Formula 1 [Máxima categoría del automovilismo mundial] [Archivo] - Página 32

Hanzo Hasashi

16-11-2010, 19:11:10

lo que fue el ultimo gran premio de este año
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Hanzo Hasashi

16-11-2010, 19:28:59

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!IRONMAN!

18-11-2010, 12:02:02

UNA IMAGEN PUBLICITARIS DE FERRARI Y ALGO DE AERODINAMICA

http://www.fantom-xp.com/wallpapers/54/Formula_1_-_Ferrari.jpg
http://www.f1-country.com/f1-engineer/image025.jpg

!IRONMAN!

18-11-2010, 12:04:51

ESTE ES UN HONDA RA272 F1 DE 1965 DISEÑADO POR YOSHIHIRA INOMOTO

http://www.khulsey.com/masters/inomoto_Formula_1.jpeg

ricky_col

18-11-2010, 12:06:26

ojala el proximo año este asi o mas buena la F1

!IRONMAN!

01-12-2010, 18:22:08

Resumen de la temporada 2010. Capítulo 1º

http://www.thef1.com/destacados/opinion/resumen-de-temporada-2010-capitulo-primero/image_large

"Una pretemporada muy incierta"

La pretemporada 2010 se abría llena de interrogantes. Tres nuevas escuderías, nueva reglamentación, nuevos nombres, nuevos circuitos… La Fórmula 1 parecía renovarse e internacionalizarse, con nuevos pilotos, escuderías y circuitos de nacionalidades múltiples. Entonces era muy fácil hablar, pero ¿qué dijeron los protagonistas entonces? ¿Se arrepentirían ahora de haberlo dicho?
Los favoritos

Sin repostajes, con neumáticos lisos; sin Brawn GP, con Mercedes GP; sin Flavio Briatore, con Richard Branson; sin Nick Heidfeld, con Michael Schumacher… Los dos primeros meses y medio del año, antes de la primera carrera de Bahréin, fueron un cúmulo de conjeturas, teorías y demás predicciones para tratar de descifrar una de las temporadas más inciertas de los últimos años, con cuatro campeones mundiales sobre el asfalto. Pero ¿quién iba a pensar que ninguno de ellos sería finalmente el campeón? Apostar por Sebastian Vettel o Mark Webber parecía una maniobra muy arriesgada entonces y, aunque Vettel empezaba a despuntar como favorito, casi nadie confiaba en que RBR pudiera realmente batir a pesos pesados como Fernando Alonso con Ferrari, Michael Schumacher con Mercedes o Jenson Button y Lewis Hamilton con McLaren. Red Bull empezó a volar la pasada temporada, pero pocos creían que ese vuelo ya estaba afianzado. Heikki Kovalainen, piloto de la debutante Lotus Racing, hizo su pronóstico en enero: "El mundial estará entre Alonso y Hamilton". No acertó. Y eso que las esperanzas aumentaban en Maranello después de que Alonso declarara que el F10 era el mejor monoplaza que había pilotado, a pesar de ser dos segundos más lento que McLaren en los entrenamientos de Jerez de la Frontera. Fue por entonces cuando Mark Webber empezaba a advertir de que lo que Adrian Newey había preparado iba a dejar a todo el mundo con la boca abierta, y ensalzaba el diseño del ingeniero estrella de RBR; igual que Christian Horner: "Adrian ha diseñado un coche nuevo y muy bueno. Estamos entre los ganadores". Pero ¿quién les creyó?
Los debutantes

Las nuevas escuderías debutantes fueron también en su día una preocupación. Preocupación porque su lentitud iba a traer problemas en las sesiones clasificatorias, especialmente en circuitos como Valencia o Mónaco. Por otro lado, su presencia en la parrilla siempre estuvo pendiente de un hilo. La otra llamada Campos Meta (finalmente Hispania Racing Team) tuvo el honor de ser la primera escudería española en Fórmula 1. Aunque no estuvo exenta de problemas financieros antes de iniciarse la temporada. Finalmente, los apoyos económicos llegaron a última y completaron la temporada entera con dignos aunque recatados resultados, acordes con su presupuesto. No como USF1, equipo norteamericano que prometió lo máximo y se quedó en un fantasma del que casi nadie se acuerda; o Stefan GP, proyecto que se quedó a las puertas justo después de que se cerraran. Mike Gascoyne, director técnico de Lotus, pretendía que su escudería fuera la mejor de las debutantes esta temporada. Y lo logró: aunque ninguna escudería debutante ha logrado un solo punto, los puestos finales de sus pilotos alzaron a Lotus al décimo lugar en el mundial de constructores, por encima de Hispania Racing Team y Virgin Racing, la escudería del excéntrico Richard Branson. Branson, multimillonario cuya afición es meterse en complicados mundos empresariales y aventuras deportivas tecnológicamente avanzadas, concluyó en 2009 su asociación con los campeones mundiales Brawn GP para iniciar su propia andadura desde cero. El resultado sólo puede calificarse como estrepitosa caída: de ganar ambos mundiales el año pasado a tocar el fondo de la clasificación en 2010. Él asegura no preocuparse, pues dice que es más divertido apostar por gente desconocida que por equipos de renombre: prefiere. Ya lo hizo en 1973 cuando creó una discográfica independiente que editaba obras musicales sólo a músicos desconocidos. De vender discos por correo pasó a descubrir a Mike Oldfield y su 'Tubular Bells', por lo que pocos años después su marca 'Virgin' dejó de ser desconocida a una de las más exitosas del mundo. Haciendo una comparación, Richard ahora mismo está vendiendo discos por correo en la Fórmula 1, esperando encontrar a su Mike Oldfield sobre ruedas. Eso sí, la 'broma' de momento le costará vestirse de azafata al perder la apuesta sobre qué escudería debutante sería la peor esta temporada. Pero estamos bien seguros de que a Branson no le importará mucho: ya se vistió voluntariamente de novia para presentar su línea de trajes de boda. En otras ocasiones le hemos visto correr desnudo por la playa o salir en un episodio de 'Los vigilantes de la playa'; y es que para el bueno de Branson cualquier oportunidad es buena para hacer el ridículo, llamar la atención y, con eso, ganar algo más de publicidad en los medios.
Vettel, enero de 2010: "Quiero ser campeón mundial"

Quien sí se imaginaba que podrían estar al frente de ambas clasificaciones mundiales era Christian Horner, patrón de Red Bull. En enero presentía un año de cambios, tanto técnicos como reglamentarios y deportivos, donde su escudería podría abrirse un hueco de verdad: "Volveremos más fuerte para estar al frente", aseguró en enero. "No es bueno que Ferrari y McLaren ganen siempre. Estamos a punto de vivir una nueva era, y espero que Red Bull sea la pieza clave". ¡Y vaya si lo fue! Quienes han ganado con pleno derecho el título de futurólogos del año fueron Bernard Ecclestone y el propio Sebastian Vettel: en enero, ambos predijeron que el joven piloto de Red Bull sería campeón mundial. Ecclestone lo dejó caer en una entrevista, asegurando que Vettel tenía todas las cualidades para ser el nuevo campeón (además de su beneplácito), mientras que el propio piloto de RBR declaró: "Quisiera ser el número uno, ser campeón del mundo cuanto antes". Con un mundial con seis alemanes sobre la pista, a Vettel no le importaban las nacionalidades: "No quiero ser el mejor alemán, sino el mejor de todos. Sigo queriendo ser campeón del mundo. Estoy orgulloso de la presión que estoy recibiendo, porque es debido a nuestros éxitos en 2009". El chico lo veía claro, y acertó.
Schumacher, la gran decepción

Quien no acertó en absoluto fue Michael Schumacher, el pseudo retirado que regresó para pilotar con Mercedes GP, escudería nacida de las cenizas de los campeones mundiales, Brawn GP. La reaparición en las pistas causó un gran revuelo, no sólo en Alemania, sino en Italia, donde se le consideró poco menos que un traidor al correr con Mercedes, archienemigo de Ferrari cuando Schumacher competía vestido de rojo. Pero Michael no tenía porqué justificarse ante nadie, y con la cabeza bien alta se presentó en Bahréin dispuesto a pasárselo bien. Muchos vieron en él a un auténtico tiburón dispuesto a zamparse a todos los jovencitos de la generación 'PlayStation'. El alemán de 40 años entonces prometía luchar por ambos mundiales: "Tenemos un claro objetivo: ganar los campeonatos. Por eso vamos a luchar desde el principio". Quien más y quien menos compadecía a Nico Rosberg por fichar por una escudería donde Michael Schumacher, el piloto con más mundiales de la historia, iba a hacer su reaparición, y encima de la mano de su buen amigo Ross Brawn. Incluso Christian Horner, patrón de Red Bull y cuestionado por beneficiar a Vettel sobre Webber, desconfiaba de la igualdad en Mercedes GP: "Schumacher seguirá siendo el primer piloto", aseguraba en enero, incrédulo porque en el equipo de Ross Brawn primara la igualdad total: "La última persona que Nico querría tener como compañero es Schumacher", declaró. Pero según se desarrolló la temporada, la tortilla dio la vuelta y fue Michael quien tuvo que defenderse de Nico sobre la pista… y rara vez lo consiguió. Rosberg y Schumacher fueron de los primeros que iniciaron una peculiar tendencia esta temporada: pelearse con el compañero de equipo. Aunque en Red Bull Racing la enemistad entre sus pilotos ha sido más palpable y mediática, en otras escuderías tampoco se quedaron cortos. Mercedes GP prometió igualdad a sus pilotos, pero Nico se sintió menospreciado en muchas ocasiones al sentir que el monoplaza gris se estaba desarrollando para su compañero de equipo en detrimento suyo. Pero esa es otra historia y será contada en su momento…
Ferrari y Alonso, un inicio esperanzador

Pero sin duda una de las noticias de enero fue la llegada efectiva del bicampeón mundial Fernando Alonso a Ferrari. Maranello le acogió con mucho orgulloso e ilusión. Al poco tiempo, el mono rojo se adaptó perfectamente al cuerpo del español, que se integró en la Scuderia como un veterano trabajador más. Tras Räikkönen, en Maranello volvió la ilusión y la esperanza: "Su llegada es un nuevo impulso para nuestra gente", aseguraba Sfetano Domenicali sobre el hombre que albergaba todas las esperanzas del Cavallino rampante para 2010. La implicación de Fernando en el proceso creador del F10 fue, desde el inicio, muy intensa: "Fernando llama todos los días para saber cómo va", aseguraba entonces Stefano. "Un campeón tiene que tener un coche competitivo para demostrar sus cualidades". Quizá, finalmente, el F10 no fuera ni de lejos el mejor del año, pero gracias a las continuas mejoras y los nuevos componentes montados a lo largo de toda la temporada, todo el equipo logró asustar al resto de la parrilla cuando llegaron a Abu Dabi líderes del mundial de pilotos. Parecía un año perfecto que se teñiría de rojo. Las risas, los abrazos y el champán corrían por el box de Ferrari. ¿Quién iba a pensar que esta temporada, en realidad, iba a estar llena de momentos críticos y las lágrimas, finalmente, sustituirían al champán?

Dominic Toretto

01-12-2010, 18:48:20

Bien Iron...

Que pereza que ahora Venezuela tendrá piloto, quien se los va a aguantar... y México, esos si que peor, en todo se creen los mejores y lo peor es que son los mas malos, jajaja...

empepa2

01-12-2010, 21:59:07

Williams confirm Maldonado for 2011

http://www.formula1.com/wi/225x/manual/dcd1017no357.jpg (http://www.formula1.com/wi/597x478/manual/dcd1017no357.jpg) http://www.formula1.com/wi/225x/manual/dcd1017no46a.jpg (http://www.formula1.com/wi/597x478/manual/dcd1017no46a.jpg) http://www.formula1.com/wi/225x/manual/dcd1017no327a.jpg (http://www.formula1.com/wi/597x478/manual/dcd1017no327a.jpg)
Williams have announced that 2010 GP2 champion Pastor Maldonado will contest the 2011 FIA Formula One World Championship for the team. The appointment finalises Williams’ line-up for next season following last month’s confirmation that Rubens Barrichello will remain with the British squad for a further season.

“I feel very privileged that Williams has selected me as one of their race drivers,” said Venezuelan-born Maldonado. “It is a great way to end what has already been an amazing year for me. I tested with the team in Abu Dhabi, but can’t wait to start working with everyone properly to be in the best possible shape going into next year.”

Maldonado, now 25, started his motorsport career in karts at the age of seven, his passion for the sport ignited by a father and uncles who all competed. Having won seven national karting titles, he moved into Formula racing in 2003. With three series championships and 30 wins to his credit, including victory at Monaco in his debut year in GP2 in 2007, he brings a wealth of single-seater experience to Williams.

“I will be doing my best over the winter to prepare myself, and I know the team will be working hard to ensure a successful season,” he continued. “2011 will be the first time in nearly 30 years that a Venezuelan has driven a Formula One car so I will be looking to get some good results in return for the support my country has given me to help get me to this position today.”

Maldonado’s promotion to Formula One follows an impressive 2010 GP2 campaign in which he was crowned champion and became the only driver to win six successive feature races in a single season. He also comes to Williams with nearly 2,000 kilometres of F1 testing mileage in hand, having driven all four of the recent Abu Dhabi test days.

“Pastor first caught my eye in 2007 when he drove a masterful race at Monaco,” commented Williams team principal Frank Williams. “Since then, he has regularly reminded us of his unquestionable talent with some skilful wins, particularly during this year’s GP2 championship.

“Of course, we already know Pastor from the time he spent with the team at the Abu Dhabi test, but we are very much looking forward to developing his talent over the winter and a fruitful season with him next year.”

