da Itália o Esperto Flávio Briatore paga 300 mil dólares a Mercedes e Compra o passe de Schumacherque sai da Jordan, no seu lugar aparece o Brasileiro Roberto Pupo Moreno, demitido após fazer melhor corrida na Benetton em 91. Moreno faz o 9ºTempo, contra o 14ºde De Cesaris, mas na Corrida Moreno abandonou com problemas nos Freios e De Cesaris fica em 7ºLugar. Em Portugal, De Cesaris e Moreno tem um treino muito ruim, 14º e 16º. na Corrida, ambos se recuperaram e terminaram em 7º e 9º Respectivamente, Moreno voltava bem na Jordan, mas deixa a Equipe para a Entrada de Alessandro Zanardi.

Definitivamente a Frase da Jordan não era das melhores, e no Treino do GP da Espanha Zanardi largava em 20º e De Cesaris em 17º,em Ritmo de corrida a Jordan estava bem tanto que Zanardi terminava em 9º, De Cesaris na volta 22 abandonou por problemas elétricos, mas os treinos nas últimas corridas matavam as chances de pontos da equipe. e quando largavam na Frente, acabavam sofrendo quebras, No Japão novamente um bom treino para a Jordan, De Cesaris em 11º e Zanardi em 13º, mas para a Corrida, De Cesaris terminava ela na 2ªVolta num acidente envolvendo Ele, Pirro, lehto e Wendlinger, e na 7ªVolta Zanardi abandonou a corrida. por problemas de Câmbio.

O GP da Austrália a Jordan fazia a última corrida da Temporada, no Grid De Cesaris ficava em 12º e Zanardi em 14º. Os dois pilotos estavam se aproximando dos pontos rapidamente, quando a corrida foi paralisada devido ao temporal que teve em Adelaide, De Cesaris ficou em 8º e Zanardi em 9º

O Ano Fechava com a Jordan numa incrível 5ªPosição, apenas atrás de Mclaren, Williams, Ferrari, Benetton. e na Frente de Tradicionais equipes como Tyrrell, Ligier, Brabham e Minardi.

O Carro foi conhecido com um dos carros mais bonitos da História da Formula 1, mas as conseqüências foram que Eddie Jordan confessou anos depois que o Carro de 1991 não pagava as dividas da equipe. Revelando que a Equipe ficou com dividas depois dessa temporada. Mas a Inesquecível temporada de 1991 já estava registrada na memória da Formula 1. Desde de 1977 uma estreante não fazia o que fez a Jordan Fez, do Nada para um Grande Campeonato, mas tudo devido a um planejamento que foi recompensado.

Fonte: http://www.portalsportszone.com.br/especial/jordan_1991_o_carro_dos_sonhos.htm

http://lh6.googleusercontent.com/-8OgrP5yal7g/Tp8ePwGX57I/AAAAAAAAGqI/8aySlHKfGY8/s1600/Bertrand_Gachot_1991_USA.jpg

deivisonf1world

18-09-2012, 22:41:26

1986

Em 1986 a AGS surgiu na Formula 1 após uma Razoável trajetória na Formula 2 e na Formula 3000, Com o seu primeiro carro feito para correr na Formula 1, o JH21, Mas que causou curiosidade da imprensa e da Formula 1 por ser um carro feito em sua boa parte em Madeira, A Estrutura da Equipe era bastante modesta, no fundo de uma Garagem e feito artesanalmente, Ele correria na Itália e em Portugal com os Motores Motori Moderni e seu piloto seria o Italiano Ivan Capelli. No GP da Itália Capelli classificou em 25º no Treino de Classificação, Na Corrida ele acabou abandonando por problemas de Pneus na Volta de número 31 por causa de um furo de Pneu. Em Portugal novamente classificou em 25º no Grid de largada, Mas problemas de transmissão fizeram Capelli deixar a corrida com apenas 6 voltas disputadas, por causa da Falta de dinheiro para levar seus equipamentos para México e Austrália, A Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) decide não correr as corridas finais e de dedicar seus esforços para a temporada de 1987.

Semanas antes da Estréia do AGS na Formula 1 Didier Pironi Fez testes pelo time Francês, mas não pode correr, Pironi Sentiu que não tinha mais ritmo para ser um piloto de Formula 1.

