Formula 1 [Máxima categoría del automovilismo mundial]

!IRONMAN! · 09-03-2011 , 15:31:15

¿María de Villota en la Fórmula 1?

Bernie Ecclestone, presidente de la FOM, y Jean Todt, presidente de la FIA, han dicho en varias ocasiones que les gustaría ver algún día a una mujer piloto compitiendo en la Fórmula 1, y ese día podría estar más cerca de lo que pensamos.

María de Villota, hija del ex piloto español de F1 Emilio de Villota, ha asegurado en declaraciones al diario El Confidencial que actualmente se encuentra hablando con varios equipos del "gran circo" para competir en el Mundial en 2012. "Estamos luchando por un programa a dos años. El primero sería de piloto reserva, entrenando los viernes. Luego, en el siguiente año, con más experiencia, se trata de optar a uno de los dos asientos de un equipo", ha dicho. Hay un equipo y una persona que debe anunciarlo si se confirma, y no nosotros. Pero aún queda camino por recorrer. La realidad es que puede pasar, y que no estamos nada lejos".

Con 31 años, María es una de las pilotos europeas con más experiencia en monoplazas: "Creo que he hecho una carrera deportiva 'guerrera', porque he estado allí donde podía salir adelante en este mundo".

En 2009 y 2010 ha competido en la Superleague Formula defendiendo los colores del Atlético de Madrid: "Es un campeonato con todos los coches iguales de chasis y motor, un V12 de 750Cv. No es tan evolucionado técnicamente como la Fórmula 1, pero ha nacido para ofrecer igualdad de condiciones. El nivel es muy alto, con muchos pilotos que no han podido llegar a la Fórmula 1, y otros que ya han corrido en ella".

Con la llegada de Jean Todt, la FIA ha creado una división especial para fomentar el protagonismo femenino en los deportes del motor y esto podría abrirle un poco más las puertas a De Villota. Michelle Mouton es la encargada de esta división y María asegura que: "Estamos en contacto con ella, conoce todo el trabajo que hacemos, y tenemos todo su apoyo. Y en España, el presidente Carlos Gracía también nos está apoyando. A una prueba tengo muchas opciones, y depende de muy poco para que pueda ser una realidad. Estamos casi poniéndonos los guantes".

Ella reconoce que ha tenido que trabajar mucho físicamente para llegar al nivel competitivo deseado, pero no considera que ser mujer sea una desventaja: "Es cierto que he tenido que trabajar físicamente más, pero comprobé que podía ser tan capaz como un hombre, porque es la técnica la que define si uno es mejor que otro".

Pedro Martínez de la Rosa ya la ha aconsejado en varias ocasiones diciéndole cosas como: "María, físicamente, un Superleague es más duro que un Fórmula 1 así que, si este año has podido estar ahí de tú a tú con otros pilotos, no te preocupes, porque el trabajo duro ya lo tienes".

A la espera del anuncio que la traiga definitivamente a la F1, María es bastante optimista con sus cualidades: "Creo que puedo aportar algo que mucha gente no puede aportar a la Fórmula 1. Lo importante para quien está en casa es que pueda comprobar que hay una mujer dando guerra en la pista".

!IRONMAN! · 09-03-2011 , 15:44:51

La reglamentación técnica de la F1 2011, al detalle

¿Qué cambia en la normativa de este año y por qué?
Poco llevamos de esta pretemporada y ya han corrido ríos de tinta especulando acerca de todas las novedades técnicas que la nueva normativa de la FIA ha implementado. Lo cierto es que los cambios que ha introducido el máximo organismo del automovilismo parecen augurar una temporada emocionante y llena de incertidumbres.
Por Raúl Molina

Pese a todo, este deporte se está convirtiendo, cada vez más, en una disciplina demasiado técnica que puede disuadir a muchos aficionados, no acostumbrados a tanta tecnología y tanta complejidad de reglas. Por eso, desde CarandDriverTheF1.com hemos decidido arrojar un poco de luz sobre este complejo panorama antes del retrasado inicio de esta campaña 2011, para que todos podamos disfrutar desde el principio de la gran cantidad de variables que este año van a decidir el resultado de los futuros grandes premios

1. Alerón trasero móvil

En este sentido, el primer cambio que la FIA ha puesto sobre la palestra para mejorar el espectáculo de las carreras ha sido la sustitución del alerón delantero ajustable por el alerón trasero movible. Con este cambio se pretende hacer mucho menos complicada la maniobra del adelantamiento, pues al variar la incidencia de este ala se reduce la carga aerodinámica durante un momento, consiguiendo un aumento de la velocidad punta del monoplaza que hará más factible dicho adelantamiento

El mecanismo de accionamiento es fácil, pues se trata de un simple botón de ON-OFF en el volante que mueve el ala desde los 10-15 mm. hasta los 50 mm. y que es controlado por la FIA. Los pilotos pueden usar el sistema libremente en los entrenamientos libres y en calificación, pero no en carrera, donde se establecen una serie de restricciones, que están todavía por decidirse definitivamente y qué podrán variar a lo largo de la temporada si el adelantamiento se convierte en un mero trámite.

Entre ellas, se prohíbe el uso de este mecanismo en las dos primeras vueltas de cada prueba y sólo podrá usarse por el piloto en determinados puntos del trazado si éste está a menos de un segundo del coche de delante, aunque la FIA podría ajustar, después de consultar con equipos y pilotos, el tiempo de proximidad con el monoplaza de delante para asegurarse que el sistema surta el efecto perseguido. Cuando el piloto presione el botón, se encenderá una luz en el panel de control del coche indicándo que el sistema puede ponerse en funcionamiento. El sistema se desactivará (como un control de crucero de los coches de calle) cuando el piloto suelte el botón o pise el freno..

En las últimas semanas se ha hablado, además, de que la FIA va a aplicar un método que consiste en trazar unas líneas paralelas en el asfalto justo donde el botón del ala móvil puede accionarse para que los espectadores puedan seguirlo. Esto parece ser una gran idea de cara a incrementar la emoción de las carreras, pues en el momento en que dos pilotos se estén persiguiendo los telespectadores podrán saber el punto exacto donde el sistema se puede accionar y, por tanto, donde es más probable que se produzca el adelantamiento, lo que puede aumentar en muchos la dosis de adrenalina en el cuerpo.

2. Fin del conducto F

La nueva reglamentación ha dejado fuera de la legalidad todo movimiento del piloto para modificar las características aerodinámicas del monoplaza, lo que elimina, por supuesto, toda posibilidad de montar un sistema como el que vimos el año pasado, el famoso F-duct o conducto F. Con él, el piloto taponaba un agujero en el cockpit que dirigía el flujo de aire hacia el ala trasera, permitiéndole alcanzar una velocidad punta mayor.