Maldonado will make his debut in Williams’ 2011 race car, the Williams Cosworth FW33, in next February’s winter test programme.

empepa2

01-12-2010, 22:17:26

El anterior documento ha sido tomado de The Official F1 Website, todos los derechos pertenecientes a Formula 1, se expone de manera ilustrativa sin buscar violar medidas de derechos de autor

Un secreto a gritos ha sido confirmado

Con Maldonado en Williams queda práticamene definida la parrilla para el siguiente año, los principales equipos ya tienen sus sillas ocupadas agradezco a nico la alegria q me dió este año y espero verlo en un buen lugar para el año q viene

Red Bull Racing
1 Sebastian Vettel (DEU)
2 Mark Webber (AUS)

Vodafone McLaren Mercedes
3 Jenson Button (GBR)
4 Lewis Hamilton (GBR)
Scuderia Ferrari Malboro
5 Fernando Alonso (ESP)
6 Felipe Massa (BRA)
Mercedes GP Petronas F1 Team
7 Michael Schumacher (DEU)
8 Nico Rosberg (DEU)
Renault F1 Team
9 Robert Kubica (POL)
10 PC
AT&T Williams
11 Rubens Barrichello (BRA)
12 Pastor Maldonado (VNZ)
Force India Mercedes
14 PC
15 PC
Sauber F1 Team
16 Kamui Kobayashi (JPN)
17 Sergio Perez Mendoza (MEX)
Scuderia Toro Rosso
18 PC
19 PC
Team Lotus
20 Jarno Trulli (ITA)
21 Heikki Kovalainen (FIN)
HRT F1 Team
22 PC
23 PC
Marussia Virgin Racing
24 TBA
25 TBA

Hanzo Hasashi

08-12-2010, 20:36:18

Mi ultimo aporte de este año a este topic... esto lo tenia pendiente asi que ahi les dejo....
http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs1148.snc4/149037_181704558509884_111456348868039_652700_650623_n.jpg (http://www.facebook.com/photo.php?pid=652700&id=111456348868039)

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs1219.snc4/155156_181704475176559_111456348868039_652699_3466252_n.jpg (http://www.facebook.com/photo.php?pid=652700&id=111456348868039)

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash2/hs494.ash2/76710_181704615176545_111456348868039_652702_7893363_n.jpg (http://www.facebook.com/photo.php?pid=652700&id=111456348868039)

Hanzo Hasashi

08-12-2010, 20:38:59

Hanzo Hasashi

08-12-2010, 21:08:00

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash2/hs490.ash2/76359_181704741843199_111456348868039_652704_5979064_n.jpg (http://www.facebook.com/photo.php?pid=652700&id=111456348868039)

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash2/hs611.ash2/156369_181704798509860_111456348868039_652705_1140099_n.jpg (http://www.facebook.com/photo.php?pid=652700&id=111456348868039)

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http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash2/hs595.ash2/154714_181705045176502_111456348868039_652709_1923301_n.jpg (http://www.facebook.com/photo.php?pid=652700&id=111456348868039)

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http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs1354.snc4/162629_181714765175530_111456348868039_652876_1245446_n.jpg (http://www.facebook.com/photo.php?pid=652700&id=111456348868039)

AnAn ArianoviX

08-12-2010, 22:39:16

Buen resumen de temporada,aunque RBR pintaba que iba a cascar duro despues de lo que sucedio el año pasado con los Brawn,aunque ellos estaban preparados sobre todo en las primeras carreras,pero conforme paso con el tiempo de nada les sirvio y les toco a los de RBR agachar la cabeza a la lealtad y en contra de las normas de facto por las rosca,sobre todo animaron la temporada e incluso aunque en principio se penso que estaban mas con Vettel Webber se gano con pulso esto cuando peor estaba el equipo con las victorias de Mclaren y Ferrari lo mismo en especial con el choque de Turquia.

Mclaren empezaba el ascenso pero pecaron por lo mismo de RBR y Ferrari les tocaba aguantar antes de empezar a atacar pero era un desorden total.

+Wilfred

08-12-2010, 22:41:31

Qué bueno tener mayor presencia latina el próximo año en F1

Mucha suerte a Pastor y al Checo!

Hanzo Hasashi

08-01-2011, 12:53:53

MERCEDES GP COMIENZA A TRABAJAR EL 2011
http://www.mibz.com/wp-content/uploads/2010/09/Michael-Schumacher-Seven-Time-World-Champion.jpg

Ross Brawn, jefe del equipo Mercedes, ya sabe lo que Michael Schumacher quiere para esta temporada: un auto competitivo. El alemán cumplió 42 años el último lunes.
"No pensé en ningún presente en particular para Michael porque sé lo que él quiere de mí: un auto competitivo", dijo Brawn en una entrevista al periódico italiano Gazzetta dello Sport.
El dirigente afirmó que las últimas presentaciones de Schumacher en 2010 lo dejaron con mucha confianza para el próximo campeonato.
"Aún estoy optimista porque el desempeño de Michael a finales de la temporada fue muy bueno. Él estará decididamente mejor este año", añadió.
Uno de los principales problemas del alemán en su año de retorno a la Fórmula 1 fue la adaptación a los neumáticos Bridgestone. Sin embargo, Brawn aún no sabe si el cambio para Pirelli favorecerá al piloto. "Es pronto para decir. En las pruebas de Abu Dabi no detectamos muchas diferencias en comparación al desempeño conseguido con los Bridgestone, pero claro, cambiando el proveedor, el coche necesita ser adaptado. Veremos muchos cambios", apostó.

!IRONMAN!

14-01-2011, 14:58:48

Reglamento de la Fórmula 1 en 2011

"Todo por los adelantamientos"

http://www.thef1.com/destacados/tecnica/reglamento-2011/image_large

La Fórmula 1 vuelve a cambiar su normativa técnica. Como es habitual en los últimos años, el nuevo código pretende favorecer los adelantamientos y con ello el espectáculo en la categoría reina del automovilismo mundial. Cinco son las novedades fundamentales: los neumáticos Pirelli, la reintroducción del KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética), los nuevos alerones traseros ajustables, el retorno de la norma del 107% en la calificación y la eliminación del Artículo 39.1 para las órdenes de equipo. Pero hay más y aquí te las explicamos todas.
1) Centrados en la temporada 2011, bien conocido es el retorno de los neumátcos Pirelli tras 20 años de ausencia en la F1. Tras la marcha de Bridgestone como suministrador único de la F1, será la marca milanesa la que asuma ese rol, aunque la normativa referente al uso de los distintos compuestos en carrera no variará. Por ello la repercusión del cambio no está aún clara. Algunos pilotos ya han ofrecido sus primeras impresiones respecto a las nuevas gomas tras los test de Abu Dhabi posteriores a la cita final del Mundial. Según Alonso, por ejemplo, "no hay demasiada diferencia" con los Bridgestone, por lo que "la transición no será complicada, ni habrá dramas". Otros, como Schumacher -el único piloto de la parrilla que ya ha competido en F1 con Pirelli- aguardan el futuro con optimismo, después de los problemas que han padecido con los últimos compuestos de Bridgestone.

Neumáticos Pirelli

http://www.thef1.com/images/articulos_images/tecnica_images/zip1/reglamento_02.jpg/image_preview

Otra medida que comportará la nueva normativa, en este caso en el ámbito de la seguridad, será la duplicación del número de cables que sujetan los neumáticos al chasis en caso de accidente, instalados para evitar que las ruedas puedan desprenderse tras un impacto y ocasionar ulteriores daños.
2) También vuelve el KERS, un sistema de propulsión eléctrica y recuperación de energía que ya fue implementado por algunos equipos en la temporada 2009 (su uso no era obligatorio). De hecho tanto Brawn como Red Bull, campeón y subcampeón, respectivamente, no lo emplearon en ningún momento. Este año, la FIA ha optado nuevamente por que su uso sea opcional, aunque ha tenido en cuenta lo sucedido en 2009 y ha aumentado el peso mínimo de los monoplazas, que pasa de 620 a 640 kilos. De este modo se quiere evitar que el KERS suponga un hándicap para quienes apuesten por él. En cuanto a su funcionamiento, el Sistema de Recuperación de Energía Cinética utiliza la energía en forma de calor que generan los frenos en las deceleraciones, primero capturándola, luego conservándola y finalmente entregándosela al motor eléctrico en forma de potencia adicional, especialmente útil para las aceleraciones desde baja velocidad o las maniobras de adelantamiento. Cabe señalar que, a priori, McLaren es la escudería que cuenta con el sistema KERS más avanzado.

Tabla de tiempos

http://www.thef1.com/images/articulos_images/tecnica_images/zip1/reglamento_03.jpg/image_preview

3) Otra novedad muy llamativa de la reglamentación 2011 es la introducción delos alerones traseros ajustables. Como indica el nuevo texto, "los ajustes aerodinámicos pueden ser accionados por el piloto en cualquier momento previo al inicio de la carrera y, con el único fin de mejorar las oportunidades de adelantamiento durante la carrera, después de que el piloto haya completado dos vueltas". De esta forma, "el piloto sólo puede utilizar el ajuste del alerón trasero cuando le haya sido notificado que está permitido vía control electrónico". ¿Y cuáles son las restricciones? "Sólo será posible si el piloto está a menos de un segundo de distancia de otro en cualquiera de los puntos predeterminados de cada circuito. El sistema se desactivará en el momento en el que el piloto pise el freno después de que el sistema se haya activado". Por lo tanto, de todo ello se desprende que la libertad en el uso de este dispositivo estará bastante limitada.

Por otro lado, tamaño de los difusores se reducirá de 175 a 125 milímetros ,y los diseños basados en el doble difusor, introducidos en la temporada 2009, quedan excluidos con el fin de reducir la carga aerodinámica y, sobre todo, evitar las turbulencias aerodinámicas, nefastas para las maniobras de sobrepaso.
Y además, las cajas de cambios deberán utilizarse durante cinco Grandes Premios seguidos y no solo durante cuatro como marcaba la normativa hasta ahora.
4) Cabe destacar el regreso de la norma del 107% para la calificación, que afectará principalmente a los equipos del fondo de la parrilla, muy criticados esta temporada por su lentitud respecto a las escuderías de media tabla. Con el fin de evitar una GP2 dentro de la Fórmula 1, tal y como algunos mandamases del Gran Circo apuntaron al inicio de la pasada campaña, "cualquier piloto cuya mejor vuelta de calificación exceda el 107% del registro más rápido de la Q1 no podrá tomar parte en la carrera". No obstante, se matiza que "bajo circunstancias excepcionales" -entre las que se incluyen haber marcado un tiempo apropiado en una sesión libre- "los comisarios podrían permitir al coche iniciar la carrera". Por ello, otra aclaración se hace necesaria: "Si hubiera más de un piloto aceptado de esta manera, su orden en la parrilla sería decidido por los comisarios".

5) En el aspecto deportivo también cabe reseñar la eliminación del Artículo 39.1, que prohibía taxatvamente las órdenes de equipo y que ha sido causa de grandes polémicas desde su implantación en 2003. Ferrari protagonizó la última de ellas cuando Felipe Massa dejó pasar a Fernando Alonso en el GP de Alemania 2010. En 2011, ya serán legales las órdenes de equipo (http://www.thef1.com/noticias/noticias-2010/diciembre-2010/la-fia-elimina-la-prohibicion-de-ordenes-de-equipo-en-2011).
6) Para evitar adelantamientos en el pitlane, la FIA ha decidido estrechar su carril para que sólo quepa un coche. De esta forma, no veremos dos coches alineados en la salida de boxes luchando por adelantarse. Recordemos que Hamilton fue uno de los que intentaban ganar un puesto de esta forma, poniendo en peligro a los mecánicos que se encontraban en el pitlane.
La tecnología, el espíritu y otros conflictos

Rara es la temporada en la que no se habla de nuevas medidas por parte de la FIA para dinamizar el espectáculo que ofrece el Gran Circo. Neumáticos, aerodinámica, motores, paradas en boxes... suelen ser los elementos de las carreras que más modificaciones sufren, y a través de los cuales se despliega una y otra vez un extenso velo de incertidumbre respecto al equilibrio de fuerzas resultante de esa nueva ecuación.

http://www.thef1.com/images/articulos_images/tecnica_images/zip2/reglamento_04.jpg/image_preview
Pitwall del equipo McLaren Mercedes

Otro problema surge cuando esas medidas representan un cierto retroceso tecnológico, algo que ha quedado patente durante los últimos años con las sucesivas prohibiciones de nuevos dispositivos (Mass Damper, F-Duct) o estandarización de otros (motores, electrónica), lo cual parece acercar la Fórmula 1 al espíritu de categorías monomarca en nombre de la reducción presupuestaria. Como consecuencia de lo anterior, a veces los equipos gastan mucho dinero para desarrollar una tecnología que no servirá para las siguientes temporadas, como el citado F-Duct -eliminado de raíz por la normativa 2011-.
Más miedo aún provocan las lagunas reglamentarias que, sin ir más lejos, provocaron una temporada 2009 tediosa desde la primera aparición en pista del Brawn GP con su doble difusor. Así las cosas, es muy difícil encontrar un equilibrio entre la creatividad de los ingenieros, la apertura del reglamento y la igualdad entre monoplazas que evite superioridades apabullantes de los equipos más 'ricos'.
En la naturaleza de la Fórmula 1 está el cambio y la innovación; también la tecnología. Los cambios normativos son necesarios. Sólo cabe desear que todas las medidas explicadas sirvan para favorecer el espectáculo sin que la afición pierda de vista, en su eterna comparación con el Mundial de Motociclismo, algo tan simple como que los coches tienen cuatro ruedas y las motos, dos.

!IRONMAN!

14-01-2011, 15:03:33

Calendario de Presentaciones de los Equipos 2011

http://www.thef1.com/noticias/noticias-2011/enero-2011/calendario-de-presentaciones-de-los-equipos-2011/image_large

Mercedes, HRT y Virgin no han confirmado sus fechas

La pretemporada 2011 de Fórmula 1 dará su pistoletazo de salida a finales del mes de enero, con las presentaciones de los nuevos monoplazas y los test invernales en Valencia, Jerez y Barcelona.
A continuación detallamos las fechas y el lugar de las presentaciones de los nuevos monoplazas. Los únicos que quedan por confirmar son Hispania, Mercedes GP y Virgin.

Ferrari: 28 enero en Maranello, Italia.
Renault Lotus: 31 enero en Valencia, España.
Sauber: 31 enero en Valencia, España.
Red Bull: 1 febrero en Valencia, España.
Team Lotus: 1 febrero en Valencia, España.
Toro Rosso: 1 febrero en Valencia, España.
Williams: 1 febrero en Valencia, España.
McLaren: 4 febrero en Berlín, Alemania.
Force India: 10 febrero en Jerez, España.

En cuanto a los primeros test de 2011, que tendrán lugar en el circuito Ricardo Tormo de Cheste (Valencia), podremos ver a Fernando Alonso rodar el 1 y 2 de febrero con el nuevo F11, así como a Vitaly Petrov y Robert Kubica subidos a su nuevo R31.
Kamui Kobayashi pilotará el C30 el 1 de febrero y el día 3 podremos ver el debut de Sergio Pérez como piloto oficial de Sauber. Además, Rubens Barrichello demostrará su veteranía a manos del nuevo FW33, también el 1 de febrero.
Sin embargo, ni Hispania ni McLaren llevarán a Valencia sus nuevos monoplazas. Por una parte, el equipo español entrenará con el coche de 2010 debido a sus problemas económicos (http://www.thef1.com/noticias/noticias-2011/enero-2011/hrt-no-pago-a-la-fota-en-2010). McLaren rodará con un híbrido entre el MP4-25 de 2010 y el nuevo MP4-26, cuya configuración definitiva no conoceremos hasta el 4 de febrero, cuando el equipo de Woking lo presente en sociedad en la ciudad de Berlín (http://www.thef1.com/noticias/noticias-2011/enero-2011/mclaren-ira-a-cheste-con-un-monoplaza-provisional).