1987

Em 1987 o Time iria finalmente começar sua primeira temporada completa de Formula 1, Com a proibição dos motores Turbo a partir da Temporada de 1989, a AGS trocou os fraquíssimos motores Motori Moderni pelos Simples e Funcionais motores Ford DFZ, O piloto seria o Desconhecido Francês Pascal Fabre que teve alguns resultados na Formula 3000.
O Campeonato começa e pelo que se viu o JH22 que era na Verdade o Renault RE40 de 1983 não era páreo aos seus concorrentes mais diretos. (Minardi e Osella). Mas conseguia ser um carro bastante confiável. Completando todas as 7 primeiras corridas do ano, Mas sempre com várias voltas atrás do Vencedor, mesmo sendo competente para levar o carro até o Final das corridas, Fabri ela muito Lento. Muito lento mesmo, Tanto é que na Segunda metade de temporada a Osella inscreveu um carro e a Coloni inscreveu um carro a AGS não conseguiu Classificação para Três corridas (Itália,Portugal e México).
Depois disso a AGS dispensou Fabre e Colocou em seu lugar o Brasileiro Roberto Pupo Moreno que fez as duas corridas finais (Japão e Austrália) E ficou bem claro que Moreno era muito mais Rápido que Fabre Tanto é que Moreno no GP da Austrália fez uma brilhante corrida Chegando em 7ºlugar, a 3 Voltas do Vencedor, Só que a equipe comemoraria mais ainda esse Resultado pois Senna foi Desclassificado, o seu carro tinha equipamentos fora do Regulamento, isso fez que Moreno ficasse em 6ºlugar marcando o primeiro ponto do time na Formula 1, com isso a AGS fechava o ano em 11ºlugar junto com March e Ligier. Com isso a AGS teria privilégios com o Transporte de seus carros para 88, E chegariam patrocinadores para a próxima temporada por causa desse resultado.

1988

Com o ponto conseguido por Moreno na temporada de 1987 a AGS teve mais dinheiro para a temporada de 1988, tudo indicava que Moreno seria o piloto da AGS para 1988, mas acabou que Streiff, saído da Tyrrell e com alguns patrocinadores acabou tomando a Vaga de Roberto Moreno, que mais uma vez colocava só um carro na pista. O novo carro da AGS o JH23 com o Motor Ford Cosworth DFZ aspirado tinha a missão de melhorar o desempenho do ano de 87, ou seja, somar mais pontos.
De fato a Temporada da AGS foi muito boa mesmo, seu carro era muito bom para os padrões do time Francês, prova isso que ela classificou para todas as corridas da temporada de 1988, Destacando-se em Mônaco onde ele teve o 12ºlugar no Grid de largada, 10º no Canadá e 11º nos Estados Unidos. Mas o Carro quando começava a a chegar perto dos pontos, a AGS de Streiff terminou apenas 6 corridas, a melhor delas foi em Suzuka fazendo um 8ºlugar e o 9ºlugar em Estoril. Mas os pontos que o time tanto almejava não vieram e a AGS terminou o ano no 0 de novo, uma pena, pois o carro tinha sim potencial para pontuar sim em 1988. As esperanças do time estavam voltadas para 1989.

1989

Em 1989 o time queria ter o carro e o desempenho de 88, mas queria esquecer os decepcionantes resultados que teve em 88, para isso a equipe mantem o chassi JH23 que para o time ainda tinha um bom potencial de corrida para ser tirado dele e a novidade foi a proibição dos motores turbo que deixaria a distância entre as equipes que tiveram motores turbo aos aspirados menor. isso dava esperança de mais pontos para a AGS no ano de 1989 e também pela primeira vez desde da criação do time eles teriam dois carros no campeonato como todos os times (Com Exceção da Eurobrun) do campeonato.
Os pilotos seriam Phillipe Streiff e o Alemão Joachim Winkelhock, Seriam por que Phillipe Streiff sofreu um gravíssimo acidente que o deixou paralítico. Com isso em Jacarepaguá o time tentou classificação só com Winkelhock, que fracassou nessa tentativa, Agora era que a AGS tinha que tentar substituir Streiff, mas encontrar um piloto a altura de Streiff pelo menos, E eles acharam, e ele se chama Gabriele Tarquini que iria correr pela First, mas por causa da First ter sido reprovado pelo Crash Test da FIA e com isso ele ficaria a pé, mas a partir de Imola ele teria a missão de levar a AGS na Frente, e logo em sua primeira corrida na Frente da AGS ele classifica a AGS na 18ªPosição, e termina a corrida numa ótima 7ªPosição, a melhor posição da equipe desde do GP da Austrália de 1987. Em Mônaco as coisas seriam melhores, Tarquini classificou em 13ºlugar no Grid de largada, E Tarquini vinha numa excelente 5ªPosição na corrida e podendo ser o 4ºcolocado até que seria um desempenho espetacular para a AGS, mas um problema elétrico na volta 46 acaba com aquela que poderia ser a melhor corrida da AGS em toda a sua história.
Mas a AGS na corrida seguinte conseguiu o que tanto procurava, marcou um ponto com Tarquini no GP do México, após uma 17ªposição no Grid de largada. A AGS com o 6ºlugar de Tarquini conseguia seu segundo ponto na temporada e tinha esperanças de continuar a disputar as classificações e não ser rebaixada para a pré-classificação. Em Phoenix Gabriele Tarquini se classificou em 23º e chegou perto de pontuar de novo e ficou em 7ºlugar, O time teve mais duas classificações, No Canadá e na França, mas Tarquini não terminou nenhuma das duas corridas. A AGS já via que o JH23 estava ficando ultrapassado e, portanto o time Resolveu colocar o JH24 na pista no GP da Inglaterra, Tambem o time trocou um dos seus pilotos. Winkelhock que se quer classificou para uma qualificação cedeu seu lugar para o Françês Yannick Dalmas que estava na Lola. Com Dalmas e o novo carro a AGS deveria ter dado um salto de qualidade, Mas o que se viu que nem sempre um novo carro era sinomino de melhora, pelo contraio o Time teve seu desempenho piorado, e Tanto Tarquini, tanto Dalmas ficaram batalhando e suando, mas nem isso fez com que a AGS passasse nem da Pré-Classificação que a AGS tinha caído devido ao seu desempenho não ter sido suficiente para não rebaixar ela o Pré-Qualify. E isso piorou a situação do Time que não correu mais nenhuma corrida da temporada. Se serve de consolo a AGS terminou em 16ºlugar com 1 ponto marcado e com uma lição, em time que se ganha, não se mexe, e em carro que dava certo também, O time, uma das peças estava errada e o time fez certo em Trocar, mas o carro a AGS deve se arrepender até hoje de ter feito o JH24, um carro que era pra ser esquecido.
A AGS no final de 1989 o time testou os motores MGN W12, criação de Guy Negre, na pista de Grand Sambuc, o motor se mostrou tão bom que a AGS preferiu ficar com os Ford Cosworth DFR para 1990.