De esta forma, en 2011 sólo se permitirá modifica la influencia aerodinámica con el alerón trasero móvil. La razón es muy simple: la seguridad de los pilotos se veía bastante comprometida cuando tenían que accionar el conducto F en curvas de alta velocidad y soltaban una mano del volante.

3. Reducción del tamaño de la 'aleta de tiburón'

Uno de los cambios más llamativos que hemos podido ver a lo largo de esta pretemporada es la ostensible disminución de las llamadas 'aletas de tiburón' de los nuevos monoplazas. La nueva normativa impide que se puedan conectar las cubiertas-motor con el alerón trasero usando extensiones. Por supuesto, este asunto está íntimamente relacionado con la eliminación del conducto F, pues estas extensiones eran el canal por el que circulaba el aire de dicho conducto hasta el ala trasera. Pese a todo, sí que hemos visto que algunos equipos han perseverado en el uso de pequeñas 'aletas de tiburón', pues aportan beneficios estabilizando el flujo de aire que llega al alerón posterior –además de proporcionar más espacio para los sponsors, algo vital en plena crisis–.

El reglamento es muy específico señalando que no puede haber ninguna parte del chasis en la zona que muestra la fotografía y a una altura de 730 mm.

4. Simplificación del alerón trasero

Quedan también prohibidas las ranuras (slots) en el plano principal del alerón trasero fuera de un área central de 15 cm. Además, este ala no podrá tener más de dos secciones (plano principal y flap). Se acabaron, por tanto, con las múltiples secciones en las que el año pasado se llegó a dividir éste, las cuales se introdujeron por vez primera en Mónaco 2009 por McLaren y luego fueron copiadas por Williams, BMW, Red Bull, Mercedes, Renault y Toro Rosso.

!IRONMAN! · 09-03-2011 , 15:59:24

5. Simplificación de la estructura trasera de absorción de golpes

Para evitar que los equipos usen esta zona del monoplaza pensada para absorber los golpes traseros como un elemento aerodinámico, la FIA ha establecido unas medidas, una posición y una altura exacta –a 275 mm. del eje central del tren trasero– como la que se ve en la fotografía. Sin duda, esta medida, como todas las que se han implementado en la zona trasera de los monoplaza, persiguen eliminar el excesivo número de turbulencias que generaban los coches y que hacían muy difícil todo adelantamiento, incluso con coches dos segundos más lentos.

6. Restricciones en la altura delantera del chasis

Para asegurar la visibilidad del piloto y su seguridad, la FIA ha impuesto una altura máxima de los chasis en su parte delantera: 625 mm. sobre el plano de referencia.

7. Prohibición de fijaciones en la parte delantera del suelo

En concordancia con los tests de carga del suelo más estrictos, se ha impuesto la exclusión de cualquier tipo de fijación (juntas, pivotes) en el suelo que haga que la altura del mismo descienda a altas velocidades, como vimos el año pasado en el caso de Red Bull y Ferrari.

8. Tests de carga del suelo más estrictos

En consonancia con lo anterior y para evitar que los suelos redujesen la altura del monoplaza a determinadas velocidades, se han endurecido las pruebas de carga, que se impusieron por primera vez el año pasado en el Gran Premio de Italia. Los tests son ahora más estrictos pues se aplican 200 kg. de carga en tres puntos distintos del suelo separados por 100 mm. y con un máximo de flexibilidad de 5 mm.

9. Clarificación respecto del orificio de entrada del starter (encendido del motor)

Algunos equipos forzaron los límites de la reglamentación introduciendo formas inusuales en el orificio del starter para colocar en el difusor un slot que mejoraba las prestaciones aerodinámicas del monoplaza y la eficiencia del propio difusor. La FIA clarificó esta cuestión ya en la temporada 2010, pero este año ha establecido unas dimensiones y forma más estrictas. Se trata de una medida, como se puede deducir, que trata de evitar las turbulencias en la parte posterior del monoplaza, lo que dificultaría más el adelantamiento.

10. Modificaciones aerodinámicas en los tapacubos

El año pasado los discos rotatorios en las ruedas estaban prohibidos, por lo que algunos equipos como Ferrari introdujeron algunos aditamentos en los tapacubos para dirigir el flujo de aire delantero de forma más efectiva. Sin embargo, este año esos añadidos en dichos tapacubos quedan prohibidos.

11. Correas de sujeción en las ruedas
Para evitar que las ruedas salgan despedidas

como vimos en alguna ocasión el año pasado, pudiendo impactar con la cabeza de algún piloto la FIA ha implementado un sistema de cuatro correas de sujeción en cada rueda del coche que van por dentro de los palieres de la suspensión. Además, son más grandes, más firmes y tienen que pasar tests de carga más severos.

12. Estilo 'cuchilla' en las torretas

El estilo afilado o 'bladestyle' en la parte superior del chasis de los coches fue introducido por Mercedes GP en la pasada campaña 2010 para mejorar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Sin embargo, la FIA ha decidido eliminar esta forma tan angulosa en esta zona del chasis por motivos de seguridad, pues si los monoplazas vuelcan este diseño puede ser potencialmente peligroso en superficies de arena o hierba. Así que se ha establecido una zona mínima de deslizamiento.

13. Prohibición de los dobles difusores

Si en 2009 BrawnGP revolucionaba el mundo de la aerodinámica con el empleo del doble difusor y en 2010 todos los equipos habían asimilado el sistema, la nueva normativa ha prohibido por completo su uso. Así, la reglamentación actual deja claro que no puede haber ningún hueco entre el suelo y el difusor. Con ello, desaparecen las grandes acanaladuras que la campaña anterior encontrábamos en el suelo de algunos monoplazas, como en Ferrari. Sí se permiten difusores soplados simples, pero la proporción de 'downforce' o carga aerodinámica que generan ha de ser mucho menor.

14. Distribución de pesos prefijada

Coincidiendo con la introducción de los neumáticos Pirelli, la FIA ha puesto unos límites muy restrictivos respecto de la distribución del peso en los monoplazas. Así, en el tren delantero se establece que el peso oscilará entre el 45'5 - 46'7% y en el trasero entre el 53'3-54'5%. La idea es que ningún equipo encuentre la perfecta distribucióncon unos neumáticos tan desconocidos como los Pirelli y obtenga una ventaja demasiado grande respecto del resto de competidores. Además, durante la sesión de calificación con neumáticos de seco un coche no podrá llevar menos de 342 k. detrás y 219 kg. delante.

15. Situación de los espejos retrovisores más cercana al piloto

Después del Gran Premio de España 2010 los equipos acordaron cambiar el emplazamiento de los retrovisores por razones de seguridad, lo que se ha incluido de forma oficial en la nueva normativa FIA. Antes, las escuderías de la parrilla usaron los propios espejos como un elemento aerodinámico, siendo la visión del piloto un aspecto completamente secundario. Los espejos ahora deben estar 'inboard' para que el piloto obtenga el mayor beneficio de ellos.