!IRONMAN!

14-01-2011, 15:14:18

¿Cómo afectará el alerón móvil a las carreras?

No dudamos de que le gusta que se adopten nuevas ideas para facilitar los adelantamientos. Si en Abu Dhabi hubiera contado con el alerón trasero móvil que se estrenará esta temporada, habría podido adelantar a Vitaly Petrov y lanzarse a por Nico Rosberg para alcanzar la cuarta plaza que necesitaba para ganar el mundial. La tremenda dificultad de adelantar con coches tan dependientes de la aerodinámica es el mayor obstáculo para ver un espectáculo aún mejor, así que todos esperamos con impaciencia los resultados del nuevo invento.

http://www.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/01/rw_adj.jpg

Como ya hemos comentado anteriormente, los pilotos podrán mover el flap del alerón trasero pulsando un botón. Al hacerlo, el borde delantero del flap se eleva, reduciendo su ángulo de incidencia y permitiendo el paso de gran cantidad de aire entre el plano principal y el flap, lo que reducirá su resistencia aerodinámica permitiendo una mayor velocidad punta. Los pilotos lo emplearán en todas las rectas en entrenamientos y calificación, como hacían con el F-duct (http://www.formulaf1.es/5346/el-aleron-de-la-polemica/), para que los ingenieros puedan elegir los desarrollos del cambio correctos con esta configuración, y evitar que en carrera los coches lleguen al límite de revoluciones cuando el piloto pulse el botón para lograr la velocidad extra.
Porque en carrera su uso estará mucho más limitado. Primero, sólo lo podrán emplear en una recta predeterminada, y segundo, sólo cuando en un punto predeterminado de esa recta el piloto se encuentre a menos de un segundo del coche al que quiere adelantar. El piloto que vaya a ser adelantado no podrá defenderse con el sistema, a no ser que también se encuentre a menos de un segundo de otro coche que circule delante suyo. Los pilotos no podrán mover el alerón en las dos primeras vueltas o en las dos siguientes a un periodo de coche de seguridad, porque en esos momentos todos los pilotos están muy juntos entre ellos.
Inevitablemente este alerón producirá cambios en las estrategias. Los pilotos que luchen por las primeras posiciones ya no estarán tan preocupados por quedar atrapados detrás de coches más lentos al salir de una parada en boxes, porque podrán adelantarlos sin problemas, lo que dará mayor libertad a las estrategias.

http://www.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/01/0hamilton-alonso1-lg.jpg

La ventaja que tendrá el piloto que circula detrás de otro puede producir luchas por la victoria muy interesantes. Por ejemplo, en el GP de Singapur del 2010 (http://www.formulaf1.es/7675/singapur-2010-alonso-rey-de-singapur/), Vettel acabó segundo después de rodar toda la carrera detrás de Alonso sin poder superarle. Con el nuevo alerón, Vettel podría haber adelantado al Ferrari, pero quedaría expuesto a que éste le superara otra vez. ¿Esperaría Vettel a la última vuelta para adelantarle?
Lo mejor de este sistema es que la FIA podrá ir ajustándolo según lo que suceda en las primeras carreras. Deberá facilitar los adelantamientos, pero no hasta el punto en que los convierta en artificiales y los devalúe. La intención es la de permitir que coches rápidos puedan adelantar a otros más lentos, pero que siga siendo un reto adelantar a un coche de parecido rendimiento. Para ajustar ese compromiso, la FIA podrá adelantar o retrasar el punto de la recta escogida donde se medirá la distancia entre dos coches y se permitirá a partir de ahí mover el alerón.

!IRONMAN!

14-01-2011, 15:17:32

chimbita esta imagen del ferrari afuera del complejo de la escuderia italiana

http://www.formulaf1.es/wp-content/uploads/2010/11/5_fm_vale_2010-20.jpg

AnAn ArianoviX

14-01-2011, 18:48:04

Eso era en Valencia?

!IRONMAN!

15-01-2011, 13:13:57

Eso era en Valencia?

creo que es el complejo que ferrari construyo al lado del circuito de abu dhabi...

Dominic Toretto

28-01-2011, 09:40:14

Ferrari presenta el nuevo F150

http://estaticos02.marca.com/imagenes/2011/01/28/motor/formula1/1296205394_extras_noticia_foton_7_2.jpg

http://estaticos01.marca.com/albumes/2011/01/28/f150_ferrari/1296215242_extras_albumes_0.jpg

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http://estaticos01.marca.com/albumes/2011/01/28/f150_ferrari/1296213690_extras_albumes_0.jpg

El nuevo F150 de Ferrari se presentó en sociedad. Maranello fue el lugar donde se dio a conocer el nuevo monoplaza de Ferrari para el año 2011. La 'Scuderia' fue la primera en descubrir un bólido que se ha llamado F150 en honor al 150 aniversario de la unificación italiana. Así las cosas, todos los aficionados ya conocen cómo será el nuevo bólido de Fernando Alonso para la próxima temporada.

El F150 se presentó afirmando que "nace de la evolución del año pasado". Es un bólido con aspecto clásico, que recuerda a los de la década de los 90. Se abandona el morro bajo y una de las novedades es un aguijón de una abeja que baja desde la tapa del motor.

Se ha podido apreciar durante el acto celebrado en Maranello que Ferrari se ha decantado por un alerón trasero móvil, cuya carcasa conecta con el difusor. Esto último es sin duda uno de los aspectos más novedosos del nuevo F150. Para finalizar, se observa una gran bandera italiana para conmemorar el 150 aniversario de la unificación italiana. "Espero que sea tan fuerte como bonito y sentirme mucho más cómodo en este coche", dijo Fernando Alonso.

Todo en función del nuevo reglamento

Según Nicolas Tombazis, jefe de diseño del F150, las principales líneas del coche marcadas por el nuevo reglamento son que "se ha alzado la parte anterior. El morro y las suspensiones, algo que se encontró fundamental el año pasado para las prestaciones del coche. El piloto va ahora un poco más alto, al igual que el snorkel de la toma de aire del motor".

El coche se le ha introducido el KERS, que es más pequeño y más eficiente que el año pasado. La parte trasera es más escavada. Se ha redefinido toda la parte del escape y del difusor, que ahora es más pequeño y más bajo ya que el reglamento es muy restrictivo en este punto. Finalmente, está el alerón trasero móvil que es una primera evolución. Se limitará a evaluar su funcionalidad y será la parte que más cambie de aquí a la primera carrera del campeonato", dijo Tombazis.

Mejora del consumo del motor

Luca Marmorini afirmaba que "se ha mejorado el consumo del motor siguiendo la línea que iniciamos el año pasado con nuestro socio Shell". Por su parte, Aldo Costa, director técnico, reconocía que "el impacto de Pirelli es muy importante y estamos todavía investigando cómo impactan la nueva forma de las ruedas en la dinámica de los coches".

AnAn ArianoviX

28-01-2011, 11:49:03

Uffffffffffffffff se parece al v12 de hace 15 años :O

Y les quedo gustando que lo repitieron este año y mas parecido al carro de Alesi que el de Alonso el año pasado,y esos rines del Pirelli me acuerdan a los de Mercedes Benz de los 80 y a los Audi Quattro del WRC de los 80 tbn,pero esta bien llamativo ese Ferrari que presentaron.

!IRONMAN!

28-01-2011, 19:18:22

si ese ferrari tiene cambios aerodinamicos importantes sobre todo lo que mencionan con respecto al morro, el tren trasero y el aleron delantero....

esperemos nuevas imagenes del F 150 y el resto de las escuderias...

!IRONMAN!

28-01-2011, 19:28:30

aki apreciamos en todas las vistas el F 150

http://www.thef1.com/galerias/presentacion/presentacion-ferrari-2011/110007_new.jpg/image_large
http://www.thef1.com/galerias/presentacion/presentacion-ferrari-2011/110008_new.jpg/image_large
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http://www.thef1.com/galerias/presentacion/presentacion-ferrari-2011/110012_new.jpg/image_large
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!IRONMAN!

28-01-2011, 19:35:34

¿Qué novedades incorpora el Ferrari F150?

http://www.thef1.com/destacados/tecnica/que-novedades-incorpora-el-ferrari-f150/image_large

Evolucionará sustancialmente antes del GP de Bahréin

Con el Ferrari F150, Ferrari ya lleva 57 modelos contruidos por Ferrari expresamente para su participación en el Campeonato Mundial de Fórmula 1. El nombre, como ya se anunció el pasado martes, es un homenaje que los de Maranello quieren rendir al 150º aniversario de la Unificación de Italia. El proyecto, denominado internamente 662, constituye la visión de Ferrari sobre el nuevo reglamento técnico y deportivo en vigor desde este año.

Varios elementos han influido en el diseño del coche, en particular desde el punto de vista aerodinámico, tanto que el F150 puede ser considerado como un nuevo capítulo respecto al pasado reciente. Los elementos innovadores han sido dictados por las modificaciones reglamentarias, en parte derivadas de contribuciones originales de los proyectistas e ingenieros de la Scuderia.

Parte aerodinámica provisional

Por otro lado, el aspecto aerodinámico con el que se ha presentado el coche es muy diferente del que mostrará en su debut en Bahrein, en la primera carrera: en esta primera fase de pruebas, de hecho, se ha decidido privilegiar aspectos relacionados con el desarrollo de la parte mecánica y a conocer los neumáticos Pirelli, al mismo tiempo que se continúa en la búsqueda de las prestaciones aerodinámica aún en el túnel de viento.

En lo que respecta a los aspectos reglamentarios, respecto a 2010 se ha prohibido el uso del doble difusor y el alerón trasero con Conducto F, así como la posibilidad de montar agujeros en la parte del fondo inmediatamente anterior al difusor se ha introducido la posibilidad de tener un alerón trasero móvil, accionado con un comando electrohidráulico.

Después del acuerdo informal que impidió montarlo en 2010, desde este año (también gracias al aumento del peso mínimo del coche y de los cambios en la distribución de pesos), es de nuevo posible montar el KERS. La Scuderia ha decidido incorporarlo en el F150: esto ha tenido un impacto significativo en el proyecto, ya que también las dimensiones del depósito son muy distintas respecto a 2009.

Son también notables los imperativos impuestos por las normas de seguridad en materia de crash-test, estructuras de protección del habitáculo y cables de retención de las ruedas en caso de incidente. A primera vista, la parte delantera del chasis del F150 aparece más alto respecto al F10. Las entradas de las tomas de aire laterales se han reducido y se ha modificado la configuración de la toma dinámica situada sobre la cabeza del piloto.

La suspensión trasera es nueva y también se ha modificado la delantera, algo inevitable ya que se ha modificado la parte delantera del chasis. La posición de los escapes es similar a la adoptada en la segunda parte de la pasada temporada y el sistema de refrigeración se ha desarrollado en función del retorno del KERS y de las nuevas salidas de aire. El sistema de frenos también se ha tenido que modificar, en colaboración con Brembo.

Los neumáticos serán, de hecho, otra novedad importante esta temporada: después de 13 años de relación con Bridgestone, este año será Pirelli quien provea los neumáticos, y que de hecho será el proveedor único de la Fórmula 1 para los próximos tres años. Dado que los equipos han podido probar con los nuevos neumáticos sólo dos días en la prueba que se celebró en Abu Dhabi el pasado mes de noviembre, está claro que los 15 días de pruebas previas al inicio del campeonato serán muy importantes para intentar adaptar el comportamiento del coche adaptado a los neumáticos. Ya que todavía está en vigor la congelación del desarrollo de los motores, no se han hecho modificaciones en el propulsor 056 pero eso no significa que los motoristas de Ferrari hayan dejado de trabajar. Se han modificado con el objetivo de mejorar la fiabilidad, en particular sobre la parte neumática, y también se ha procurado reducir los costes.

De todos modos, la reintroducción del KERS ha comportado un cambio sustancial en la arquitectura de la parte delantera del motor, donde se ha modificado la parte de transmisión del propio KERS, así como varios elementos de refrigeración y lubricación. El sistema de recuperación de la energía cinética, proyectado por Ferrari en colaboración con MTS y Magneti Marelli, se ha optimizado sobre la base de 2009, para reducir el peso y las dimensiones sin cambiar la potencia máxima y el tiempo que se puede utilizar en una vuelta.

En lo relativo al KERS, también se han reducido los costes en desarrollo y gestión operativa, también para que pueda ser utilizado por Sauber y Toro Rosso, los equipos clientes de la Scuderia. Colocar el KERS en el interior del depósito de combustible ha sido también un impulso en el desarrollo de soluciones para el ahorro de carburante: en este ámbito, la aportación de Shell ha sido esencial.

El limitado número de pruebas en pista, fijado en 15 días y siempre antes del inicio de la temporada, le ha dado mucha más importancia al trabajo que se desarrolla en los bancos de pruebas, tanto en el chasis como en los sistemas afectan al cambio, el motor y el KERS. Como siempre en Ferrari, se ha dedicado mucha atención al rendimento y la optimización de los materiales, en la proyectación y el control de calidad, para maximizar la fiabilidad y la seguridad.

!IRONMAN!