deivisonf1world

18-09-2012, 22:41:56

1990

Depois de 1989 a AGS perdeu muitos patrocinadores e estava em crise financeira, mas mesmo assim continuava na Luta para a temporada de 1990, pra isso manteve a dupla de pilotos: Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas, e faz um novo chassi, o JH25 projetado por Michel Costa e mantem os simples e convencionais motores Ford DFR V8, esse seria o conjunto que a AGS confiava para que o time melhorasse e que não fizesse o fiasco da segunda metade de 1989.
Mas começou a temporada já com uma dupla não classificação nos Estados Unidos, No Brasil Dalmas conseguiu largar, em 26ºlugar, mas abandonou a corrida na volta 26, com problemas de suspensão. A partir dai o time fica quatro corridas ainda na pré-qualificação com os dois carros, só conseguindo passar de novo para o Grid de novo em Paul Ricard, na França, com Yannick Dalmas, em 26º lugar, Dalmas conseguiu terminar em 17ºlugar á 5 Voltas do Vencedor.
Tarquini classificaria o carro em Silverstone na 26ªposição no grid de largada, Não completando com problemas de motor na volta 41.
Na segunda parte da temporada a AGS teve uma pequena melhora, isso se deve a Saída da Onxy que brigava pau a pau com a AGS para ver quem poderia largar para as corridas. já que Coloni, EuroBrun e Life eram desprezíveis para o nível da formula 1. SE a AGS pelo menos teve um alento de ter pontuado em 1989, em 1990 nem isso, O time ainda sim classificava com apenas um carro por grid e por vezes não conseguia isso com nenhum dos dois carros. Em Jerez o time conseguiu classificar com 2 carros, Tarquini em 22ºlugar e Dalmas em 23º, e acabaria sendo essa a melhor corrida da AGS no ano, Dalmas completaria a corrida chegando numa respeitada 9ªposição a apenas uma volta do Vencedor.
Mas o ano termina com apenas Nove corridas feitas em 31 corridas em que ela participou e seu melhor resultado foi com o Dalmas na Espanha em 9ºlugar. A AGS não marcou nenhum ponto se quer e isso complicou ainda mais as condições financeiras que já eram delicadas ficaram piores com esse retumbante fracasso.

1991

A AGS já em crise financeira muito grave iria para 1991 tentando se reencontrar aos bons momentos de 1988 e parte de 1989, para isso mantem Gabriele Tarquini, E contrata Stefan Johansson para ser o Segundo piloto. Mas o time mantem seu motor Ford DFR V8 e mantem o JH25 mais por falta de dinheiro para fazer um novo Chassi.
Na primeira corrida do Ano em Phoenix Tarquini conseguiu colocar o carro no Grid, largando em 22ºlugar e chegando numa respeitável 8ªPosição, a 4 voltas do Vencedor da corrida. No GP do Brasil Tarquini consegue de novo passar para o Grid, na 26ªPosição, infelizmente para a AGS o carro tem problemas na suspensão e nem completou a primeira volta.
Apesar de Johansson não passar do Grid em nenhuma das vezes, a AGS estava otimista, mas em busca de melhores resultados, o time demite Johansson e contrata o italiano Fabrizio Barbazza que vem com algum dinheiro também, por que o time estava com problemas financeiros. Apesar da Não classificação para o GP de San Marino, a AGS consegue classificação com o Tarquini de novo para Mônaco, largando em 20ºlugar, tentaria os pontos que escaparam das mãos dele em 1989. Mas esse sonho acabou em 9 voltas, o Câmbio traiu Tarquini que deixou a corrida. Mas a AGS mal sabia que essa seria a última vez que eles teriam a chance de correr na corrida. Pois as outras corridas tanto Tarquini, tanto Barbazza não conseguem se classificar para o Grid.
Depois de Silverstone, o time cai para o Pre-qualify e dai ficou impossível a classificação para a corrida. o Time num Desespero final Lança o JH27 a partir do GP da Itália, o resultado foi que o carro não era muito melhor que o seu antecessor, e continuavam os pilotos não se classificando. Depois do GP de Portugal, Tarquini acaba saindo da AGS para ir a Fondmetal, um time que vinha melhor das pernas do que a AGS, para seu substituto o time contrata o recém demitido da Fondmetal, o Francês, Olivier Grouillard, Mas nada disso mudou. A AGS não participa das últimas corridas da Temporada. A AGS termina a sua trajetória na formula 1 com um Histórico pouco respeitado na Formula 1, mas teve alguns momentos dignos na Formula 1.