!IRONMAN! · 10-03-2011 , 16:17:20

Regreso al futuro: vuelven los motores turbo y el efecto suelo en 2013

Por ahora, sólo un borrador; en dos años, una realidad

Apenas hemos visto en pista las novedades técnicas de la Fórmula 1 para 2011, y ya se ha filtrado que la revolución será mayor dentro de dos años. Dicen que los coches se parecerán a los de 1980, pero ¿cómo eran aquéllos?

Faltan pocos días para Navidad. Los aeropuertos de media Europa sufren insoportables retrasos y la campiña inglesa amanece cubierta por un manto de nieve y hielo. Sin embargo, el temporal no basta para impedir que Patrick Head acuda con puntualidad cronométrica a la sede del equipo Williams en Oxfordshire. La Fórmula 1 no descansa nunca, y menos cuando se ultima la fabricación de los coches para la próxima temporada. Head saluda a la concurrencia y se dirige a su despacho, el de director de ingeniería, donde encuentra una montaña de correo coronada por una carta urgente de la Federación Internacional de Automovilismo. "Han cumplido su palabra", musita el veterano técnico al comprobar que el sobre contiene el ansiado proyecto de reglamento técnico para el año 2013, y que éste incluye medidas tan drásticas como el retorno de los motores turboalimentados, el ‘efecto suelo’ y la reducción del sustento de los alerones en aproximadamente un 65%.

Justo a la misma hora, las otras 11 personas clave en el área técnica de los demás equipos reciben el mismo vuelco de corazón: la Fórmula 1 sopla de nuevo con vientos de turbo. Muchos de ellos han dicho en público que los coches se asemejarán a los de principios de los 80, con pontones laterales más largos para alojar tubos Venturi que generarán buenas dosis efecto suelo, mientras que los alerones perderán mucho del protagonismo que tienen en la fisonomía de los monoplazas desde la implantación del fondo plano en 1983. Los planes de la FIA incluyen la obligación de configurar de los motores con cuatro cilindros en línea y un cubicaje de 1.6 litros, mientras que el tamaño de los depósitos de combustible también estará férreamente limitado. Sueños de espectáculo
Aunque este borrador de normativa nos acerca a tiempos memorables para la F1, tampoco hay que confundirse: no volverán los fogonazos en retención, el turbolag, ni las potencias descomunales que vimos a mediados de los 80. La idea de la Federación es que los motores entreguen unos 650 caballos, aunque los pilotos podrán complementar la fuerza de su motor térmico con el aporte de un KERS de 162 caballos durante varios segundos por vuelta. Lo que seguro volverá será el sonido bronco de los motores, ya que el régimen de giro estará limitado a 12.500 vueltas, los cilindros serán un 25% más grandes que los actuales y el sistema de escape será forzosamente distinto. De momento no se ha establecido un límite en la presión del compresor, aunque no podrá ser elevadísima –al menos en carrera– si los coches tienen que reducir sus consumos en un 35% como preconiza el mismísimo Jean Todt. Ésta no es una medida abstracta, y tampoco lo son los objetivos de la FIA, que podríamos concentrar en tres puntos fuertes.
Por un lado, es vital para la imagen de la F1 adaptarla a los tiempos de la ecología o, por lo menos, al discurso ecológico. Cada vez cuesta más encontrar empresas que apoyen a equipos de competición que gastan casi un litro de combustible por kilómetro recorrido, pero la solución es sencilla: hay que convertir a la categoría reina en un banco de pruebas para la eficiencia de los motores 'de calle'. Con estas medidas, el objetivo estaría cumplido, al menos en parte. No sabemos si la electrónica seguirá siendo común, pero desde luego habrá mayor evolución tecnológica que con el desarrollo de los motores congelado desde 2006, como ocurre actualmente. El problema, una vez más, será contener el presupuesto de los equipos más ricos.

!IRONMAN! · 10-03-2011 , 16:17:57

Esto nos lleva al segundo punto de interés de la normativa: la F1 puede volverse atractiva otra vez para los constructores de automóviles. Si Renault vendió en los 80 miles de sus rabiosos 5 GT Turbo por su experiencia en competición, sería lógico que alguien utilizase ahora su implicación en las carreras como muestra de sus habilidades para lograr las mejores prestaciones con el menor consumo. Y todo con bloques de cuatro cilindros y 1.6 litros ¡como el compacto de turno!
El tercer y último gran objetivo de esta revolución técnica en ciernes es el de multiplicar las posibilidades de adelantamiento, algo difícil de alcanzar sin una drástica reducción de la aerodinámica convencional. El rebufo del rival es hoy en día un lugar incómodo: no se puede trazar una curva a la misma velocidad con un coche delante que con el terreno despejado, cuando el primer caso supone una pérdida del 50% de la carga aerodinámica. Con la readopción del efecto suelo, completamente normal en categorías de prototipos como las Le Mans Series, los pilotos serían menos dependientes de ese flujo de aire sin turbulencias. El límite lo establecerá la seguridad, pues una dependencia exagerada de los túneles Venturi convierte a los monoplazas en aeroplanos ante el más mínimo despegue –propiciado por un toque con otro coche, por ejemplo–. La crónica negra de las carreras abunda en tristes episodios causados por el efecto suelo, pero no es menos cierto que los IndyCar lograron hace décadas un buen compromiso entre agarre y seguridad.
Luca di Montezemolo ya ha criticado la opción de los cuatro cilindros en favor de una más elegante configuración V6, pero para nosotros eso no tiene la mayor importancia. A falta de conocer más detalles,
apoyamos las medidas con ilusión, quizá empujados por la nostalgia. No en vano ilustramos estas páginas con las fotos de aquellos coches a los que volverán a asemejarse los F1. La era del turbo descubrió talentos como Nigel Mansell, Alain Prost o Ayrton Senna con coches que pasaron de los 600 a los 1.200 caballos en menos de cinco años, y siempre sin controles electrónicos. Tan brutal fue la escalada que la FIA tuvo que ponerle coto: la prohibición de los repostajes, el límite en el tamaño de los depósitos de combustible, y las válvulas pop off –primero a 4 bares y luego a 2,5– fueron la antesala del retorno por normativa a los motores aspirados de 3.5 litros en 1989.