28-01-2011, 19:39:24

Ferrari F150: características técnicas

http://www.thef1.com/noticias/noticias-2011/enero-2011/ferrari-f150-caracteristicas-tecnicas/image_large

Detalles de las claves del coche de Fernando Alonso

Con el Ferrari F150, Ferrari ya lleva 57 modelos contruidos por Ferrari expresamente para su participación en el Campeonato Mundial de Fórmula 1. El nombre, como ya se anunció el pasado martes, es un homenaje que los de Maranello quieren rendir al 150º aniversario de la Unificación de Italia. El proyecto, denominado internamente 662, constituye la visión de Ferrari sobre el nuevo reglamento técnico y deportivo en vigor desde este año

En breve publicaremos las explicaciones oficiales de la Scuderia sobre la construcción de su nueva arma, pero de momento os ofrecemos una lista de características técnicas del F150:

CHASIS

· Fabricado en composite en nido de abeja con fibra de carbono
· Cambio: longitudinal Ferrari
· Diferencial: autoblocante regulable
· Comando: semiautomático secuencial controlado electrónicamente y actuación instantánea
· Número de marchas: 7 + marcha atrás
· Frenos: con discos autoventilados en carbono Brembo
· Suspensiones: independientes con tirante y barra de torsión delantera/trasera
· Peso con agua, aceite y piloto: 640 kilos
· Llantas: BBS de 13 pulgadas delanteras y traseras

MOTOR

· Tipo: 056
· Número de cilindros: 8
· Bloque motor en aluminio; fundición en molde de arena con V a 90 grados
· Número de válvulas: 32
· Distribución neumática
· Cilindrada total: 2398 centímetros cúbicos
· Diámetro interno de pistones: 98 milímetros
· Peso: 95 kilos
· Inyección y encendido electrónico
· Gasolina: Shell V-Power
· Lubrificante: Shell Helix Ultra

Dominic Toretto

31-01-2011, 13:09:16

Kubica y Petrov descubren el Lotus Renault R31 en Cheste

http://estaticos03.marca.com/albumes/2011/01/31/lotus_renault_r31_presentacion/1296493928_extras_albumes_0.jpg

http://estaticos03.marca.com/albumes/2011/01/31/lotus_renault_r31_presentacion/1296494187_extras_albumes_1.jpg

http://estaticos03.marca.com/albumes/2011/01/31/lotus_renault_r31_presentacion/1296494009_extras_albumes_0.jpg

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La escudería Lotus Renault ha presentado este lunes su nuevo monoplaza, el 'R31', junto a sus dos pilotos oficiales, Robert Kubica y Vitaly Petrov, en el Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo, donde el martes comenzarán los primeros test de la pretemporada de Fórmula 1.

El nuevo 'R31' recupera la estética retro de la década de los 70 y 80 de la marca Lotus en la que sus bólidos iban pintados de negro y las letras eran en dorado. El nuevo coche ya estuvo rodando en el circuito de Cheste el pasado sábado dentro de los 100 kilómetros que permite la FIA para actos promocionales.

AnAn ArianoviX

31-01-2011, 18:57:01

Eso de Lotus Renault es tan raro como el Sauber Ferrari BMW,pero no tanto por el nombre sino tambien por el patrocinador,me hace pensar como una F1 hecho a punta de tecnologia de Dacia taxi que tomaron base en el Renault 12 o 13 y con motor de un Lada Niva con llavero de carro fino como Lotus,es raro y todo con aporte de Renault,pues ojala si den la pelea este año,parece ser que recibieron bastante plata a juzgar por los patrocinadores,pero la verdad de Petrov no espero nada.

Dominic Toretto

04-02-2011, 09:01:20

TRAS DAR 12 VUELTAS AL CIRCUIT DE LA COMUNIDAD VALENCIANA

Massa quema el motor del F150

http://www.as.com/recorte/20110204dasdaimot_1/XLCO/Ies/Ferrari_Massa_arde_error_humano.jpg

Massa no había participado en las dos primeras jornadas en las que estuvo Fernando Alonso a los mandos del nuevo bólido de la 'Scuderia'.

Felipe Massa no ha tenido un buen inicio de pretemporada después de que en su primer día de entrenamientos con el 'F150' haya quemado el motor del monoplaza tras dar 12 vueltas del Circuit de la Comunitat Valenciana, donde tienen lugar los entrenamientos oficiales de pretemporada de Fórmula 1.

Massa no había participado en las dos primeras jornadas en las que estuvo Fernando Alonso a los mandos del nuevo bólido de la 'Scuderia'. El brasileño se subió este jueves por primera vez y apenas ha podido cogerle el pulso al coche. Cuando se habían disputado 36 minutos de sesión, el piloto sudamericano tuvo que parar después de que el coche empezara a tirar humo blanco.

La rápida actuación de los comisarios de pista con los extintores ha evitado que el conato de incendio fuera a más. El brasileño ha llegado al 'box' del equipo italiano con cara de pocos amigos después de lo ocurrido. Hasta el momento, Massa era el segundo más rápido de la sesión por detrás del piloto alemán de Force India, Adrian Sutil.

Dominic Toretto

04-02-2011, 09:06:04

Red Bull exhibe el nuevo RB7

http://estaticos02.marca.com/imagenes/2011/02/01/motor/formula1/1296550985_extras_noticia_foton_7_1.jpg

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El equipo austríaco Red Bull, actual campeón de constructores y pilotos del Mundial de Fórmula 1, fue presentado este martes, en Cheste (Valencia), el nuevo monoplaza diseñado por Adrian Newey y que volverán a pilotar el alemán Sebastian Vettel, campeón de 2010, y el australiano Mark Webber.

El circuito Ricardo Tormo acoge desde este martes los primeros entrenamientos oficiales de la temporada 2011 de Fórmula Uno y, poco antes de dar comienzo la primera sesión, las instalaciones del trazado de la Comunidad Valenciana han servido para conocer el RB7 con el que Red Bull tratará de repetir el doblete del pasado año.

El coche, que seguirá con motores Renault, vuelve a contar con el morro alto que ha creado tendencia, al ser imitado por varios de los equipos del Mundial en 2011, mientras que también destaca el aumento de la cubierta del motor con respecto al RB6 y un alerón trasero que también difiere del de 2010.

Poco después de las 8:30 horas el coche apareció en la calle de garajes del circuito valenciano junto a Vettel y Webber, quienes posaron junto al RB7 para los medios de comunicación.

La intención de Red Bull es mantener el dominio ejercido en la pasada temporada en la que logró la pole en 15 de los 19 grandes premios y logró nueve victorias entre sus dos pilotos, aunque pudieron ser más de no ser por algunos fallos de fiabilidad.

En la jornada de entrenamientos, Vettel será el encargado de estrenar el nuevo monoplaza de la escudería austríaca tanto en la sesión matinal como en la de la tarde, mientras que el miércoles está previsto que el piloto alemán trabaje en la puesta a punto del coche por la mañana y en tanda vespertina tome el relevo Webber.

Dominic Toretto

04-02-2011, 09:08:44

Mercedes descubre su nueva flecha plateada

http://estaticos02.marca.com/imagenes/2011/02/01/motor/formula1/1296556527_extras_noticia_foton_7_0.jpg

La escudería Mercedes GP ha lanzado este martes oficialmente en Cheste el monoplaza W02 MGP con el que competirán los alemanes Michael Schumacher y Nico Rosberg en el Mundial de 2011 de Fórmula 1.

Mercedes ha presentado su nuevo monoplaza antes del inicio de los primeros entrenamientos de pretemporada de F1, que arracaron en el circuito de la Comunidad Valenciana-Ricardo Tormo.

Las características más destacas del nuevo coche son los cambios en la entrada de aire al motor y la modificación del pontón lateral, pero sobre todo la inclusión de un morro más alto, al igual que en la mayoría de los diseños de los coches de 2011.

A la tonalidad plata predominante en Mercedes se ha unido una mayor presencia del verde, color distintivo de su patrocinador principal, Petronas.

Tras la pobre temporada de 2010, en la que compitió por primera vez al cobijo de Mercedes, Ross Brawn, jefe de la escudería ha mostrado su confianza en que el W02 sea mucho más efectivo después de haber iniciado su desarrollo muy pronto una vez se supo durante la pasada temporada que el W01 no era competitivo.

enzomatrix

04-02-2011, 09:17:24

esta temporada se ve lo mas de interesante!!!, El lotus se ve muy bueno!

TRINIDAD

11-02-2011, 20:04:04

al fin que paso con kubica se recupero o no ??

AnAn ArianoviX

11-02-2011, 21:10:01

al fin que paso con kubica se recupero o no ??

Ahi puede mover las manos y ahora no solo se salvo de la amputada sino tambien puede regresar a mitad de temporada.

Hanzo Hasashi

12-02-2011, 14:47:14

uyyy no sabia que kubica se habia accidentado tan gravemente... pero bueno al menos esta con vida.
y quien lo va remplazar ???

!IRONMAN!

14-02-2011, 16:00:38

esta es una animacion del accidente del polaco.. asi fue como sucedio el accidente

http://www.youtube.com/watch?v=9N8ZK9Hoe_Y

El piloto polaco de Fórmula Uno , Robert Kubica , sufre múltiples fracturas en el brazo, la mano y la pierna derecha, según comunicó hoy la escudería Lotus, a la que pertenece, en una nota.

"Tras haber sido sometido a exhaustivas pruebas médicas esta mañana, a Robert Kubica se le han diagnosticado múltiples fracturas en su brazo, pierna y mano derecha", reza la nota.

Según el comunicado, el piloto está siendo operado en estos momentos en el hospital Corona de Pietra Ligure, cercano a Génova, en el norte de Italia.

El piloto sufrió un grave accidente esta mañana en el rally "Ronde di Andora", en el que participaba, después de que el vehículo que conducía, un Skoda Fabia, se saliera de la carretera y chocara contra el muro de una iglesia.

Kubica circulaba a "gran velocidad" cuando se produjo el accidente, explicó en un primer comunicado la escudería Lotus.

El piloto, que quedó atrapado dentro del vehículo, tuvo que ser rescatado por los bomberos, y fue trasladado inmediatamente al centro hospitalario dada la gravedad del accidente. Su copiloto, Jacub Gerber, consiguió salir ileso del automóvil.

El accidente se produjo, según los medios locales, durante las pruebas de ensayo del segundo rally "Ronde di Andora-Memorial Roberto Melotto", cuando Kubica se estaba dirigiendo hacia la salida.

Según informaron hoy los medios de comunicación italianos, los restos del coche conducido por Kubica han sido puestos a disposición de los investigadores para determinar si el accidente pudo deberse a una avería o a un problema mecánico.

Se baraja también un desnivel en el asfalto como posible causa del incidente. El rally, en el que participaban 115 pilotos, fue suspendido para permitir la retirada del automóvil y la recogida de los restos del accidente. Está previsto que la escudería proporcione más información sobre el estado del piloto en las próximas horas.

Descartada la amputación de la mano derecha según su agente

Kubica no tendrá que someterse a una amputación de la mano derecha, aseguró hoy su agente, Daniele Morelli, en declaraciones recogidas por la cadena de televisión ''Sky Tg24''.

Morelli descartó esta posibilidad, aunque reconoció que los médicos están preocupados por la funcionalidad de la mano derecha del piloto.

"Los cirujanos están intentando recuperar la funcionalidad de la mano derecha. Han revascularizado el miembro y han reparado el hueso. Ahora tienen que pensar en la función muscular pero Robert tiene un carácter muy fuerte y se recuperará", dijo Morelli.

Según reconoció su agente, "su cuadro clínico no es fácil" y los padres del piloto se trasladarán a la ciudad italiana en las próximas horas.

TRINIDAD

16-02-2011, 13:55:12

uyyy tenaz es accidente antes esta vivo de milagro....

!IRONMAN!

19-02-2011, 17:40:34

Vettel marca la pauta de nuevo en la segunda jornada en Montmeló

http://www.f1aldia.com/photos/11300/11330/001_small.jpg

Sebastian Vettel encabezó la segunda sesión de entrenamientos de pretemporada en el Circuit de Catalunya después de haber hecho lo propio en la jornada del viernes. El vigente campeón del mundo llevó a cabo una simulación de carrera con interrupciones tanto por bandera roja como por ciertos problemas en su Red Bull RB7 que le retuvieron en boxes durante media hora, terminando el día con un total de 104 giros al trazado catalán y un mejor tiempo de 1:23.315.

Tras el alemán se situó Jaime Alguersuari con su Toro Rosso, quien disfrutó de un día productivo llevando a cabo 97 vueltas, repartidas en diez tandas cortas y dos largas. Finalmente, su mejor registro se quedó a dos décimas del marcado por el monoplaza austríaco.

Ferrari sufrió este sábado los primeros problemas de fiabilidad en su F150th Italia, que hasta ahora, y salvo un pequeño fallo que causó una fuga de aceite en el monoplaza de Felipe Massa en Valencia, se había mostrado muy regular. Fernando Alonso causó la primera bandera roja del día al detenerse su coche en la curva 4 debido a un problema electrónico. Posteriormente, otro pequeño problema le retuvo tras la pausa para comer, pero pudo proseguir con su trabajo por la tarde.

En las últimas horas de la jornada, el bicampeón del mundo llevó a cabo tres tandas largas muy sólidas, con tiempos muy constantes. Finalmente, el español completó 90 vueltas al circuito marcando un mejor registro de 1:23.978, que le situó tercero en la hoja de tiempos.

Rubens Barrichello finalizó cuarto tras conseguir su mejor registro al final del día en una tanda corta, pero completó más de un centenar de giros llevando a cabo varias tandas largas en el mejor día para el equipo Williams, en lo que a fiabilidad se refiere, de lo que llevamos de pretemporada.

http://www.f1aldia.com/photos/11300/11330/002_small.jpg

En Lotus Renault GP decidieron conceder la primera parte del día a Vitaly Petrov, quien en la jornada de ayer viernes no pudo prácticamente rodar, a pesar de que en un principio estaba programado que Nick Heidfeld tuviese toda la jornada a su disposición. El ruso fue undécimo tras completar 61 vueltas, mientras que por la tarde, el alemán ocupó su lugar y realizó 41 giros para terminar quinto.

Sauber y Mercedes disfrutaron de un día realmente productivo, siendo los dos equipos que más giros completaron a la pista catalana con 125 y 131 respectivamente. Nico Rosberg pudo además llevar a cabo una simulación de carrera al final del día, en el cual finalizó sexto justo por detrás de Kamui Kobayashi, cuyo mejor crono le situó quinto en la tabla de tiempos.

El equipo McLaren no debe estar demasiado satisfecho tras esta segunda jornada de test en Barcelona, pues Jenson Button prácticamente no pudo rodar en toda la mañana debido a un problema hidráulico en su MP4-26. Finalmente fue octavo, pero sólo realizó 54 vueltas al circuito catalán.

Por debajo de Button se situó Paul di Resta, cuya jornada finalizó antes de lo previsto tras sufrir una salida de pista en la curva 1, obligando a la detención de la sesión a falta de una hora y media para la conclusión de la misma.

http://www.f1aldia.com/photos/11300/11330/003_small.jpg

Heikki Kovalainen terminó décimo y completó 58 vueltas, pero su monoplaza sufrió ciertos problemas mecánicos durante el día. Team Lotus concedió por la tarde una oportunidad al portugués Ricardo Teixeira, quien llevó a cabo 26 vueltas y ocupó el último puesto de la tabla con un discreto tiempo superior al minuto y medio.