Hoje a AGS é uma escola de Cursos de pilotagem para várias categorias e para vários níveis de pilotagem. http://www.agsformule1.com

Estatísticas da AGS

Corridas: 124 (Largou em 47 Gps)
Pontos: 2
Melhor posição de Grid de largada: Phillipe Streiff (Canadá) 10º
Melhor Posição de corrida: 6ºlugar (Austrália - 1987 e México de 1989) Com Roberto Moreno e Gabriele Tarquini.
Melhor Classificação do Campeonato: 11ºlugar em 1987
Pilotos que correram no time:
Ivan Capelli (Itália)
Pascal Fabre (França)
Roberto Pupo Moreno (Brasil)
Philippe Streiff (França)
Gabriele Tarquini (Itália)
Joachim Winkelhock (Alemanha)
Yannick Dalmas (França)
Olivier Grouillard (França)
Stefan Johansson (Suécia)
Fabrizio Barbazza (Itália)

Fonte: http://www.portalsportszone.com.br/especial/Especial_AGS.htm

deivisonf1world

23-09-2012, 14:26:22

Vettel volta a vencer depois de 10 corridas em Cingapura

Existia como a Mclaren perder a corrida, hoje Vettel conseguiu derrotar a Mclaren com uma dose de sorte, já que o imbatível Lewis Hamilton quebrou na 23ªvolta, Na largada ao contraio do que se previa não teve confusão envolvendo Pastor Maldonado, pelo contraio Maldonado teve cuidado tanto é que ele perdeu posição para Vettel que fez uma brilhante largada e e Jenson Button, de resto as posições na Frente também se mantiveram, Massa e Petrov se envolveram em confusão e com isso foram para os boxes, Petrov com o bico quebrado e Massa com o pneu furado.

Nas primeiras voltas o que se viu foi a superioridade do carro da Mclaren de Hamilton nas primeiras voltas com a Red Bull de Vettel segurando no Braço a Jenson Button e a Pastor Maldonado que vinha com o Williams andando muito bem, até por que o Brasileiro Bruno Senna se recuperava bem na corrida, as primeiras 10 voltas a corrida foi bem monótona, com poucas ultrapassagens.

Na volta 9 tivemos a primeira parada dos lideres com Mark Webber, na volta 11 Vettel foi para os boxes, Na volta 12 parou Alonso, na volta 13 Hamilton , na volta 14 Maldonado, Na volta 15 Jenson Button, Já em táticas arriscadas Hulkenberg e Perez em ficarem mais tempo na Pista se aguentando com os pneus mais desgastados até a primeira parada dele nos pneus na volta 19.
A corrida estava sob controle de Lewis Hamilton até que na volta 23 o inglês Lewis Hamilton não conseguiu mais engatilhar nenhuma marcha do seu carro e acabou tendo de parar e deixar a corrida, com isso Vettel assumia a ponta com Button em segundo e Maldonado em 3º, Alonso em 4º se via mais aliviado em relação a título, Mas ele queria mais, queria o pódio. Lá atrás Bruno Senna vinha em 11ºlugar e andando melhor que Raikkonen e Schumacher.
Enquanto Hamilton saia deprimido, sem acreditar no que aconteceu Alonso tentava atacar a Maldonado, Alguns pilotos já estavam começando a fazer suas paradas nos boxes, depois da parada de Maldonado e Alonso na volta 30 o Espanhol voltou com mais ritmo de Corrida, E uma belíssima briga entre os dois, Quando as coisas começavam a esquentar na corrida com algumas boas Brigas o indiano Narain Karthikeyan em Marina Bay com isso os pilotos que não pararam nos boxes para a segunda parada e mais alguns pilotos foram para os boxes. Maldonado foi avisado nos boxes de que ele tinha que parar por que seu carro tinha problema Hidráulico e foi isso que aconteceu na volta 36 após fazer grande corrida.
A corrida recomeçou na volta 39, Mas antes da largada quase que Jenson Button faz uma lambança das piores, ele quase bate em Vettel por trás, isso era que o Alonso queria, mas na relargada Alonso ficou para trás e Button e Vettel dispararam. Mas na mesma volta Michael Schumacher fez uma lambança das piores, ele não consegui freiar e acabou batendo por trás em Jean-Eric Vergne provocando um novo Safety Car.

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Hulkenberg, Perez e Webber mudaram a estratégia e foram para os boxes, por que a tática que eles estavam antes do Safety Car já não servia para nenhum dos três.
Na volta 43 a corrida recomeçou, E Vettel e Button fugiram de Alonso que tinha que se cuidar, pois Di Resta estava pressionando o Espanhol enquanto isso Massa e Senna brigavam pela 9ªposição e acabou Bruno espremendo O piloto da Ferrari, Mas saiu a ultrapassagem de Felipe Massa, o Lance foi investigado pelos Comissários, Mas nada aconteceu com nenhum dos dois pilotos.