Cuando Renault Sport llegó al GP de Gran Bretaña de 1977 con aquel RS01 turbocomprimido
sólo quería ganar, pero en realidad habían dado el banderazo de salida a una de las épocas más gloriosas en la historia de la F1. ¿Ocurrirá algo similar desde 2013? BMW: Los cuatro fantásticos
Por su configuración de cuatro cilindros en línea y por sus orígenes en la producción de serie, el motor turbo de BMW fue la propuesta más 'similar' a lo que se avecina para 2013. De hecho, usaron bloques ¡usados! de su motor M10 porque, si habían aguantado 100.000 kilómetros de uso, ¿por qué iban a romperse en competición? Brabham propició su debut en la categoría reina en 1982, y tan sólo un año después lograrían su primer y único título mundial de la mano de Nelson Piquet. Aquel exitoso BT52 –ya sin efecto suelo por normativa– soportaba el 70% de su peso en el eje trasero para controlar el torbellino de potencia que emanaba de aquel bloque que antes había utilizado algún BMW 2002. En 1986, con una presión de 5,5 bares y gasolina con altísimos porcentajes de tolueno, el M10 erogó en banco de potencia la bestial cifra de 1.500 caballos con otros tantos centímetros cúbicos. Aún es el motor más potente de la historia de la F1.
MCLAREN: Dos corazones, un alma
El Project Four de Ron Dennis llegó tarde a la 'era turbo', pero con tremendo éxito. Mansour Ojjeh financió y bautizó aquellos TAG Turbo diseñados por Porsche en 1983 y que dieron a Lauda y Prost tres títulos de pilotos y dos de constructores. Sin embargo, en 1988 pasaron a asociarse con Honda, que creó un motor brillantísimo, capaz de ganar 15 carreras de 16 posibles.
AYRTON SENNA: Técnica y mística
Hablar de un solo piloto en una época donde tantos brillaron por su talento y arrojo no es del todo justo, pero Ayrton Senna fue quizá quien mejor comunicaba aquellas inigualables sensaciones. "Si Dios está de tu parte, todo se aclara" decía sobre la la conducción de las bestias turbo. Algo había en aquellas manos capaces de volar en Mónaco de 1984 con un vetusto Toleman-Hart o de ganar en Estoril con sólo un año de experiencia.

WILLIAMS: Funcionó
Williams aprovechó la inicial falta de fiabilidad de los turbo para ganar varios mundiales con los veteranos Cosworth DFV, pero su posterior asociación con Honda y sus V6 sobrealimentados le dio otros dos títulos de constructores y el tercero para Nelson Piquet.
FERRARI: Cavallino... ¡desbocado!
Enzo Ferrari siempre vio con buenos ojos la adopción del turbo, pero no consiguieron 'enterrar' el 12 cilindros bóxer atmosférico hasta finales de 1980. Incluso probaron sistemas como el Comprex –combina elementos del turbo y el compresor mecánico– antes de decidir su debut. Los resultados en potencia fueron muy satisfactorios, pero el mediocre chasis 126C, la trágica muerte de Gilles Villeneuve en 1982 y otra sucesión de circunstancias desfavorables sólo permitieron a la Scuderia ganar dos títulos de constructores –y ninguno de pilotos– antes de verse superados por rivales con tecnología más moderna.
RENAULT: Pioneros
El equipo Renault introdujo antes que nadie la tecnología turbo en la F1. Llamaron a sus RS01 las 'teteras amarillas' por sus frecuentes roturas mecánicas, pero la posteridad les ha reconocido el valor y la perseverancia por desarrollar una técnica que luego sería hegemónica.

TRINIDAD · 11-03-2011 , 20:08:32

que bueno seria ver una mujer en f1 lastima que no se ven nisiquiera en horizonte.... como para decir que "esta puede ser"

AnAn ArianoviX · 11-03-2011 , 22:24:22

Cita:

Iniciado por Saori kido

que bueno seria ver una mujer en f1 lastima que no se ven nisiquiera en horizonte.... como para decir que "esta puede ser"

El problema es que para ver una niña en F1 se tienen que educar desde pequeñas y saber a que se le miden y no salir con la excusa de que por ser mujeres y primerizas entonces quedan en desventaja...sin embargo si las hubo y en un mundo mas machista,es mas hubo 2,Leila Lombardi y Davina Galica ,la primera consiguio medio punto en el circuito callejero de Montjuic en Barcelona en los años 70,pero hubo un accidente grave y se suspendio la carrera,por eso se dieron apenas la mitad de los puntos y Leila quedo 6 y se gano medio punto,Davina consiguio correr mas carreras y clasificar a varios GP pero nunca paso del 10 puesto,murio años despues de cancer.

!IRONMAN! · 12-03-2011 , 06:25:00

no os afaneis que tiempo es lo que hay

!IRONMAN! · 12-03-2011 , 17:31:38

Kubica se somete a una cuarta operación quirúrgica

La operación mejorará la movilidad de su codo
Robert Kubica se ha sometido hoy a su cuarta operación quirúrgica. Pese a que el doctor Ricardo Ceccarelli dijo hace unos días que la recuperación del piloto polaco era positiva, los médicos del Hospital Pietra-Ligure decidieron operar de nuevo a Robert para mejorar la movilidad de su codo.

Hace poco más de un mes, Robert Kubica sufrió un serio accidente mientras participaba en el Rally Ronde di Andora. El polaco sufrió multiples traumatismos, pero el mal estado en que quedó su mano derecha obligó a los médicos a priorizar a la hora de operarle.

Kubica se ha sometido hoy a una cuarta intervención quirúrgica, pese a que los doctores que lo trataron inicialmente confíaban en que tan solo necesitara de tres operaciones para poder empezar una recuperación cuya extensión aún desconocemos.

Los doctores Luigi Celli y Francesco Lanza han sido los encargados de operarlo del codo hoy, con la intención de mejorar su movilidad. Se prevee que en los próximos días conozcamos con detalle cómo será su rehabilitación.

Hace apenas dos días, Ricardo Ceccarelli, médico de Lotus-Renault, compareció ante la prensa del Circuit de Catalunya para hablar del estado de Robert Kubica. El doctor era optimista. "Está mejorando día a día. Veo que se está recuperando muy rápidamente, psicológicamente y físicamente".

El Dr. Ceccarelli aseguraba que las rápidas mejoras del polaco "no era una sorpresa para nosotros, porque conocemos muy bien a Robert". Además, dijo ante la prensa que el equipo médico del Pietra-Ligure estaba "satisfecho" con la reacción del piloto después de las cirugías.

No obstante, y como hemos dicho, Kubica ha vuelto al quirófano. En las próximas jornadas podremos conocer con más exactitud en que situación se encuentra el de Lotus Renault y desde estas páginas les informaremos de cómo evoluciona el piloto polaco.