Vitantonio Liuzzi debutó este sábado con Hispania y llevó a cabo un total de 70 giros mientras se habituaba al monoplaza del equipo español, terminando la jornada duodécimo con un mejor registro de 1:27.044. Al italiano le siguió Timo Glock, quien estuvo realizando pruebas aerodinámicas y comprobaciones de sistemas en su Virgin durante la mañana, para después poder rodar durante la tarde una vez que llegaron los nuevos componentes de su monoplaza.

!IRONMAN!

19-02-2011, 17:46:51

un pequeño recorderis de las travesias del gran circo

http://www.youtube.com/watch?v=4d8r3-owL4E

!IRONMAN!

19-02-2011, 17:55:46

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http://a4.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/72995_1643956229517_1555203976_1547145_3940018_n.jpg

severo pensador este man...!!!!!!

Dominic Toretto

21-02-2011, 19:46:27

Cancelado el Gran Premio de Fórmula 1 de Bahréin.

http://estaticos02.marca.com/imagenes/2011/02/21/motor/formula1/1298304419_extras_portadilla_0.jpg

El Gran Premio de Fórmula 1, prueba inaugural de la temporada que debía disputarse del 11 al 13 de marzo en Bahréin, ha sido cancelado debido a las revueltas que asolan al pequeño país del Golfo Pérsico.

"El circuito internacional de Bahréin ha anunciado que el Reino de Bahréin no acogerá la carrera de Fórmula 1 para que el país pueda centrarse en el proceso de diálogo nacional", reza un comunicado oficial.

La prueba de Bahréin estaba en duda desde que el pasado 14 de febrero el país se convirtiera en escenario de protestas públicas de manifestantes que pedían reformas, tanto por razones de seguridad como por el temor de que se utilizara la ocasión como plataforma mundial para dar a conocer las reivindicaciones políticas.

Así pues, el Mundial de Fórmula 1 comenzará el próximo 27 de marzo con el Gran Premio de Australia en Albert Park.

Este mismo lunes, el vicepresidente de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), el español Carlos Gracia, aseguró que sería difícil que se pudiera disputar la carrera.

"En estos momentos, lo veo complicado, igual que lo ven todos", señaló Gracia. "Hay algo que tenemos muy claro en la FIA, y que también lo tiene Ecclestone: no vamos a enviar ni a los pilotos ni a los equipos a una situación peligrosa para ellos", agregó.

Tres días después de que estallaran las protestas en Bahréin ya se informó de la cancelación de la segunda prueba puntuable de las Series GP2 de Asia.

El Gran Premio de Bahréin se iba a disputar en el circuito de Sakhir. Se trataba de la primera prueba puntuable del campeonato del mundo de Fórmula 1.

AnAn ArianoviX

21-02-2011, 21:28:16

Pero la pueden postergar para el final de temporada despues de Abu Grahib(si es que no la sacan tampoco y la crisis persiste por todo el año),pero es curioso nunca ni en el comienzo de la II guerra mundial habian detenido un calendario,el 3 de septiembre de 1939 cuando los nazis invadieron Leipzig en Polonia 2 dias antes,corrieron el GP de Alemania en el Nürburgring Nördscheife y gano un Mercedes Benz peleando sus batallas y dignificando sus paises si necesidad de matarse,lo unico es que fue el ultimo gp de la preguerra,aparte de eso nunca mas habia pasado algo asi.

!IRONMAN!

22-02-2011, 11:10:41

ahhh juemadre... y yo que estaba mentalizado aher quien se coronaba la primera carrera...

!IRONMAN!

01-03-2011, 17:40:44

Oficial: Infiniti entra en la F1 con Red Bull

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/rebull_01032011_0.jpg

Buscan una futura colaboración técnica con Red Bull
Infiniti, el fabricante japonés de coches de lujo creado por Nissan en 1989 y participado por Renault, ha anunciado un acuerdo de colaboración con el equipo Red Bull Racing para las temporadas 2011 y 2012 de Fórmula 1. Como parte del acuerdo, Infiniti tendrá una gran presencia en el RB7, los monos de Sebastian Vettel y Mark Webber, así como en el vestuario del resto del equipo.

Según el comunicado de prensa remitido por Infiniti, la compañía trabajará con Renault para forjar una futura colaboración técnica con Red Bull Racing y, al contrario de lo que se pensaba, el equipo austriaco seguirá usando los motores Renault F1 los próximos dos años.

La marca de lujo, bajo el paraguas de Nissan, se centrará en la "mercadotecnia de alto perfil y actividades técnicas". De este modo, Renault permanece como 'casa madre' de Red Bull, aunque la marca de refrescos energéticos tiene su propio equipo de Fórmula 1.

Mientras Renault y Nissan son nombres bien conocidos en el mundo del deporte del motor, ámbito en el que han competido a varios niveles, pero especialmente con coches deportivos y monoplazas, Infiniti no es una casa que destaque por su presencia en competiciones automovilísticas. El cambio se produjo tras la génesis de la alianza entre los dos fabricantes en 1999. Así, en 2005 Infiniti se unió a las series Grand-Am Rolex de deportivos, con sus motores V8 en el prototipo Hyper Sport Daytona.

El vicepresidente de Infiniti, Andy Palmer, ha explicado: "A medio plazo, Infiniti expandirá su presencia global y, simultáneamente, ampliará su gama de productos. Logradas esas dos ambiciones gemelas, está claro que la Fórmula 1 nos ofrece una plataforma única de comunicación global y supone un complemento de la ética de Infiniti de 'Rendimiento Inspirado'. Estamos emocionados por tener la oportunidad de entrar en la F1 de la mano de un equipo de clase mundial como Red Bull Racing Renault".

Por su parte, el presidente de Renault Sport F1, Bernard Rey, ha refrendado el nuevo acuerdo: "Aunque Renault está merecidamente orgullosa de nuestros logros en Fórmula 1, sabemos que el futuro está en la colaboración. Tener un aliado con talento y comprometido como Infiniti es algo muy bueno si queremos embarcarnos en los desafíos actuales y futuros de la F1. Así que doy la bienvenida a Andy Palmer y a todo su equipo en nuestra aventura de la F1 y estoy deseando comenzar la temporada 2011 juntos como socios".

El jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, que fue clave para alcanzar el acuerdo, ha señalado: "Red Bull siempre ha tomado un enfoque distinto, así que cuando los ejecutivos de Infiniti nos explicaron su innovador plan, nos mostramos muy abiertos a trabajar con ellos. Tras ser campeones del mundo de constructores y pilotos, nos sentimos aún más emocionados de empezar la temporada 2011 con un nuevo y comprometido socio como Infiniti".

!IRONMAN!

09-03-2011, 15:31:15

¿María de Villota en la Fórmula 1?

http://www.f1aldia.com/photos/11400/11452/001_small.jpg

Bernie Ecclestone, presidente de la FOM, y Jean Todt, presidente de la FIA, han dicho en varias ocasiones que les gustaría ver algún día a una mujer piloto compitiendo en la Fórmula 1, y ese día podría estar más cerca de lo que pensamos.

María de Villota, hija del ex piloto español de F1 Emilio de Villota, ha asegurado en declaraciones al diario El Confidencial que actualmente se encuentra hablando con varios equipos del "gran circo" para competir en el Mundial en 2012. "Estamos luchando por un programa a dos años. El primero sería de piloto reserva, entrenando los viernes. Luego, en el siguiente año, con más experiencia, se trata de optar a uno de los dos asientos de un equipo", ha dicho. Hay un equipo y una persona que debe anunciarlo si se confirma, y no nosotros. Pero aún queda camino por recorrer. La realidad es que puede pasar, y que no estamos nada lejos".

Con 31 años, María es una de las pilotos europeas con más experiencia en monoplazas: "Creo que he hecho una carrera deportiva 'guerrera', porque he estado allí donde podía salir adelante en este mundo".

En 2009 y 2010 ha competido en la Superleague Formula defendiendo los colores del Atlético de Madrid: "Es un campeonato con todos los coches iguales de chasis y motor, un V12 de 750Cv. No es tan evolucionado técnicamente como la Fórmula 1, pero ha nacido para ofrecer igualdad de condiciones. El nivel es muy alto, con muchos pilotos que no han podido llegar a la Fórmula 1, y otros que ya han corrido en ella".

Con la llegada de Jean Todt, la FIA ha creado una división especial para fomentar el protagonismo femenino en los deportes del motor y esto podría abrirle un poco más las puertas a De Villota. Michelle Mouton es la encargada de esta división y María asegura que: "Estamos en contacto con ella, conoce todo el trabajo que hacemos, y tenemos todo su apoyo. Y en España, el presidente Carlos Gracía también nos está apoyando. A una prueba tengo muchas opciones, y depende de muy poco para que pueda ser una realidad. Estamos casi poniéndonos los guantes".

Ella reconoce que ha tenido que trabajar mucho físicamente para llegar al nivel competitivo deseado, pero no considera que ser mujer sea una desventaja: "Es cierto que he tenido que trabajar físicamente más, pero comprobé que podía ser tan capaz como un hombre, porque es la técnica la que define si uno es mejor que otro".

Pedro Martínez de la Rosa ya la ha aconsejado en varias ocasiones diciéndole cosas como: "María, físicamente, un Superleague es más duro que un Fórmula 1 así que, si este año has podido estar ahí de tú a tú con otros pilotos, no te preocupes, porque el trabajo duro ya lo tienes".

A la espera del anuncio que la traiga definitivamente a la F1, María es bastante optimista con sus cualidades: "Creo que puedo aportar algo que mucha gente no puede aportar a la Fórmula 1. Lo importante para quien está en casa es que pueda comprobar que hay una mujer dando guerra en la pista".

!IRONMAN!

09-03-2011, 15:44:51

La reglamentación técnica de la F1 2011, al detalle

¿Qué cambia en la normativa de este año y por qué?
Poco llevamos de esta pretemporada y ya han corrido ríos de tinta especulando acerca de todas las novedades técnicas que la nueva normativa de la FIA ha implementado. Lo cierto es que los cambios que ha introducido el máximo organismo del automovilismo parecen augurar una temporada emocionante y llena de incertidumbres.
Por Raúl Molina

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/dcd1120fe86.jpg

Pese a todo, este deporte se está convirtiendo, cada vez más, en una disciplina demasiado técnica que puede disuadir a muchos aficionados, no acostumbrados a tanta tecnología y tanta complejidad de reglas. Por eso, desde CarandDriverTheF1.com hemos decidido arrojar un poco de luz sobre este complejo panorama antes del retrasado inicio de esta campaña 2011, para que todos podamos disfrutar desde el principio de la gran cantidad de variables que este año van a decidir el resultado de los futuros grandes premios

1. Alerón trasero móvil

En este sentido, el primer cambio que la FIA ha puesto sobre la palestra para mejorar el espectáculo de las carreras ha sido la sustitución del alerón delantero ajustable por el alerón trasero movible. Con este cambio se pretende hacer mucho menos complicada la maniobra del adelantamiento, pues al variar la incidencia de este ala se reduce la carga aerodinámica durante un momento, consiguiendo un aumento de la velocidad punta del monoplaza que hará más factible dicho adelantamiento

El mecanismo de accionamiento es fácil, pues se trata de un simple botón de ON-OFF en el volante que mueve el ala desde los 10-15 mm. hasta los 50 mm. y que es controlado por la FIA. Los pilotos pueden usar el sistema libremente en los entrenamientos libres y en calificación, pero no en carrera, donde se establecen una serie de restricciones, que están todavía por decidirse definitivamente y qué podrán variar a lo largo de la temporada si el adelantamiento se convierte en un mero trámite.

Entre ellas, se prohíbe el uso de este mecanismo en las dos primeras vueltas de cada prueba y sólo podrá usarse por el piloto en determinados puntos del trazado si éste está a menos de un segundo del coche de delante, aunque la FIA podría ajustar, después de consultar con equipos y pilotos, el tiempo de proximidad con el monoplaza de delante para asegurarse que el sistema surta el efecto perseguido. Cuando el piloto presione el botón, se encenderá una luz en el panel de control del coche indicándo que el sistema puede ponerse en funcionamiento. El sistema se desactivará (como un control de crucero de los coches de calle) cuando el piloto suelte el botón o pise el freno..

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/01_aleronmovil.jpg

En las últimas semanas se ha hablado, además, de que la FIA va a aplicar un método que consiste en trazar unas líneas paralelas en el asfalto justo donde el botón del ala móvil puede accionarse para que los espectadores puedan seguirlo. Esto parece ser una gran idea de cara a incrementar la emoción de las carreras, pues en el momento en que dos pilotos se estén persiguiendo los telespectadores podrán saber el punto exacto donde el sistema se puede accionar y, por tanto, donde es más probable que se produzca el adelantamiento, lo que puede aumentar en muchos la dosis de adrenalina en el cuerpo.

2. Fin del conducto F

La nueva reglamentación ha dejado fuera de la legalidad todo movimiento del piloto para modificar las características aerodinámicas del monoplaza, lo que elimina, por supuesto, toda posibilidad de montar un sistema como el que vimos el año pasado, el famoso F-duct o conducto F. Con él, el piloto taponaba un agujero en el cockpit que dirigía el flujo de aire hacia el ala trasera, permitiéndole alcanzar una velocidad punta mayor.

De esta forma, en 2011 sólo se permitirá modifica la influencia aerodinámica con el alerón trasero móvil. La razón es muy simple: la seguridad de los pilotos se veía bastante comprometida cuando tenían que accionar el conducto F en curvas de alta velocidad y soltaban una mano del volante.

3. Reducción del tamaño de la 'aleta de tiburón'

Uno de los cambios más llamativos que hemos podido ver a lo largo de esta pretemporada es la ostensible disminución de las llamadas 'aletas de tiburón' de los nuevos monoplazas. La nueva normativa impide que se puedan conectar las cubiertas-motor con el alerón trasero usando extensiones. Por supuesto, este asunto está íntimamente relacionado con la eliminación del conducto F, pues estas extensiones eran el canal por el que circulaba el aire de dicho conducto hasta el ala trasera. Pese a todo, sí que hemos visto que algunos equipos han perseverado en el uso de pequeñas 'aletas de tiburón', pues aportan beneficios estabilizando el flujo de aire que llega al alerón posterior –además de proporcionar más espacio para los sponsors, algo vital en plena crisis–.

El reglamento es muy específico señalando que no puede haber ninguna parte del chasis en la zona que muestra la fotografía y a una altura de 730 mm.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/02_montaje.jpg

4. Simplificación del alerón trasero

Quedan también prohibidas las ranuras (slots) en el plano principal del alerón trasero fuera de un área central de 15 cm. Además, este ala no podrá tener más de dos secciones (plano principal y flap). Se acabaron, por tanto, con las múltiples secciones en las que el año pasado se llegó a dividir éste, las cuales se introdujeron por vez primera en Mónaco 2009 por McLaren y luego fueron copiadas por Williams, BMW, Red Bull, Mercedes, Renault y Toro Rosso.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/03_alerontrasero.jpg

!IRONMAN!