Massa também conseguiu a ultrapassagem em cima de Daniel Ricciardo, Na parte de Trás os dois pilotos da Sauber tocaram o bico de seus carros, Perez por precipitação, tocou em Hulkenberg e Kobayashi por ter ficado sem espaço na pista, acabou tendo seu bico destruído pelo pneu de Hulkenberg que acabou com o pneu furado, Resultado Perez continuou na corrida, Hulkenberg e Kobayashi tiveram que ir aos boxes, Hulkenberg nos boxes para troca de pneus e Kobayashi pela quebra do Bico. Enquanto isso Bruno Senna perdia rendimento no seu carro e acabou perdendo posição para Mark Webber e Sérgio Perez e acabou deixando a corrida na última volta.

Vettel depois de 10 corridas conquistou a sua 2ªvitória na temporada, Sebastian Vettel com os 25 pontos passa a ser o vice-líder do Campeonato, Jenson Button em 2ºlugar acabou deixando a Red Bull quebrar a sequência de 3 vitórias consecutivas, Fernando Alonso completou o pódio e saiu de Cingapura com 29 pontos a frente de Sebastian Vettel o novo vice-líder do campeonato, Alonso segurou a Paul di Resta que acabou em 4ºlugar com a Force India que esta cada vez melhor nessa temporada, Nico Rosberg, Kimi Raikkonen e Romain Grosjean em corridas discretas, Mas competentes conseguiram boas colocações chegando em 5º, 6º e 7ºlugares, Grosjean que voltou de sua suspensão no GP da Itália devido a lambança de SPA.
Felipe Massa após dura batalha largando de 13ªlugar, caindo para 24ºlugar e graças a dois safety car e com uma boa estratégia o Brasileiro terminou em 8ºlugar, Daniel Ricciardo foi muito bem ganhando 2 pontos com a 9ªposição e Mark Webber em mais uma corrida fraca completou a zona de pontuação, com essas atuações Mark Webber possivelmente deixa a briga pelo título da Formula 1 em 2012.

Perez em 11ºlugar com a Sauber que nunca se mostrou competitiva em Marina Bay, Enquanto Perez e a Sauber lamentava, a Marussia comemorava o 12ºlugar de Timo Glock que numa grande corrida superou a Caterham e conseguiu segurar os pilotos Kobayashi e Hulkenberg.
Kovalainen, Pic e Petrov que além de danos na largada teve problemas e só voltou para completar a corrida a 2 voltas do líder.

Com isso os pilotos daqui a 2 semanas, Semana de Eleições teremos o GP do Japão de Formula 1 e ai teremos um final de semana especial para vocês.

Resultado Final do GP de Cingapura
59 Voltas

1. Sebastian Vettel (Red Bull Racing-Renault) 2:00:26.144
2. Jenson Button (McLaren-Mercedes) a 8.959
3. Fernando Alonso (Ferrari) a 15.227
4. Paul di Resta (Force India-Mercedes) a 19.063
5. Nico Rosberg (Mercedes) a 34.759
6. Kimi Räikkönen (Lotus-Renault) a 35.700
7. Romain Grosjean (Lotus-Renault) a 36.600
8. Felipe Massa (Ferrari) a 42.800
9. Daniel Ricciardo (Toro Rosso-Ferrari) a 45.800
10. Mark Webber (Red Bull Racing-Renault) a 47.100
11. Sergio Perez (Sauber-Ferrari) a 50.600
12. Timo Glock (Marussia-Cosworth) a 91.900
13. Kamui Kobayashi (Sauber-Ferrari) a 97.100
14. Nico Hulkenberg (Force India-Mercedes) a 99.400
15. Heikki Kovalainen (Caterham-Renault) a 107.900
16. Charles Pic (Marussia-Cosworth) a 132.900
17. Pedro de la Rosa (HRT-Cosworth) a 1 Volta
18. Bruno Senna (Williams-Renault) a 2 Volta
19. Vitaly Petrov (Caterham-Renault) a 2 Volta

Não Completaram a corrida:

Jean-Eric Vergne (Toro Rosso-Ferrari) 38 Voltas - Acidente
Michael Schumacher (Mercedes) 38 Voltas - Acidente
Pastor Maldonado (Williams-Renault) 36 Voltas - Problema Hidraúlico
Narain Karthikeyan (HRT-Cosworth) 30 Voltas - Acidente
Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes) 22 Voltas - Câmbio

Fonte: http://noticias.portalsportszone.com.br/not276.htm

AnAn ArianoviX

23-09-2012, 20:36:15

https://lh6.googleusercontent.com/-b2ITtd0cX1I/UF9UP41bviI/AAAAAAAADeI/Gk7u4YGE7C8/s648/barberagem.jpg

La imagen del accidente de Schumacher...jejeje Ironman lo estan desbancando,pero bn se esta moviendo el post,obrigado deivison.

!IRONMAN!