Leer también

empepa2 · 23-03-2011 , 07:49:20

F1 2011

Pirelli, PDVSA. aleron movil, Problemas Políticos, todo parece indicar q la temporade de la F1 2011 va a mucho de q hablar, dificilmente será tan emocionante como la anterior, pero tanto ingrediente puede generar grandes sorpresas

El "Parque el salitre" Australiano abre sus puertas ante la cerrada de las mismas en el desierto, los test y el fin del año pasado dan como favoritos a los Red Bull y a Alonso como el candidato No 1 para completar el podio. Los 4 auto plateados no mostraron todo su potencial en el invierno español pero para mi ese potencial no estáa muy lejos de lo mostrado

Interesantes cosas mostraron en febrero los equipos de mitad de tabla Sauber mostro dos ovenes muy rapidos y una adaptacion casi instantanea de Chacho con su carro, por lo lados de Williams, Rubens mostro su vigencia y el potencial del FW33 (por mas q en F1.com minimizen su vuelta rapida buscando razones fuera de contexto) y un Pastor rápido en Agua ,Toro Rosso y Force India competitivos siempre y Lotus-Renault q entra como candidato No 1 a meterse en el top 5

Los otros tres

Lotus (los verdes con amarillo) pelean nariz a nariz con los Lotus (negros con dorado) por el nombre del equipo, peo parede q lo invertido por los verdes en el carro es muy inferior a lo invertido en abogados, el virgin se ve rápido solo a los ojos de ellos y el hisania piensa mas en busar quien los patrocine q en mejorar el carro

Señores bienvenidos a la Formula 1 temporada 2011

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09-03-2011 , 15:44:51	#2222
!IRONMAN! Denunciante Bronce Me Gusta Estadisticas Mensajes: 14.116 Me Gusta Recibidos: 1682 Me Gustas Dados: 5667 Ingreso: 18 sep 2008 Temas Nominados a TDM Temas Nominados 0 Temas Ganadores: 0 Reputacion Poder de Credibilidad: 106 Puntos: 163161 Premios Recibidos Total De Premios: 1	Respuesta: Formula 1 [Máxima categoría del automovilismo mundial] La reglamentación técnica de la F1 2011, al detalle ¿Qué cambia en la normativa de este año y por qué? Poco llevamos de esta pretemporada y ya han corrido ríos de tinta especulando acerca de todas las novedades técnicas que la nueva normativa de la FIA ha implementado. Lo cierto es que los cambios que ha introducido el máximo organismo del automovilismo parecen augurar una temporada emocionante y llena de incertidumbres. Por Raúl Molina Pese a todo, este deporte se está convirtiendo, cada vez más, en una disciplina demasiado técnica que puede disuadir a muchos aficionados, no acostumbrados a tanta tecnología y tanta complejidad de reglas. Por eso, desde CarandDriverTheF1.com hemos decidido arrojar un poco de luz sobre este complejo panorama antes del retrasado inicio de esta campaña 2011, para que todos podamos disfrutar desde el principio de la gran cantidad de variables que este año van a decidir el resultado de los futuros grandes premios 1. Alerón trasero móvil En este sentido, el primer cambio que la FIA ha puesto sobre la palestra para mejorar el espectáculo de las carreras ha sido la sustitución del alerón delantero ajustable por el alerón trasero movible. Con este cambio se pretende hacer mucho menos complicada la maniobra del adelantamiento, pues al variar la incidencia de este ala se reduce la carga aerodinámica durante un momento, consiguiendo un aumento de la velocidad punta del monoplaza que hará más factible dicho adelantamiento El mecanismo de accionamiento es fácil, pues se trata de un simple botón de ON-OFF en el volante que mueve el ala desde los 10-15 mm. hasta los 50 mm. y que es controlado por la FIA. Los pilotos pueden usar el sistema libremente en los entrenamientos libres y en calificación, pero no en carrera, donde se establecen una serie de restricciones, que están todavía por decidirse definitivamente y qué podrán variar a lo largo de la temporada si el adelantamiento se convierte en un mero trámite. Entre ellas, se prohíbe el uso de este mecanismo en las dos primeras vueltas de cada prueba y sólo podrá usarse por el piloto en determinados puntos del trazado si éste está a menos de un segundo del coche de delante, aunque la FIA podría ajustar, después de consultar con equipos y pilotos, el tiempo de proximidad con el monoplaza de delante para asegurarse que el sistema surta el efecto perseguido. Cuando el piloto presione el botón, se encenderá una luz en el panel de control del coche indicándo que el sistema puede ponerse en funcionamiento. El sistema se desactivará (como un control de crucero de los coches de calle) cuando el piloto suelte el botón o pise el freno.. En las últimas semanas se ha hablado, además, de que la FIA va a aplicar un método que consiste en trazar unas líneas paralelas en el asfalto justo donde el botón del ala móvil puede accionarse para que los espectadores puedan seguirlo. Esto parece ser una gran idea de cara a incrementar la emoción de las carreras, pues en el momento en que dos pilotos se estén persiguiendo los telespectadores podrán saber el punto exacto donde el sistema se puede accionar y, por tanto, donde es más probable que se produzca el adelantamiento, lo que puede aumentar en muchos la dosis de adrenalina en el cuerpo. 2. Fin del conducto F La nueva reglamentación ha dejado fuera de la legalidad todo movimiento del piloto para modificar las características aerodinámicas del monoplaza, lo que elimina, por supuesto, toda posibilidad de montar un sistema como el que vimos el año pasado, el famoso F-duct o conducto F. Con él, el piloto taponaba un agujero en el cockpit que dirigía el flujo de aire hacia el ala trasera, permitiéndole alcanzar una velocidad punta mayor. De esta forma, en 2011 sólo se permitirá modifica la influencia aerodinámica con el alerón trasero móvil. La razón es muy simple: la seguridad de los pilotos se veía bastante comprometida cuando tenían que accionar el conducto F en curvas de alta velocidad y soltaban una mano del volante. 3. Reducción del tamaño de la 'aleta de tiburón' Uno de los cambios más llamativos que hemos podido ver a lo largo de esta pretemporada es la ostensible disminución de las llamadas 'aletas de tiburón' de los nuevos monoplazas. La nueva normativa impide que se puedan conectar las cubiertas-motor con el alerón trasero usando extensiones. Por supuesto, este asunto está íntimamente relacionado con la eliminación del conducto F, pues estas extensiones eran el canal por el que circulaba el aire de dicho conducto hasta el ala trasera. Pese a todo, sí que hemos visto que algunos equipos han perseverado en el uso de pequeñas 'aletas de tiburón', pues aportan beneficios estabilizando el flujo de aire que llega al alerón posterior –además de proporcionar más espacio para los sponsors, algo vital en plena crisis–. El reglamento es muy específico señalando que no puede haber ninguna parte del chasis en la zona que muestra la fotografía y a una altura de 730 mm. 4. Simplificación del alerón trasero Quedan también prohibidas las ranuras (slots) en el plano principal del alerón trasero fuera de un área central de 15 cm. Además, este ala no podrá tener más de dos secciones (plano principal y flap). Se acabaron, por tanto, con las múltiples secciones en las que el año pasado se llegó a dividir éste, las cuales se introdujeron por vez primera en Mónaco 2009 por McLaren y luego fueron copiadas por Williams, BMW, Red Bull, Mercedes, Renault y Toro Rosso. __________________