09-03-2011, 15:59:24

5. Simplificación de la estructura trasera de absorción de golpes

Para evitar que los equipos usen esta zona del monoplaza pensada para absorber los golpes traseros como un elemento aerodinámico, la FIA ha establecido unas medidas, una posición y una altura exacta –a 275 mm. del eje central del tren trasero– como la que se ve en la fotografía. Sin duda, esta medida, como todas las que se han implementado en la zona trasera de los monoplaza, persiguen eliminar el excesivo número de turbulencias que generaban los coches y que hacían muy difícil todo adelantamiento, incluso con coches dos segundos más lentos.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/04_difusor.jpg

6. Restricciones en la altura delantera del chasis
Para asegurar la visibilidad del piloto y su seguridad, la FIA ha impuesto una altura máxima de los chasis en su parte delantera: 625 mm. sobre el plano de referencia.

7. Prohibición de fijaciones en la parte delantera del suelo

En concordancia con los tests de carga del suelo más estrictos, se ha impuesto la exclusión de cualquier tipo de fijación (juntas, pivotes) en el suelo que haga que la altura del mismo descienda a altas velocidades, como vimos el año pasado en el caso de Red Bull y Ferrari.

8. Tests de carga del suelo más estrictos

En consonancia con lo anterior y para evitar que los suelos redujesen la altura del monoplaza a determinadas velocidades, se han endurecido las pruebas de carga, que se impusieron por primera vez el año pasado en el Gran Premio de Italia. Los tests son ahora más estrictos pues se aplican 200 kg. de carga en tres puntos distintos del suelo separados por 100 mm. y con un máximo de flexibilidad de 5 mm.

9. Clarificación respecto del orificio de entrada del starter (encendido del motor)

Algunos equipos forzaron los límites de la reglamentación introduciendo formas inusuales en el orificio del starter para colocar en el difusor un slot que mejoraba las prestaciones aerodinámicas del monoplaza y la eficiencia del propio difusor. La FIA clarificó esta cuestión ya en la temporada 2010, pero este año ha establecido unas dimensiones y forma más estrictas. Se trata de una medida, como se puede deducir, que trata de evitar las turbulencias en la parte posterior del monoplaza, lo que dificultaría más el adelantamiento.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/09_montaje.jpg

10. Modificaciones aerodinámicas en los tapacubos

El año pasado los discos rotatorios en las ruedas estaban prohibidos, por lo que algunos equipos como Ferrari introdujeron algunos aditamentos en los tapacubos para dirigir el flujo de aire delantero de forma más efectiva. Sin embargo, este año esos añadidos en dichos tapacubos quedan prohibidos.

11. Correas de sujeción en las ruedas
Para evitar que las ruedas salgan despedidas

como vimos en alguna ocasión el año pasado, pudiendo impactar con la cabeza de algún piloto la FIA ha implementado un sistema de cuatro correas de sujeción en cada rueda del coche que van por dentro de los palieres de la suspensión. Además, son más grandes, más firmes y tienen que pasar tests de carga más severos.

12. Estilo 'cuchilla' en las torretas

El estilo afilado o 'bladestyle' en la parte superior del chasis de los coches fue introducido por Mercedes GP en la pasada campaña 2010 para mejorar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Sin embargo, la FIA ha decidido eliminar esta forma tan angulosa en esta zona del chasis por motivos de seguridad, pues si los monoplazas vuelcan este diseño puede ser potencialmente peligroso en superficies de arena o hierba. Así que se ha establecido una zona mínima de deslizamiento.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/11_montaje.jpg

13. Prohibición de los dobles difusores

Si en 2009 BrawnGP revolucionaba el mundo de la aerodinámica con el empleo del doble difusor y en 2010 todos los equipos habían asimilado el sistema, la nueva normativa ha prohibido por completo su uso. Así, la reglamentación actual deja claro que no puede haber ningún hueco entre el suelo y el difusor. Con ello, desaparecen las grandes acanaladuras que la campaña anterior encontrábamos en el suelo de algunos monoplazas, como en Ferrari. Sí se permiten difusores soplados simples, pero la proporción de 'downforce' o carga aerodinámica que generan ha de ser mucho menor.

14. Distribución de pesos prefijada

Coincidiendo con la introducción de los neumáticos Pirelli, la FIA ha puesto unos límites muy restrictivos respecto de la distribución del peso en los monoplazas. Así, en el tren delantero se establece que el peso oscilará entre el 45'5 - 46'7% y en el trasero entre el 53'3-54'5%. La idea es que ningún equipo encuentre la perfecta distribucióncon unos neumáticos tan desconocidos como los Pirelli y obtenga una ventaja demasiado grande respecto del resto de competidores. Además, durante la sesión de calificación con neumáticos de seco un coche no podrá llevar menos de 342 k. detrás y 219 kg. delante.

15. Situación de los espejos retrovisores más cercana al piloto

Después del Gran Premio de España 2010 los equipos acordaron cambiar el emplazamiento de los retrovisores por razones de seguridad, lo que se ha incluido de forma oficial en la nueva normativa FIA. Antes, las escuderías de la parrilla usaron los propios espejos como un elemento aerodinámico, siendo la visión del piloto un aspecto completamente secundario. Los espejos ahora deben estar 'inboard' para que el piloto obtenga el mayor beneficio de ellos.

!IRONMAN!

10-03-2011, 16:17:20

Regreso al futuro: vuelven los motores turbo y el efecto suelo en 2013

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/06-ferrari-126.jpg

Por ahora, sólo un borrador; en dos años, una realidad

Apenas hemos visto en pista las novedades técnicas de la Fórmula 1 para 2011, y ya se ha filtrado que la revolución será mayor dentro de dos años. Dicen que los coches se parecerán a los de 1980, pero ¿cómo eran aquéllos?

Faltan pocos días para Navidad. Los aeropuertos de media Europa sufren insoportables retrasos y la campiña inglesa amanece cubierta por un manto de nieve y hielo. Sin embargo, el temporal no basta para impedir que Patrick Head acuda con puntualidad cronométrica a la sede del equipo Williams en Oxfordshire. La Fórmula 1 no descansa nunca, y menos cuando se ultima la fabricación de los coches para la próxima temporada. Head saluda a la concurrencia y se dirige a su despacho, el de director de ingeniería, donde encuentra una montaña de correo coronada por una carta urgente de la Federación Internacional de Automovilismo. "Han cumplido su palabra", musita el veterano técnico al comprobar que el sobre contiene el ansiado proyecto de reglamento técnico para el año 2013, y que éste incluye medidas tan drásticas como el retorno de los motores turboalimentados, el ‘efecto suelo’ y la reducción del sustento de los alerones en aproximadamente un 65%.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/03_brabham-bmw_0.jpg

Justo a la misma hora, las otras 11 personas clave en el área técnica de los demás equipos reciben el mismo vuelco de corazón: la Fórmula 1 sopla de nuevo con vientos de turbo. Muchos de ellos han dicho en público que los coches se asemejarán a los de principios de los 80, con pontones laterales más largos para alojar tubos Venturi que generarán buenas dosis efecto suelo, mientras que los alerones perderán mucho del protagonismo que tienen en la fisonomía de los monoplazas desde la implantación del fondo plano en 1983. Los planes de la FIA incluyen la obligación de configurar de los motores con cuatro cilindros en línea y un cubicaje de 1.6 litros, mientras que el tamaño de los depósitos de combustible también estará férreamente limitado. Sueños de espectáculo
Aunque este borrador de normativa nos acerca a tiempos memorables para la F1, tampoco hay que confundirse: no volverán los fogonazos en retención, el turbolag, ni las potencias descomunales que vimos a mediados de los 80. La idea de la Federación es que los motores entreguen unos 650 caballos, aunque los pilotos podrán complementar la fuerza de su motor térmico con el aporte de un KERS de 162 caballos durante varios segundos por vuelta. Lo que seguro volverá será el sonido bronco de los motores, ya que el régimen de giro estará limitado a 12.500 vueltas, los cilindros serán un 25% más grandes que los actuales y el sistema de escape será forzosamente distinto. De momento no se ha establecido un límite en la presión del compresor, aunque no podrá ser elevadísima –al menos en carrera– si los coches tienen que reducir sus consumos en un 35% como preconiza el mismísimo Jean Todt. Ésta no es una medida abstracta, y tampoco lo son los objetivos de la FIA, que podríamos concentrar en tres puntos fuertes.
Por un lado, es vital para la imagen de la F1 adaptarla a los tiempos de la ecología o, por lo menos, al discurso ecológico. Cada vez cuesta más encontrar empresas que apoyen a equipos de competición que gastan casi un litro de combustible por kilómetro recorrido, pero la solución es sencilla: hay que convertir a la categoría reina en un banco de pruebas para la eficiencia de los motores 'de calle'. Con estas medidas, el objetivo estaría cumplido, al menos en parte. No sabemos si la electrónica seguirá siendo común, pero desde luego habrá mayor evolución tecnológica que con el desarrollo de los motores congelado desde 2006, como ocurre actualmente. El problema, una vez más, será contener el presupuesto de los equipos más ricos.

!IRONMAN!

10-03-2011, 16:17:57

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/02_renault-motor_0.jpg

Esto nos lleva al segundo punto de interés de la normativa: la F1 puede volverse atractiva otra vez para los constructores de automóviles. Si Renault vendió en los 80 miles de sus rabiosos 5 GT Turbo por su experiencia en competición, sería lógico que alguien utilizase ahora su implicación en las carreras como muestra de sus habilidades para lograr las mejores prestaciones con el menor consumo. Y todo con bloques de cuatro cilindros y 1.6 litros ¡como el compacto de turno!
El tercer y último gran objetivo de esta revolución técnica en ciernes es el de multiplicar las posibilidades de adelantamiento, algo difícil de alcanzar sin una drástica reducción de la aerodinámica convencional. El rebufo del rival es hoy en día un lugar incómodo: no se puede trazar una curva a la misma velocidad con un coche delante que con el terreno despejado, cuando el primer caso supone una pérdida del 50% de la carga aerodinámica. Con la readopción del efecto suelo, completamente normal en categorías de prototipos como las Le Mans Series, los pilotos serían menos dependientes de ese flujo de aire sin turbulencias. El límite lo establecerá la seguridad, pues una dependencia exagerada de los túneles Venturi convierte a los monoplazas en aeroplanos ante el más mínimo despegue –propiciado por un toque con otro coche, por ejemplo–. La crónica negra de las carreras abunda en tristes episodios causados por el efecto suelo, pero no es menos cierto que los IndyCar lograron hace décadas un buen compromiso entre agarre y seguridad.
Luca di Montezemolo ya ha criticado la opción de los cuatro cilindros en favor de una más elegante configuración V6, pero para nosotros eso no tiene la mayor importancia. A falta de conocer más detalles,
apoyamos las medidas con ilusión, quizá empujados por la nostalgia. No en vano ilustramos estas páginas con las fotos de aquellos coches a los que volverán a asemejarse los F1. La era del turbo descubrió talentos como Nigel Mansell, Alain Prost o Ayrton Senna con coches que pasaron de los 600 a los 1.200 caballos en menos de cinco años, y siempre sin controles electrónicos. Tan brutal fue la escalada que la FIA tuvo que ponerle coto: la prohibición de los repostajes, el límite en el tamaño de los depósitos de combustible, y las válvulas pop off –primero a 4 bares y luego a 2,5– fueron la antesala del retorno por normativa a los motores aspirados de 3.5 litros en 1989.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/14-williams-fw09_0.jpg

Cuando Renault Sport llegó al GP de Gran Bretaña de 1977 con aquel RS01 turbocomprimido
sólo quería ganar, pero en realidad habían dado el banderazo de salida a una de las épocas más gloriosas en la historia de la F1. ¿Ocurrirá algo similar desde 2013? BMW: Los cuatro fantásticos
Por su configuración de cuatro cilindros en línea y por sus orígenes en la producción de serie, el motor turbo de BMW fue la propuesta más 'similar' a lo que se avecina para 2013. De hecho, usaron bloques ¡usados! de su motor M10 porque, si habían aguantado 100.000 kilómetros de uso, ¿por qué iban a romperse en competición? Brabham propició su debut en la categoría reina en 1982, y tan sólo un año después lograrían su primer y único título mundial de la mano de Nelson Piquet. Aquel exitoso BT52 –ya sin efecto suelo por normativa– soportaba el 70% de su peso en el eje trasero para controlar el torbellino de potencia que emanaba de aquel bloque que antes había utilizado algún BMW 2002. En 1986, con una presión de 5,5 bares y gasolina con altísimos porcentajes de tolueno, el M10 erogó en banco de potencia la bestial cifra de 1.500 caballos con otros tantos centímetros cúbicos. Aún es el motor más potente de la historia de la F1.
MCLAREN: Dos corazones, un alma
El Project Four de Ron Dennis llegó tarde a la 'era turbo', pero con tremendo éxito. Mansour Ojjeh financió y bautizó aquellos TAG Turbo diseñados por Porsche en 1983 y que dieron a Lauda y Prost tres títulos de pilotos y dos de constructores. Sin embargo, en 1988 pasaron a asociarse con Honda, que creó un motor brillantísimo, capaz de ganar 15 carreras de 16 posibles.
AYRTON SENNA: Técnica y mística
Hablar de un solo piloto en una época donde tantos brillaron por su talento y arrojo no es del todo justo, pero Ayrton Senna fue quizá quien mejor comunicaba aquellas inigualables sensaciones. "Si Dios está de tu parte, todo se aclara" decía sobre la la conducción de las bestias turbo. Algo había en aquellas manos capaces de volar en Mónaco de 1984 con un vetusto Toleman-Hart o de ganar en Estoril con sólo un año de experiencia.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/10-senna-lotus_0.jpg

WILLIAMS: Funcionó
Williams aprovechó la inicial falta de fiabilidad de los turbo para ganar varios mundiales con los veteranos Cosworth DFV, pero su posterior asociación con Honda y sus V6 sobrealimentados le dio otros dos títulos de constructores y el tercero para Nelson Piquet.
FERRARI: Cavallino... ¡desbocado!
Enzo Ferrari siempre vio con buenos ojos la adopción del turbo, pero no consiguieron 'enterrar' el 12 cilindros bóxer atmosférico hasta finales de 1980. Incluso probaron sistemas como el Comprex –combina elementos del turbo y el compresor mecánico– antes de decidir su debut. Los resultados en potencia fueron muy satisfactorios, pero el mediocre chasis 126C, la trágica muerte de Gilles Villeneuve en 1982 y otra sucesión de circunstancias desfavorables sólo permitieron a la Scuderia ganar dos títulos de constructores –y ninguno de pilotos– antes de verse superados por rivales con tecnología más moderna.
RENAULT: Pioneros
El equipo Renault introdujo antes que nadie la tecnología turbo en la F1. Llamaron a sus RS01 las 'teteras amarillas' por sus frecuentes roturas mecánicas, pero la posteridad les ha reconocido el valor y la perseverancia por desarrollar una técnica que luego sería hegemónica.