28-09-2012, 16:11:10

!IRONMAN!

28-09-2012, 16:15:45

OFICIAL: Sergio Pérez ficha por McLaren

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/node_articulof1_imagen/sergio_perez_sauber_mclaren2012.jpg

El mexicano firma un contrato multi-año con la escudería de Woking

La escudería Sauber ha confirmado que Sergio Pérez dejará de estar en el equipo de Hinwil en 2013. Así, el mexicano, tal y cómo también acaban de confirmar desde McLaren, será piloto oficial de la formación de Woking las próximas temporadas en sustitución de Lewis Hamilton.

El equipo McLaren ha confirmado el fichaje de Sergio Pérez como piloto oficial para la próxima temporada y en sustitución de Lewis Hamilton, quién pasará a ser piloto de Mercedes en 2013.
Tras darse a conocer una de las noticias más importantes en la carrera deportiva del mexicano, el de Guadalajara ha afirmado estar muiy emocionado con su futuro en la Fórmula 1 tras fichar por una de las formaciones más importantes en la historia de la categoría reina. "Estoy contentísimo y entusiasmado de convertirme en piloto de Vodafone McLaren Mercedes. El nombre de McLaren es uno de los grandes en la historia de la Fórmula 1. Por más de 40 años, McLaren ha sido un equipo en el que todo piloto de carreras ha querido competir, sólo hay que recordar las grandes historias de los campeonatos del mundo de Ayrton Senna. Me siento muy orgulloso de que me hayan elegido a mí para ser compañero de Jenson en 2013 y en adelante".
"La temporada 2012 la he pasado trabajando muy duro para demostrar mi potencial, pero siempre he estado centrado. Estoy y siempre estaré muy agradecido a Peter (Sauber) y a todos los miembros del Sauber Fórmula 1 Team por creer en mí y por darme la oportunidad de competir en la Fórmula 1".
"De hecho, me han dado la oportunidad perfecta de demostrar lo que puedo hacer y ahora estoy igualmente agradecido a Martin (Whitmarsh) y a todos los miembros del Vodafone McLaren Mercedes por darme la oportunidad de dar un paso más adelante en mi carrera".
"Por supuesto es un paso muy importante, lo sería para cualquier piloto, pero estoy preparado para ello. Así que aunque estoy concentrado en dar lo mejor de mí mismo en Sauber para lo que queda de temporada, ya tengo ganas de trabajar con todo el personal de Vodafone McLaren Mercedes y con Jenson, que es alguien que he admirado como piloto brillante y un gran campeón"
"Me gustaría agradacer a Carlos Slim Jr, quién me ha ayudado desde que tenía 14 años, ya que sin él no estaría donde estoy. Nuestro viaje juntos a lo largo de los últimos ocho años han sido increíbles y haré todo lo que pueda para dar los buenos resultados que Vodafone McLaren Mercedes y él se merecen y que llevan tantos años trabajando".
"He trabajado muy duro para llegar a este punto de mi carrera y ahora tengo ganas de que empiece esta nueva etapa tan increíble. Es fantástico que todos los sacrificios que he hecho ahora están siendo recompensados".
El jefe de equipo de McLaren, Martin Whitmarsh, ha asegurado que el fichaje de Pérez supondrá contar con dos grandes pilotos de la parrilla. El británico ha asegurado que aunque el mexicano es rápido y competitivo, está ansioso por aprender y convertirse en uno de los candidatos al Campeonato del Mundo en los próximos años.
Conciente del rendimiento de Pérez en 2012, el jefe de equipo de McLaren ha asegurado que llevaban meses fijándose en el ritmo y pilotaje del de Guadalajara. "De parte de todo el equipo de Vodafone McLaren Mercedes, estoy encantado de dar la bienvenida a Sergio. Sus actuaciones a lo largo de 2012 nos han convencido de que es una gran apuesta para el futuro".
"Sus actuaciones, los podios conseguidos y la vuelta rápida en el Gran Premio de Mónaco este año demuestran que a Sergio no le falta nada en términos de velocidad y compromiso. Hemos estado mirando de cerca su progreso durante algunos meses y, ahora que se ha convertido en parte de Vodafone McLaren Mercedes, nuestra tarea será refinar y desarrollar sus habilidades en los próximos años de su carrera".
"Poner a Sergio al lado de Jenson nos dará una gran base en cuanto a habilidad de piloto. Jenson es uno de los grandes embajadores del deporte de motor y su combinación de prodigiosa velocidad y astucia al volante le hacen estar más que preparado para luchar por la victoria en cada Gran Premio. Aunque Sergio sigue desarrollando su paleta de habilidades, estamos convencidos de que no sólo tiene talento y es rápido, sino que también está ansioso por aprender".
"Está perfectamente preparado para convertirse en uno de los contendientes en el Campeonato del Mundo. Su fichaje por Vodafone McLaren Mercedes nos hará tener la perfecta alineación de pilotos para las próximas temporadas"
"Finalmente, es completamente apropiado coger esta oportunidad y agradecer a Lewis (Hamilton). Ha escrito un gran capítulo en su vida y carrera con nosotros y ha sido y siempre será un buen miembro de nuestro exclusivo club: el club de los Campeones del Mundo de McLaren".
"No hace falta decir que le deseamos lo mejor para su futuro y tampoco hace falta señalar que esperamos y creemos que Sergio también se convertirá en miembro de ese exclusivo club antes de que pase mucho tiempo".