09-03-2011 , 15:59:24	#2223
!IRONMAN! Denunciante Bronce Me Gusta Estadisticas Mensajes: 14.116 Me Gusta Recibidos: 1682 Me Gustas Dados: 5667 Ingreso: 18 sep 2008 Temas Nominados a TDM Temas Nominados 0 Temas Ganadores: 0 Reputacion Poder de Credibilidad: 106 Puntos: 163161 Premios Recibidos Total De Premios: 1	Respuesta: Formula 1 [Máxima categoría del automovilismo mundial] 5. Simplificación de la estructura trasera de absorción de golpes Para evitar que los equipos usen esta zona del monoplaza pensada para absorber los golpes traseros como un elemento aerodinámico, la FIA ha establecido unas medidas, una posición y una altura exacta –a 275 mm. del eje central del tren trasero– como la que se ve en la fotografía. Sin duda, esta medida, como todas las que se han implementado en la zona trasera de los monoplaza, persiguen eliminar el excesivo número de turbulencias que generaban los coches y que hacían muy difícil todo adelantamiento, incluso con coches dos segundos más lentos. 6. Restricciones en la altura delantera del chasis Para asegurar la visibilidad del piloto y su seguridad, la FIA ha impuesto una altura máxima de los chasis en su parte delantera: 625 mm. sobre el plano de referencia. 7. Prohibición de fijaciones en la parte delantera del suelo En concordancia con los tests de carga del suelo más estrictos, se ha impuesto la exclusión de cualquier tipo de fijación (juntas, pivotes) en el suelo que haga que la altura del mismo descienda a altas velocidades, como vimos el año pasado en el caso de Red Bull y Ferrari. 8. Tests de carga del suelo más estrictos En consonancia con lo anterior y para evitar que los suelos redujesen la altura del monoplaza a determinadas velocidades, se han endurecido las pruebas de carga, que se impusieron por primera vez el año pasado en el Gran Premio de Italia. Los tests son ahora más estrictos pues se aplican 200 kg. de carga en tres puntos distintos del suelo separados por 100 mm. y con un máximo de flexibilidad de 5 mm. 9. Clarificación respecto del orificio de entrada del starter (encendido del motor) Algunos equipos forzaron los límites de la reglamentación introduciendo formas inusuales en el orificio del starter para colocar en el difusor un slot que mejoraba las prestaciones aerodinámicas del monoplaza y la eficiencia del propio difusor. La FIA clarificó esta cuestión ya en la temporada 2010, pero este año ha establecido unas dimensiones y forma más estrictas. Se trata de una medida, como se puede deducir, que trata de evitar las turbulencias en la parte posterior del monoplaza, lo que dificultaría más el adelantamiento. 10. Modificaciones aerodinámicas en los tapacubos El año pasado los discos rotatorios en las ruedas estaban prohibidos, por lo que algunos equipos como Ferrari introdujeron algunos aditamentos en los tapacubos para dirigir el flujo de aire delantero de forma más efectiva. Sin embargo, este año esos añadidos en dichos tapacubos quedan prohibidos. 11. Correas de sujeción en las ruedas Para evitar que las ruedas salgan despedidas como vimos en alguna ocasión el año pasado, pudiendo impactar con la cabeza de algún piloto la FIA ha implementado un sistema de cuatro correas de sujeción en cada rueda del coche que van por dentro de los palieres de la suspensión. Además, son más grandes, más firmes y tienen que pasar tests de carga más severos. 12. Estilo 'cuchilla' en las torretas El estilo afilado o 'bladestyle' en la parte superior del chasis de los coches fue introducido por Mercedes GP en la pasada campaña 2010 para mejorar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Sin embargo, la FIA ha decidido eliminar esta forma tan angulosa en esta zona del chasis por motivos de seguridad, pues si los monoplazas vuelcan este diseño puede ser potencialmente peligroso en superficies de arena o hierba. Así que se ha establecido una zona mínima de deslizamiento. 13. Prohibición de los dobles difusores Si en 2009 BrawnGP revolucionaba el mundo de la aerodinámica con el empleo del doble difusor y en 2010 todos los equipos habían asimilado el sistema, la nueva normativa ha prohibido por completo su uso. Así, la reglamentación actual deja claro que no puede haber ningún hueco entre el suelo y el difusor. Con ello, desaparecen las grandes acanaladuras que la campaña anterior encontrábamos en el suelo de algunos monoplazas, como en Ferrari. Sí se permiten difusores soplados simples, pero la proporción de 'downforce' o carga aerodinámica que generan ha de ser mucho menor. 14. Distribución de pesos prefijada Coincidiendo con la introducción de los neumáticos Pirelli, la FIA ha puesto unos límites muy restrictivos respecto de la distribución del peso en los monoplazas. Así, en el tren delantero se establece que el peso oscilará entre el 45'5 - 46'7% y en el trasero entre el 53'3-54'5%. La idea es que ningún equipo encuentre la perfecta distribucióncon unos neumáticos tan desconocidos como los Pirelli y obtenga una ventaja demasiado grande respecto del resto de competidores. Además, durante la sesión de calificación con neumáticos de seco un coche no podrá llevar menos de 342 k. detrás y 219 kg. delante. 15. Situación de los espejos retrovisores más cercana al piloto Después del Gran Premio de España 2010 los equipos acordaron cambiar el emplazamiento de los retrovisores por razones de seguridad, lo que se ha incluido de forma oficial en la nueva normativa FIA. Antes, las escuderías de la parrilla usaron los propios espejos como un elemento aerodinámico, siendo la visión del piloto un aspecto completamente secundario. Los espejos ahora deben estar 'inboard' para que el piloto obtenga el mayor beneficio de ellos. __________________