TRINIDAD

11-03-2011, 20:08:32

que bueno seria ver una mujer en f1 lastima que no se ven nisiquiera en horizonte.... como para decir que "esta puede ser"

AnAn ArianoviX

11-03-2011, 22:24:22

que bueno seria ver una mujer en f1 lastima que no se ven nisiquiera en horizonte.... como para decir que "esta puede ser"

El problema es que para ver una niña en F1 se tienen que educar desde pequeñas y saber a que se le miden y no salir con la excusa de que por ser mujeres y primerizas entonces quedan en desventaja...sin embargo si las hubo y en un mundo mas machista,es mas hubo 2,Leila Lombardi y Davina Galica ,la primera consiguio medio punto en el circuito callejero de Montjuic en Barcelona en los años 70,pero hubo un accidente grave y se suspendio la carrera,por eso se dieron apenas la mitad de los puntos y Leila quedo 6 y se gano medio punto,Davina consiguio correr mas carreras y clasificar a varios GP pero nunca paso del 10 puesto,murio años despues de cancer.

!IRONMAN!

12-03-2011, 06:25:00

no os afaneis que tiempo es lo que hay

!IRONMAN!

12-03-2011, 17:31:38

Kubica se somete a una cuarta operación quirúrgica

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/djm1101fe93.jpg

La operación mejorará la movilidad de su codo
Robert Kubica se ha sometido hoy a su cuarta operación quirúrgica. Pese a que el doctor Ricardo Ceccarelli dijo hace unos días que la recuperación del piloto polaco era positiva, los médicos del Hospital Pietra-Ligure decidieron operar de nuevo a Robert para mejorar la movilidad de su codo.

Hace poco más de un mes, Robert Kubica sufrió un serio accidente mientras participaba en el Rally Ronde di Andora. El polaco sufrió multiples traumatismos, pero el mal estado en que quedó su mano derecha obligó a los médicos a priorizar a la hora de operarle.

Kubica se ha sometido hoy a una cuarta intervención quirúrgica, pese a que los doctores que lo trataron inicialmente confíaban en que tan solo necesitara de tres operaciones para poder empezar una recuperación cuya extensión aún desconocemos.

Los doctores Luigi Celli y Francesco Lanza han sido los encargados de operarlo del codo hoy, con la intención de mejorar su movilidad. Se prevee que en los próximos días conozcamos con detalle cómo será su rehabilitación.

Hace apenas dos días, Ricardo Ceccarelli, médico de Lotus-Renault, compareció ante la prensa del Circuit de Catalunya para hablar del estado de Robert Kubica. El doctor era optimista. "Está mejorando día a día. Veo que se está recuperando muy rápidamente, psicológicamente y físicamente".

El Dr. Ceccarelli aseguraba que las rápidas mejoras del polaco "no era una sorpresa para nosotros, porque conocemos muy bien a Robert". Además, dijo ante la prensa que el equipo médico del Pietra-Ligure estaba "satisfecho" con la reacción del piloto después de las cirugías.

No obstante, y como hemos dicho, Kubica ha vuelto al quirófano. En las próximas jornadas podremos conocer con más exactitud en que situación se encuentra el de Lotus Renault y desde estas páginas les informaremos de cómo evoluciona el piloto polaco.

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empepa2

23-03-2011, 07:49:20

F1 2011

Pirelli, PDVSA. aleron movil, Problemas Políticos, todo parece indicar q la temporade de la F1 2011 va a mucho de q hablar, dificilmente será tan emocionante como la anterior, pero tanto ingrediente puede generar grandes sorpresas

El "Parque el salitre" Australiano abre sus puertas ante la cerrada de las mismas en el desierto, los test y el fin del año pasado dan como favoritos a los Red Bull y a Alonso como el candidato No 1 para completar el podio. Los 4 auto plateados no mostraron todo su potencial en el invierno español pero para mi ese potencial no estáa muy lejos de lo mostrado

Interesantes cosas mostraron en febrero los equipos de mitad de tabla Sauber mostro dos ovenes muy rapidos y una adaptacion casi instantanea de Chacho con su carro, por lo lados de Williams, Rubens mostro su vigencia y el potencial del FW33 (por mas q en F1.com minimizen su vuelta rapida buscando razones fuera de contexto) y un Pastor rápido en Agua ,Toro Rosso y Force India competitivos siempre y Lotus-Renault q entra como candidato No 1 a meterse en el top 5

Los otros tres

Lotus (los verdes con amarillo) pelean nariz a nariz con los Lotus (negros con dorado) por el nombre del equipo, peo parede q lo invertido por los verdes en el carro es muy inferior a lo invertido en abogados, el virgin se ve rápido solo a los ojos de ellos y el hisania piensa mas en busar quien los patrocine q en mejorar el carro

Señores bienvenidos a la Formula 1 temporada 2011

AnAn ArianoviX

25-03-2011, 21:42:10

http://images.wikia.com/literatura/es/images/b/be/Bandera_Australia.gif MEGA POST PREVIA AL GP DE AUSTRALIA 2011http://images.wikia.com/literatura/es/images/b/be/Bandera_Australia.gif

Buenas a todos foristas de Denunciando por fin después de mucho tiempo no aportaba algo interesante de F1 y espero poner 18 post mas de este estilo durante este año,bien esta es la 61° temporada de la Formula 1 internacional después de la posguerra,por enésima vez el Gp de Australia abre la temporada desde 1996 cuando el Albert Park de Melbourne reemplazo a la ya otrora Gp de Australia en Adelaida.

Aquel circuito donde fue la ultima victoria de Senna,el accidente de Hakkinen en el 95,pero sobre todo los pianos altísimos que fue la causante de que sacaran al callejero de Adelaida del mundial,fueron los que propiciaron la entrada al Albert Park en Melbourne.

El parque ubicado en corazón de Melbourne,es ya de por si un simbolo de la ciudad y un clásico de la F1 luego de ya haber cumplido 15 años en la gran carpa, el circuito tiene unas caracteristicas unicas donde sólo la antigua pista de Remo(hoy el Circuito Giles Villeneuve) en Montreal Canadá podria semejarlo,ya que ambos se sitúan en parques muy característicos en sus respectivas ciudades, salvo que en Montreal esta pista es formalmente un autódromo,ademas que a diferencia de Melbourne,los muros están cerca,y ademas cuenta con rectas largas y curvas trabadas,muy diferente a las rectas cortas del Albert Park y su equilibrado diseño,donde las curvas tampoco son muy trabadas,aunque muchas ofrecen desafíos particulares.

El circuito Australiano de 5 mil metros ha sido protagonista de grandes accidentes,como el de Hakkinen en el 2000,o el de Ralf Schumacher y Jacques Villeneuve en esa misma carrera donde murió un comisario en el año 2001,o aquella "volada" de Ralf donde salto el carro y genero una reacción en cadena luego de embestir al entonces Ferrari de Rubens Barrichello; o el accidente de Martin Brundle que a pesar de la espectacularidad el piloto salio ileso.

Albert Park ofrece un sin fin de desafíos debido su particular diseño,tanto que aun se discute si es un callejero o no,dado que es en una zona urbana,con características de autódromo,pero tampoco es considerado como tal.Esta pista exige una configuración de frenos muy fuerte para poderse mantener estable en las curvas pero sobre todo para poder aprovechar la aceleración dada la buena estabilidad que se debe tener en los vehículos,para esta performance también se debe tener cuidado en los alerones,ya que debe tener una carga media para poder aprovechar tanto las rectas como en las curvas,ya que el radio permite que los carros mantengan una alta velocidad en las curvas,sin embargo estas deben tener la suficiente fortaleza para ofrecer estabilidad a bajas velocidades para un control de la pista.

Sin embargo la posibilidad de sobrepasos es reducida debido a lo sinuoso del circuito,mas la amplitud de la pista y los radios de la misma.

http://www.virginmedia.com/images/albert-park-400x250.jpghttp://www.fia.com/resources/images/2147374596__aus_circuit.gif

Datos de interes:

Longitud(2011):5.303 km (3.30 mi).
Curvas:16,9 Derecha,7 Izquierda.
Record F1:1:24.125,Michael Schumacher, Ferrari, 2004.

A continuacion la vuelta virtual,tomada de F1.com y el video de la previa antes del Gp de Australia de 2011,con estos aportes cierro la previa,muchisimas gracias por su atencion y disfrutenlo!,hasta pronto.

http://www.youtube.com/watch?v=szyyC6tdTXo http://www.youtube.com/watch?v=iZ9OUMHXbD8

http://www.absolutaustralia.com/wp-content/uploads/2011/03/albert-park-formula-1.jpg

Hanzo Hasashi

26-03-2011, 11:53:40

Sebastian Vettel partirá de primero en Gran Premio de Australia de F1

Lewis Hamilton (McLaren) estará junto al campeón vigente en la primera línea de la grilla de salida.

Sebastian Vettel repetirá así lo hecho en 2010 cuando también logró la 'pole position' en esta competición.
El piloto alemán de 23 años estableció el tiempo más rápido en las tres sesiones, que se corrieron bajo un cielo gris en Albert Park, coronando el día con una vuelta en un minutos y 23,529 segundos, cerca de medio segundo más rápido que su tiempo del año pasado.
Lewis Hamilton de McLaren estará junto a Vettel en la primera línea de la grilla de partida después de lograr una vuelta de 1:24,307, postergando al tercer lugar al compañero de equipo de Vettel. El australiano Mark Webber, quien registró un tiempo de 1:24,395.
Jenson Button, quien ha ganado en Melbourne los últimos dos años, partirá junto a Webber, después de conseguir el cuarto tiempo más rápido con 1:24,779 para McLaren, dejando al español Fernando Alonso de Ferrari en la tercera fila, en el quinto lugar, junto a Vitaly Petrov de Renault.
"Aunque la diferencia ahora parece ser grande, es una sesión larga y muchas cosas pueden pasar", dijo Vettel, quien no pudo terminar la carrera el año pasado. "Es una buena posición, estoy muy feliz con eso, pero necesitamos mantener los pies en la tierra", agregó.
McLaren tuvo problemas de confiabilidad en las pruebas de invierno y Hamilton rindió tributo al 'fantástico trabajo' hecho por el equipo para ser tan competitivos.
"Estoy absolutamente encantado de estar aquí hoy, realmente regresamos a la pista y aunque hay mucho trabajo por hacer, establecimos una base fantástica", dijo el campeón mundial del 2008.
Webber busca convertirse en el primer australiano que gane el Gran Premio de su país y claramente quedó decepcionado al terminar tan lejos de su compañero de equipo.
"No estoy muy feliz de estar tercero en la grilla", dijo. "Yo no estaba realmente en la lucha por la pole y necesito ver eso", agregó. Nico Rosberg dejó a Mercedes en el séptimo lugar de la largada, por delante del brasileño Felipe Massa, quien tuvo un día decepcionante para Ferrari.
"De la posición estamos felices, de la distancia desde la pole no tanto, así que tendremos que analizarlo esta noche", dijo el bicampeón mundial Alonso.
El siete veces campeón mundial Michael Schumacher no logró concretar las ilusiones de sus buenas pruebas durante la pretemporada con Mercedes y no logró entrar en la sesión final de la clasificación por 0,089 segundos, a pesar de una rápida vuelta final.
Tampoco clasificaron a la tercera sesión el español Jaime Alguersuari de Toro Rosso, quien partirá duodécimo con un tiempo de 1:26,103, el mexicano Sergio Pérez de Sauber, décimo tercero y quien terminó a 0,005 segundos del español, ni el venezolano Pastor Maldonado de Williams, décimo quinto.
El brasileño Rubens Barrichello se salió de la pista con su Williams en la segunda sesión y se vio obligado a dejar su vehículo atrapado en la gravilla sin haber registrado un tiempo. El veterano partirá 17.
Vitantonio Liuzzi y Narain Karthikeyan de HRT no lograron quedar a un 107 por ciento de su mejor tiempo en la primera sesión de clasificación, por lo que no podrán competir en la carrera del domingo, aunque pueden apelar a los comisarios.
El comienzo de la temporada fue postergado en dos semanas, después de que la carrera de Bahréin fue cancelada debido a las protestas en el reino del Golfo Pérsico.
Resultados de las clasificaciones
1. Sebastian Vettel (GER/Red Bull) 1:23.529
2. Lewis Hamilton (GBR/McLaren) 1:24.307
3. Mark Webber (AUS/Red Bull) 1:24.395
4. Jenson Button (GBR/McLaren) 1:24.779
5. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) 1:24.974
6. Vitaly Petrov (RUS/Lotus-Renault) 1:25.247
7. Nico Rosberg (GER/Mercedes) 1:25.421
8. Felipe Massa (BRA/Ferrari) 1:25.599
9. Kamui Kobayashi (JPN/Sauber-Ferrari) 1:25.626 10. Sébastien Buemi (SUI/Toro Rosso) 1:27.066
Eliminados en Q2:
11. Michael Schumacher (GER/Mercedes)
12. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso)
13. Sergio Pérez (MEX/Sauber-Ferrari)
14. Paul di Resta (SCO/Force India)
15. Pastor Maldonado (VEN/Williams-Cosworth) 16. Adrian Sutil (GER/Force India)
17. Rubens Barrichello (BRA/Williams-Cosworth)
Eliminados en Q1:
18. Nick Heidfeld (GER/Lotus-Renault)
19. Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus)
20. Jarno Trulli (ITA/Team Lotus)
21. Timo Glock (GER/Virgin-Cosworth)
22. Jérôme d'Ambrosio (BEL/Virgin-Cosworth)
23. Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania-Cosworth)
24. Narain Karthikeyan (IND/Hispania-Cosworth)

!IRONMAN!

26-03-2011, 19:31:12

Rumor: la prensa inglesa cree que Red Bull monta un mini KERS de un solo uso

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imagecache/col_main/dal1119fe52.jpg

Christian Horner no ha querido aclarar las especulaciones que giran en torno al uso que hacen del KERS, sin embargo, insiste en que hay una buena explicación por la cual sus pilotos, Sebastian Vettel y Mark Webber, no han utilizado el Sistema de Recuperación de Energía durante la sesión de calificación.