!IRONMAN!

28-09-2012, 16:22:48

La FIA publica el Reglamento Técnico de 2013: propone una solución a los morros escalonados

La Federación prohibe, además, la utilización del Doble-DRS

La FIA ha publicado hoy el Reglamento Técnico de la temporada 2013 de Fórmula 1. La Federación presidida por Jean Todt permitirá que las escuderías oculten el escalón del frontal de sus monoplazas con una pieza que únicamente cumplirá una función estética, pues no podrá influir en la aerodinámica de los bólidos. La FIA también ha decidido prohibir el Doble-DRS diseñado por Mercedes AMG.

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La Federación Internacional de Automovilismo ha hecho público hoy el Reglamento Técnico de 2013, el extenso documento en el que las escuderías se basarán para diseñar los monoplazas de la próxima temporada. A pesar de que no supone un gran cambio en relación a la normativa actual, sí difiere con esta en varios aspectos.
Uno de ellos, por ejemplo, es el referente a los famosos morros escalonados. El año que viene los equipos podrán cubrir el famoso escalón del frontal de sus coches con un panel "opcional, de una única pieza", que teóricamente no afectará a la aerodinámica del bólido pero que sí mejoraría la estética visual del coche, según estipula el punto 3.7.9 del reglamento.
La prensa brasileña reveló en julio que Charlie Whiting estaba interesado en ajustar la normativa para la próxima temporada. "La FIA es consciente de la insatisfacción de los aficionados en relación al aspecto de los coches de este año", dijo el inglés en declaraciones al rotativo O Estado do Sao Paulo.
La institución presidida por Jean Todt también ha decidido prohibir la utilización del Doble-DRS. "El DRS no podrá ser usado para modificar la geometría de ningún conducto, ni directa ni indirectamente", reza el artículo 3.18.
Esta prohibición no ha cogido por sorpresa al equipo Lotus, que meses antes de implantar su propia versión del sistema de Mercedes ya era consciente de las intenciones de la FIA. "Hay cambios en las reglas para prohibir cosas como el Doble DRS, sí, pero es beneficiarse de lo que ya tenía", dijo James Allison en julio.

!IRONMAN!

28-09-2012, 16:25:56

OFICIAL: La FIA confirma el nuevo calendario de la Fórmula 1 para 2013

Nueva Jersey sustituye al GP de Europa, aunque aún es provisional

La FIA ha anunciado esta tarde cuál será el calendario oficial para la temporada que viene. Aunque la cita de Nueva Jersey aparece como provisional, a la espera de las inspecciones del circuito, éste está programado para el fin de semana del 16 de junio. Además, continuamos con 20 carreras y encontramos algunas modificaciones en cuento al orden de un par de Grandes Premiso, como en el caso de Japón y Corea.

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De esta forma, se confirma la desaparición en 2013 del GP de Europa celebrado en Valencia. En su lugar, la cita se traslada a Nueva Jersey, aunque este Gran Premio de América queda por confirmar, dado que influirá las inspecciones que Charlie Whiting tendrá que realizar al trazado.
Por otro lado, comprobamos que, con respecto al calendario provisional que publicamos hace unos días, las pruebas de Alemania y Bélgica se adelantan una semana: del 21 de julio al 14 de julio en el caso germano y del 1 de septiembre al 25 de agosto en la carrera belga. Además, Hockhenheim vuelve a acoger el Gran Premio de Alemania, dado que Bernie Ecclestone y Nurburgring no han podido llegar a un acuerdo económico.
La temporada se iniciará en Albert Park el 17 de marzo y terminará en Interlagos el 24 de noviembre. Las únicas modificaciones temporales entre pruebas afectan a Japón y Corea, que el año que viene se celebrarán al revés: primero la F1 visitará Yeongam el fin de semana del 6 de octubre y luego se trasladará a Japón para la carrera del día 13.

CALENDARIO OFICIAL TEMPORADA 2013

17 marzo Australia (Melbourne)
24 marzo Malasia (Sepang)
14 abril China (Shanghái)
21 abril Bahréin (Sakhir)
12 mayo España (Barcelona)
26 mayo Mónaco (Montecarlo)
9 junio Canadá (Montreal)
16 junio América (Nueva Jersey)*
30 junio Gran Bretaña (Silverstone)
14 julio Alemania (Hockenheim)
28 julio Hungría (Hungaroring)
25 agosto Bélgica (Spa)
8 septiembre Italia (Monza)
22 septiembre Singapur (Marina Bay)
6 octubre Corea (Yeongam)
13 octubre Japón (Suzuka)
27 octubre India (Buddh International)
3 noviembre Abu Dhabi (Yas Marina)
17 noviembre Estados Unidos (Austin)
24 noviembre Brasil (Interlagos)
* Gran Premio aún por confirmar

deivisonf1world

13-10-2012, 13:32:13

Webber Pega de surpresa Vettel e conquista pole em Yeongam

Quando tudo indicava que Vettel seria o pole position de novo Mark Webber surpreendeu e na sua última volta conseguiu superar ao alemão ao fazer 1:37.242 e levou a pole position nessa corrida enquanto isso Sebastian Vettel que parecia que ninguém iria bater o 1:37.316 dele mas na volta final enquanto Webber melhorou sua volta Vettel acabou não conseguindo fazer isso e por isso perdeu a pole.