10-03-2011 , 16:17:20	#2224
!IRONMAN! Denunciante Bronce Me Gusta Estadisticas Mensajes: 14.116 Me Gusta Recibidos: 1682 Me Gustas Dados: 5667 Ingreso: 18 sep 2008 Temas Nominados a TDM Temas Nominados 0 Temas Ganadores: 0 Reputacion Poder de Credibilidad: 106 Puntos: 163161 Premios Recibidos Total De Premios: 1	Respuesta: Formula 1 [Máxima categoría del automovilismo mundial] Regreso al futuro: vuelven los motores turbo y el efecto suelo en 2013 Por ahora, sólo un borrador; en dos años, una realidad Apenas hemos visto en pista las novedades técnicas de la Fórmula 1 para 2011, y ya se ha filtrado que la revolución será mayor dentro de dos años. Dicen que los coches se parecerán a los de 1980, pero ¿cómo eran aquéllos? Faltan pocos días para Navidad. Los aeropuertos de media Europa sufren insoportables retrasos y la campiña inglesa amanece cubierta por un manto de nieve y hielo. Sin embargo, el temporal no basta para impedir que Patrick Head acuda con puntualidad cronométrica a la sede del equipo Williams en Oxfordshire. La Fórmula 1 no descansa nunca, y menos cuando se ultima la fabricación de los coches para la próxima temporada. Head saluda a la concurrencia y se dirige a su despacho, el de director de ingeniería, donde encuentra una montaña de correo coronada por una carta urgente de la Federación Internacional de Automovilismo. "Han cumplido su palabra", musita el veterano técnico al comprobar que el sobre contiene el ansiado proyecto de reglamento técnico para el año 2013, y que éste incluye medidas tan drásticas como el retorno de los motores turboalimentados, el ‘efecto suelo’ y la reducción del sustento de los alerones en aproximadamente un 65%. Justo a la misma hora, las otras 11 personas clave en el área técnica de los demás equipos reciben el mismo vuelco de corazón: la Fórmula 1 sopla de nuevo con vientos de turbo. Muchos de ellos han dicho en público que los coches se asemejarán a los de principios de los 80, con pontones laterales más largos para alojar tubos Venturi que generarán buenas dosis efecto suelo, mientras que los alerones perderán mucho del protagonismo que tienen en la fisonomía de los monoplazas desde la implantación del fondo plano en 1983. Los planes de la FIA incluyen la obligación de configurar de los motores con cuatro cilindros en línea y un cubicaje de 1.6 litros, mientras que el tamaño de los depósitos de combustible también estará férreamente limitado. Sueños de espectáculo Aunque este borrador de normativa nos acerca a tiempos memorables para la F1, tampoco hay que confundirse: no volverán los fogonazos en retención, el turbolag, ni las potencias descomunales que vimos a mediados de los 80. La idea de la Federación es que los motores entreguen unos 650 caballos, aunque los pilotos podrán complementar la fuerza de su motor térmico con el aporte de un KERS de 162 caballos durante varios segundos por vuelta. Lo que seguro volverá será el sonido bronco de los motores, ya que el régimen de giro estará limitado a 12.500 vueltas, los cilindros serán un 25% más grandes que los actuales y el sistema de escape será forzosamente distinto. De momento no se ha establecido un límite en la presión del compresor, aunque no podrá ser elevadísima –al menos en carrera– si los coches tienen que reducir sus consumos en un 35% como preconiza el mismísimo Jean Todt. Ésta no es una medida abstracta, y tampoco lo son los objetivos de la FIA, que podríamos concentrar en tres puntos fuertes. Por un lado, es vital para la imagen de la F1 adaptarla a los tiempos de la ecología o, por lo menos, al discurso ecológico. Cada vez cuesta más encontrar empresas que apoyen a equipos de competición que gastan casi un litro de combustible por kilómetro recorrido, pero la solución es sencilla: hay que convertir a la categoría reina en un banco de pruebas para la eficiencia de los motores 'de calle'. Con estas medidas, el objetivo estaría cumplido, al menos en parte. No sabemos si la electrónica seguirá siendo común, pero desde luego habrá mayor evolución tecnológica que con el desarrollo de los motores congelado desde 2006, como ocurre actualmente. El problema, una vez más, será contener el presupuesto de los equipos más ricos. __________________