Las especulaciones han empezado con la pregunta que James Allen ha lanzado a Sebastian Vettel en la conferencia de prensa posterior a la calificación: "No te he visto presionar el botón del KERS durante la calificación", hecho que el alemán le ha confirmado: "Es correcto, no lo hemos utilizado en la calificación, porque no estaba completamente cargado".
Otro piloto que no ha hecho uso del KERS en la calificación ha sido Lewis Hamilton, pero en su caso por problemas en el sistema.
El paddock es un hervidero de rumores acerca de esta cuestión, y es que ni Vettel ni Webber han hecho uso del KERS en la lucha por las mejores posiciones de la parrilla en la calificación, hecho que Webber ha confirmado: "No lo hemos utilizado por razones que quedan dentro del equipo", sentencia.
Los rivales han quedado sorprendidos por la ventaja que ha proporcionado a los de Red Bull renunciar a la aportación que da el KERS en una vuelta de calificación. Se ha rumoreado que dicha decisión haya venido provocada por problemas de fiabilidad del sistema, o tal vez que haya cuestiones estratégicas basadas en las relaciones de transmisión o en los neumáticos.
La idea que toma mayor fuerza es que Red Bull monta un KERS que se utiliza solo en las salidas, y cuya ventaja es su menor peso y tamaño respecto al sistema normal, ya que no utiliza el sistema de carga rápida, además de no necesitar refrigeración en el interior o elementos de recarga de las baterías.
En teoría, este sistema se puede recargar en boxes antes de la carrera, lo que garantiza que los pilotos solo podrán utilizarlo una vez a partir del arranque de la carrera y hasta la primera curva.
Sin embargo, que Red Bull utilice esta modalidad de KERS no explica que no hayan hecho uso de él durante la calificación. Horner se muestra reacio a responder a estas cuestiones, pero sí ha admitido que es una decisión deliberada que responde a un movimiento estratégico.
"Tácticamente, hemos decidido no utilizar el KERS durante la calificación, ha sido una decisión del equipo", ha declarado Horner a Autosport. "Pero no voy a contarle lo que está buscando", sentenciaba.
Horner quiere mantener el misterio hasta la carrera de mañana y se niega a descubrir a la prensa el porqué de esta táctica: "Tendrán que esperar y verlo en television, no voy a echar a perder la emoción", declara.
Sin embargo, Horner ha tenido que reconocer que la decisión de no utilizar el KERS durante la calificación, ha podido costarle a Webber la segunda posición de la parrilla, pero repite que hay una buena explicación para todo esto: "Todo lo que hacemos responde a una razón", reitera.

!IRONMAN!

27-03-2011, 20:34:56

Sebastian Vettel gana 'a la grande' el GP de Australia

Vitaly Petrov consigue el primer podio de su carrera en la Fórmula 1
Primer Gran Premio de la temporada 2011 y, tal y como se esperaba, Red Bull y, en concreto, SebastianVettel han arrasado. Desde la calificación, el actual campeón del mundo ha aplastado literalmente a sus rivales, con un coche, que si el año pasado era bueno, este año es aún mejor. Pese a todo, resalta mucho el resultado final de su compañero de equipo, Mark Webber, que en su propia casa no ha estado a la altura, pues ha acabado la prueba en quinta posición.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imagecache/node/podioaustralia_27032011.jpg

Las suspicacias pueden saltar, pero parece poco probable que un equipo tan sólido como Red Bull dé ya, desde el inicio de la temporada, mejor material a Vettel que a Webber. Quién sabe, pero más bien todo apunta a que Mark Webber no ha estado todo lo afinado que debiera. Sea como fuere, lo que es incontestable es el potencial de los austríacos.

Al margen de ello, una de las cosas más sorprendentes de Melbourne ha sido la competitividad de McLaren, quienes hace apenas tres semanas estaban completamente perdidos y hundidos en las pruebas invernales. No parece que a lo largo de éstas hayan estado ocultando grandes cosas, sino simplemente que han despertado, ‘se han puesto las pilas’, como se suele decir, y han dado un paso de gigante trabajando a destajo en la fábrica de Woking. No en vano son uno de los grandes de todos los tiempos, cosa que han demostrado con creces en este inicio de Mundial. Así, Lewis Hamilton ha firmado un magnífico segundo puesto, a pesar de tener parte de su monoplaza dañado por una pasada de frenada en la curva 1 y la consecuente salida de pista. Al igual que en Red Bull, su compañero de equipo ha rendido bastante menos, consiguiendo tan sólo la sexta plaza.

En tercer lugar ha quedado un sorprendente Vitaly Petrov, que ha subido al podio por primera vez en su carrera deportiva en la F1. Sin duda, el ruso debió de aprender mucho acerca de la gestión de la presión en Abu Dhabi el año pasado, cuando Alonso lo perseguía, pues a pesar del acoso al que ha sido sometido por el asturiano no ha cometido un sólo error y ha conducido con mucha consistencia. El R31 ha certificado el altísimo potencial que le vimos en pretemporada y será uno de los asiduos al podio esta temporada.

De hecho, debemos de recordar que algunas de las soluciones aerodinámicas de los galos, como los escapes adelantados, han sido copiados por todos los equipos punteros de la parrilla. Como en los dos anteriores equipos resalta el pésimo rendimiento de su compañero de equipo, Nick Heidfeld, quien sólo ha podido ser décimo cuarto. Pronto sabremos el porqué de esto, tras el comunicado de Renault, pero el rendimiento del alemán ha sido excesivamente bajo.

Cuarto ha sido un combativo y, como siempre, espectacular Fernando Alonso, que se ha visto muy perjudicado en la salida, pero cuyo coche no hubiera dado para mucho más, como el propio asturiano ha reconocido tras la carrera. La decepción de la escudería ha sido grande y no la han ocultado, precisamente, pues ayer, tras la calificación reconocían que el coche estaba muy lejos de los Red Bulls y que les quedaba un largo camino para ponerse a la altura de éstos. No obstante, en carrera, la diferencia no ha sido tanta, pues el ritmo del 150º Italia era bastante bueno. Desde nuestro punto de vista todavía es pronto para sacar conclusiones, pues las condiciones de pista vistas en Melbourne han sido bien raras para lo que es el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.

18ºC de temperatura en pista son muy pocos y éstos se ven solo en los tests que se desarrollan en invierno, como les contamos pretemporada tras pretemporada desde estas páginas. Habrá que esperar a Malasia, con sus altísimas temperaturas, para poder valorar esto con precisión. Pese a todo, que nadie se engañe, la distancia con Red Bull es grande y Adrian Newey ha vuelto a crear una máquina intratable. Resaltar también, una vez más, el pésimo papel de Massa, incapaz de pasar de la novena posición, por detrás de Pérez y Kobayashi. Sin duda, el paulista es una rémora para los italianos, que les hace perder muchos puntos para el equipo. Aún así, démosle un voto de confianza, a ver cómo sigue el resto de la temporada.

Otra gran sorpresa han sido los Sauber de Pérez y Kobayashi, que han acabado dentro de los puntos, en séptimo y octavo lugar respectivamente. Calificación que no han conseguido por la fortuna de las carreras, sino por méritos propios, peleando en la pista. El mejicano ha sido el más espectacular de todos, haciendo una carrera de una sola parada, lo que significa que ha conducido mimando los neumáticos y con mucha finura, pues de lo contrario no hubiera llegado al final de la prueba. Lo cierto, es que ha tenido su recompensa: acabar su primera carrera en la F1 dentro de los puntos, lo que debería cerrar muchas bocas, que han dicho que está en la máxima categoría del automovilismo sólo por el dinero que ha pagado su patrocinador.

En cuanto al segundo español en parrilla, Jaime Alguersuari, ha tenido mala suerte, pues tuvo un toque en la salida, que arruinó toda su carrera, teniendo que entrar muy pronto al box. Pese a todo, el Toro Rosso ha dado un paso adelante, pues Buemi ha conseguido el último punto que se repartía al quedar en décima posición. Seguramente, el equipo pueda estar regularmente en los puntos esta temporada, lo que seguro nos asegurará unas carreras espectaculares del catalán.

Junto a las sorpresas de Australia, cabe señalar también la del rendimiento de Mercedes GP, que ha sido un auténtico fiasco, con los dos coches fuera de la pista por sendos toques. No obstante, el ritmo de sus dos monoplazas ha sido bastante pobre y nadie se explica cómo acabaron la pretemporada en tan buena posición y aquí no han podido superar las expectativas.

Por otro lado, esta primera prueba del Mundial deja la impresión de que las cosas no han cambiado mucho, al menos como presuponíamos, por lo que se refiere al desarrollo de las carreras. La verdad, es que se esperaba bastante del alerón móvil y del KERS para favorecer los adelantamientos, pero no ha sido así. Es justo decir que todavía se tiene que ajustar más precisamente la norma del alerón y que quizás aquí se ha usado de forma demasiado restrictiva, con un corto espacio donde podía usarse. Veremos en Malasia.

Sea como fuere, no hemos visto mucho más espectáculo, ni siquiera con el mayor número de paradas en boxes. Tanto ha sido así que, a pesar de que éste es un Gran Premio donde suele salir el ‘safety car’, en esta ocasión no se ha precisado. Tampoco hemos visto grandes estrategias que cambiasen por completo el desarrollo de la prueba y que nos pusiesen en cabeza a un líder inesperado. No obstante, hay que dar un voto de confianza a la nueva normativa, pues, como venimos diciendo, este Gran Premio se ha desarrollado con unas temperaturas que han alterado el comportamiento de los neumáticos, evitando la esperada alta degradación de los mismos.

+Wilfred

27-03-2011, 21:25:17

Lástima lo del Checo Pérez

Hanzo Hasashi

04-04-2011, 20:37:07

http://a4.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc6/198182_213192972027709_111456348868039_901222_3283303_n.jpg

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speedy2008

05-04-2011, 11:23:25

Sebastián Vettel amenazó con huelga en la F-1 y exige cambios

Por: BERLÍN/ AFP | 6:23 p.m. | 04 de Abril del 2011
http://www.eltiempo.com/deportes/autosymotos/IMAGEN/IMAGEN-8183860-2.png
Sebastian Vettel, actual campeón de F-1.

El campeón defensor, y ganador del primer premio del año, criticó exceso de botones en el volante.

Hace unas temporadas todo el protagonismo se lo llevaron los difusores dobles, que entre otros equipos llevaban los carros del equipo Brawn.
La pasada fue el 'conducto F' que tenían los McLaren y la 'excesiva' flexibilidad de los monoplazas de Red Bull. Este año otra amenaza se cierne sobre la Fórmula 1: el excesivo número de botones que tienen los volantes de los autos.

El piloto de Red Bull y campeón defensor, el germano Sebastián Vettel, uno de los tres representantes de los deportistas en la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios), asegura en una entrevista en el diario alemán Welt am Sonntag que "si la situación se agudizase de modo peligroso, creo que tendríamos la fuerza para imponer nuestra decisión". Tal es la indignación al respecto, que Vettel habla claramente de dejar de pilotar, como medida de presión contra la FIA.

"Hay varias opciones, hasta el extremo de que no corramos si una situación peligrosa no se ha cambiado. Vamos a hablar con la Federación Internacional para encontrar una solución razonable, antes de acabar en una huelga", afirmó el campeón mundial.

Esta no ha sido la única ocasión en la que el alemán se ha pronunciado en estos términos. En la víspera del primer Gran Premio de la temporada, que se realizó en Melbourne (Australia) hace 10 días, dijo que era manejar a 300 km/h y hablar por celular al mismo tiempo.

Este año, además de las funciones que se podían realizar desde el volante, se añadieron la activación del KERS o el DRS. El próximo fin de semana se correrá la segunda válida del 2011: el GP de Malasia.

Berlín/ AFP

!IRONMAN!

07-04-2011, 18:23:59

El DRS debería funcionar mejor en Malasia

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/drs_07042011.jpg

Los rumores señalaban hace algunos días que la FIA podía estar considerando permitir a los pilotos usar el alerón móvil trasero en las dos largas rectas del circuito de Sepang en lugar habilitar sólo una zona para la activación del sistema.

Sin embargo, en el comunicado oficial de la FIA se muestra el mapa del circuito con una sola zona de activación del DRS, justo antes de entrar en la curva 15 para aprovechar el impulso durante toda la recta de meta.

Justo ayer Felipe Massa hablaba sobre el rumor de una segunda zona para el DRS, aunque teme (como muchos de los pilotos) que adelantar resulte demasiado fácil: "En lo que respecta al alerón trasero móvil, la situación será interesante porque en carrera sólo se podrá usar el sistema en la recta de meta, pero en Sepang la recta precedente es más larga y, por lo general, ofrece mejores posibilidades a la hora de adelantar. Veremos si esta decisión de la FIA sufre modificaciones o no: quizás lo permitan en ambas rectas. Personalmente, no creo que esa sea la mejor opción, porque podría hacer los adelantamientos demasiado fáciles: se ha de buscar el equilibrio justo. En Sepang hay dos rectas consecutivas y se corre el riesgo de que el piloto aproveche la primera para acercarse al coche que lo precede, para a continuación ir sobre seguro en la segunda recta".

Por su parte, el piloto Jenson Button cree que el alerón trasero móvil tendrá mejores efectos durante este fin de semana que en su debut en la pista de Melbourne hace un dos de semanas. "Creo que permitirá adelantar más fácilmente que en Melbourne", comenta el británico. "Quizá sea demasiado fácil, ya que si estás a un segundo [del rival] antes de llegar a la última curva, incluso sin DRS, tienes una buena oportunidad de adelantarle".

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/circuito_sepang.jpg

Lo mismo piensa Mark Webber, quien esperaba más del DRS durante el anterior Gran Premio. Aun así, el australiano no duda de que en Malasia funcionará mucho mejor: "Estuve muy cerca de Fernando en algunas ocasiones y sólo una con Lewis en la vuelta tres", cuenta Webber. "Fernando era uno a los que esperaba haber presionado más".

"Pero era una característica de la curva donde se activaba, que era muy rápida. Y la entrada a la curva 1, aunque estuvieras cerca, para el rival era fácil cambiar tu trazada y hacerte tomar una trayectoria diferente en la curva", explica Webber sobre Australia.

"Aquí [en Sepang] la historia será completamente diferente si estás dentro de la zona de la curva 15", continúa Webber sobre Malasia. "Si no funciona aquí no sé dónde funcionará. Tienes una curva lenta para comenzar la vuelta, otra curva lenta en la zona de frenada, y el aeropuerto de Heathrow entre ellos, así que debería funcionar".