Lewis Hamilton larga em 3ºlugar com o Líder do Campeonato Fernando Alonso saindo na quarta posição e tendo que se preocupar com Vettel que esta a 4 pontos da liderança do campeonato, Kimi Raikkonen sai na 5º posição na Lotus que é uma Dúvida se vai ser competitiva com a novidade do seu novo escapamento que pode representar um ganho muito grande avanço para a Lotus, Felipe Massa com o contrato praticamente renovado com a Ferrari larga em 6º. Romain Grosjean com a Outra Lotus larga em 7ºlugar. Nico Hulkenberg continua a mostrar serviço e larga em 8ºlugar muito mais na frente de Paul di Resta que larga em 14ºlugar, e Rosberg e Schumacher fecham os 10 primeiros colocados com a Quinta fila toda da Mercedes que esta cambaleante nessa temporada.

Aa Decepção do Treino foi do piloto Jenson Button que não passou da 11ªposição do Q2 e ficou de fora da parte final da corrida, também causou estranheza a Sauber não conseguir colocar seus dois carros na parte final do Treino ficando apenas com as razoáveis 12ªposição de Perez e 13º de Kobayashi, Paul di Resta em 14º Depois Pastor Maldonado com a primeira Williams em 15º Daniel Ricciardo que largaria em 16º teve de trocar o Câmbio e desse jeito larga apenas em 21º Vergne assume essa posição do Ricciardo.

Bruno Senna mais uma vez ficou no Q1 e só larga em 17ºlugar, O momento que já foi melhor para Bruno agora não esta nada bom para tentar ficar na Williams em 2013. Petrov se saiu melhor do que Kovalainen na Caterham e larga em 18º. Pic larga em 20º superando a Glock que ao contraio de Pic não é favorecido com a punição de Ricciardo e larga somente em 22º
De la Rosa e Karthikeyan fecham o Grid.

Informação Extra: Pic trocou o motor e larga de último lugar
A partir da 2 da Manhã, teremos a 16ªetapa do mundial de Formula 1 na Coreia em Yeongam e o PortalSportszone vai transmitir para você em 5 Streamings de transmissões da Formula 1 pelo mundo e comentários em tempo real para você.

Link dos Streamings:

GP Local Data
Globo Brasil http://www.portalsportszone.com.br/stream1.htm
Sporttv Portugal http://www.portalsportszone.com.br/stream2.htm
ORF Áustria http://www.portalsportszone.com.br/stream3.htm
RTM Alemanha http://www.portalsportszone.com.br/stream4.htm
Sky Sports F1 Inglaterra http://www.portalsportszone.com.br/stream5.htm

Confira o grid de largada do GP da Coreia do Sul (55 voltas):

1 - Mark Webber (Red Bull-Renault) - 1:37.242
2 - Sebastian Vettel (Red Bull-Renault) - 1:37.316
3 - Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes) - 1:37.469
4 - Fernando Alonso (Ferrari) - 1:37.534
5 - Kimi Raikkonen (Lotus-Renault) - 1:37.625
6 - Felipe Massa (Ferrari) - 1:37.884
7 - Romain Grosjean (Lotus-Renault) - 1:37.934
8 - Nico Hulkenberg (Force India-Mercedes) - 1:38.266
9 - Nico Rosberg (Mercedes) - 1:38.361
10 - Michael Schumacher (Mercedes) - 1:38.513
11 - Jenson Button (McLaren-Mercedes) - 1:38.441
12 - Sergio Perez (Sauber-Ferrari) - 1:38.460
13 - Kamui Kobayashi (Sauber-Ferrari) - 1:38.594
14 - Paul di Resta (Force India-Mercedes) - 1:38.643
15 - Pastor Maldonado (Williams-Renault) - 1:38.725
16 - Jean-Eric Vergne (Toro Rosso-Ferrari) - 1:39.340
17 - Bruno Senna (Williams-Renault) - 1:39.443
18 - Vitaly Petrov (Caterham-Renault) - 1:40.207
19 - Heikki Kovalainen (Caterham-Renault) - 1:40.333
20 - Daniel Ricciardo (Toro Rosso-Ferrari) - 1:39.084 *
21 - Timo Glock (Marussia-Cosworth) - 1:41.371
22 - Pedro de la Rosa (HRT-Cosworth) - 1:42.881
23 - Narain Karthikeyan (HRT-Cosworth) - sem tempo
24 - Charles Pic (Marussia-Cosworth) - 1:41.317 **

* Punido por trocar o Câmbio
** Punido por trocar o Motor

fonte: http:///noticias.portalsportszone.com.br/not293.htm (http://a81355ec.qqc.co)