10-03-2011 , 16:17:57	#2225
!IRONMAN! Denunciante Bronce Me Gusta Estadisticas Mensajes: 14.116 Me Gusta Recibidos: 1682 Me Gustas Dados: 5667 Ingreso: 18 sep 2008 Temas Nominados a TDM Temas Nominados 0 Temas Ganadores: 0 Reputacion Poder de Credibilidad: 106 Puntos: 163161 Premios Recibidos Total De Premios: 1	Respuesta: Formula 1 [Máxima categoría del automovilismo mundial] Esto nos lleva al segundo punto de interés de la normativa: la F1 puede volverse atractiva otra vez para los constructores de automóviles. Si Renault vendió en los 80 miles de sus rabiosos 5 GT Turbo por su experiencia en competición, sería lógico que alguien utilizase ahora su implicación en las carreras como muestra de sus habilidades para lograr las mejores prestaciones con el menor consumo. Y todo con bloques de cuatro cilindros y 1.6 litros ¡como el compacto de turno! El tercer y último gran objetivo de esta revolución técnica en ciernes es el de multiplicar las posibilidades de adelantamiento, algo difícil de alcanzar sin una drástica reducción de la aerodinámica convencional. El rebufo del rival es hoy en día un lugar incómodo: no se puede trazar una curva a la misma velocidad con un coche delante que con el terreno despejado, cuando el primer caso supone una pérdida del 50% de la carga aerodinámica. Con la readopción del efecto suelo, completamente normal en categorías de prototipos como las Le Mans Series, los pilotos serían menos dependientes de ese flujo de aire sin turbulencias. El límite lo establecerá la seguridad, pues una dependencia exagerada de los túneles Venturi convierte a los monoplazas en aeroplanos ante el más mínimo despegue –propiciado por un toque con otro coche, por ejemplo–. La crónica negra de las carreras abunda en tristes episodios causados por el efecto suelo, pero no es menos cierto que los IndyCar lograron hace décadas un buen compromiso entre agarre y seguridad. Luca di Montezemolo ya ha criticado la opción de los cuatro cilindros en favor de una más elegante configuración V6, pero para nosotros eso no tiene la mayor importancia. A falta de conocer más detalles, apoyamos las medidas con ilusión, quizá empujados por la nostalgia. No en vano ilustramos estas páginas con las fotos de aquellos coches a los que volverán a asemejarse los F1. La era del turbo descubrió talentos como Nigel Mansell, Alain Prost o Ayrton Senna con coches que pasaron de los 600 a los 1.200 caballos en menos de cinco años, y siempre sin controles electrónicos. Tan brutal fue la escalada que la FIA tuvo que ponerle coto: la prohibición de los repostajes, el límite en el tamaño de los depósitos de combustible, y las válvulas pop off –primero a 4 bares y luego a 2,5– fueron la antesala del retorno por normativa a los motores aspirados de 3.5 litros en 1989. Cuando Renault Sport llegó al GP de Gran Bretaña de 1977 con aquel RS01 turbocomprimido sólo quería ganar, pero en realidad habían dado el banderazo de salida a una de las épocas más gloriosas en la historia de la F1. ¿Ocurrirá algo similar desde 2013? BMW: Los cuatro fantásticos Por su configuración de cuatro cilindros en línea y por sus orígenes en la producción de serie, el motor turbo de BMW fue la propuesta más 'similar' a lo que se avecina para 2013. De hecho, usaron bloques ¡usados! de su motor M10 porque, si habían aguantado 100.000 kilómetros de uso, ¿por qué iban a romperse en competición? Brabham propició su debut en la categoría reina en 1982, y tan sólo un año después lograrían su primer y único título mundial de la mano de Nelson Piquet. Aquel exitoso BT52 –ya sin efecto suelo por normativa– soportaba el 70% de su peso en el eje trasero para controlar el torbellino de potencia que emanaba de aquel bloque que antes había utilizado algún BMW 2002. En 1986, con una presión de 5,5 bares y gasolina con altísimos porcentajes de tolueno, el M10 erogó en banco de potencia la bestial cifra de 1.500 caballos con otros tantos centímetros cúbicos. Aún es el motor más potente de la historia de la F1. MCLAREN: Dos corazones, un alma El Project Four de Ron Dennis llegó tarde a la 'era turbo', pero con tremendo éxito. Mansour Ojjeh financió y bautizó aquellos TAG Turbo diseñados por Porsche en 1983 y que dieron a Lauda y Prost tres títulos de pilotos y dos de constructores. Sin embargo, en 1988 pasaron a asociarse con Honda, que creó un motor brillantísimo, capaz de ganar 15 carreras de 16 posibles. AYRTON SENNA: Técnica y mística Hablar de un solo piloto en una época donde tantos brillaron por su talento y arrojo no es del todo justo, pero Ayrton Senna fue quizá quien mejor comunicaba aquellas inigualables sensaciones. "Si Dios está de tu parte, todo se aclara" decía sobre la la conducción de las bestias turbo. Algo había en aquellas manos capaces de volar en Mónaco de 1984 con un vetusto Toleman-Hart o de ganar en Estoril con sólo un año de experiencia. WILLIAMS: Funcionó Williams aprovechó la inicial falta de fiabilidad de los turbo para ganar varios mundiales con los veteranos Cosworth DFV, pero su posterior asociación con Honda y sus V6 sobrealimentados le dio otros dos títulos de constructores y el tercero para Nelson Piquet. FERRARI: Cavallino... ¡desbocado! Enzo Ferrari siempre vio con buenos ojos la adopción del turbo, pero no consiguieron 'enterrar' el 12 cilindros bóxer atmosférico hasta finales de 1980. Incluso probaron sistemas como el Comprex –combina elementos del turbo y el compresor mecánico– antes de decidir su debut. Los resultados en potencia fueron muy satisfactorios, pero el mediocre chasis 126C, la trágica muerte de Gilles Villeneuve en 1982 y otra sucesión de circunstancias desfavorables sólo permitieron a la Scuderia ganar dos títulos de constructores –y ninguno de pilotos– antes de verse superados por rivales con tecnología más moderna. RENAULT: Pioneros El equipo Renault introdujo antes que nadie la tecnología turbo en la F1. Llamaron a sus RS01 las 'teteras amarillas' por sus frecuentes roturas mecánicas, pero la posteridad les ha reconocido el valor y la perseverancia por desarrollar una técnica que luego sería hegemónica. __________________

11-03-2011 , 20:08:32	#2226
TRINIDAD Denunciante Constante Me Gusta Estadisticas Mensajes: 2.058 Me Gusta Recibidos: 541 Me Gustas Dados: 25 Ingreso: 13 may 2009 Temas Nominados a TDM Temas Nominados 1 Temas Ganadores: 0 Reputacion Poder de Credibilidad: 35 Puntos: 33997	Respuesta: Formula 1 [Máxima categoría del automovilismo mundial] que bueno seria ver una mujer en f1 lastima que no se ven nisiquiera en horizonte.... como para decir que "esta puede ser" __________________ http://img-s3-01.mytextgraphics.com/...8ce8d8d0f3.gif El sexo es como el ajedrez,... Lo importante es saber mover a tu reina. para no perderla . Marianno Ramoretti. Twitter@TkMcklein

12-03-2011 , 06:25:00	#2228
!IRONMAN! Denunciante Bronce Me Gusta Estadisticas Mensajes: 14.116 Me Gusta Recibidos: 1682 Me Gustas Dados: 5667 Ingreso: 18 sep 2008 Temas Nominados a TDM Temas Nominados 0 Temas Ganadores: 0 Reputacion Poder de Credibilidad: 106 Puntos: 163161 Premios Recibidos Total De Premios: 1	Respuesta: Formula 1 [Máxima categoría del automovilismo mundial] no os afaneis que tiempo es lo que hay __________________

12-03-2011 , 17:31:38	#2229
!IRONMAN! Denunciante Bronce Me Gusta Estadisticas Mensajes: 14.116 Me Gusta Recibidos: 1682 Me Gustas Dados: 5667 Ingreso: 18 sep 2008 Temas Nominados a TDM Temas Nominados 0 Temas Ganadores: 0 Reputacion Poder de Credibilidad: 106 Puntos: 163161 Premios Recibidos Total De Premios: 1	Respuesta: Formula 1 [Máxima categoría del automovilismo mundial] Kubica se somete a una cuarta operación quirúrgica La operación mejorará la movilidad de su codo Robert Kubica se ha sometido hoy a su cuarta operación quirúrgica. Pese a que el doctor Ricardo Ceccarelli dijo hace unos días que la recuperación del piloto polaco era positiva, los médicos del Hospital Pietra-Ligure decidieron operar de nuevo a Robert para mejorar la movilidad de su codo. Hace poco más de un mes, Robert Kubica sufrió un serio accidente mientras participaba en el Rally Ronde di Andora. El polaco sufrió multiples traumatismos, pero el mal estado en que quedó su mano derecha obligó a los médicos a priorizar a la hora de operarle. Kubica se ha sometido hoy a una cuarta intervención quirúrgica, pese a que los doctores que lo trataron inicialmente confíaban en que tan solo necesitara de tres operaciones para poder empezar una recuperación cuya extensión aún desconocemos. Los doctores Luigi Celli y Francesco Lanza han sido los encargados de operarlo del codo hoy, con la intención de mejorar su movilidad. Se prevee que en los próximos días conozcamos con detalle cómo será su rehabilitación. Hace apenas dos días, Ricardo Ceccarelli, médico de Lotus-Renault, compareció ante la prensa del Circuit de Catalunya para hablar del estado de Robert Kubica. El doctor era optimista. "Está mejorando día a día. Veo que se está recuperando muy rápidamente, psicológicamente y físicamente". El Dr. Ceccarelli aseguraba que las rápidas mejoras del polaco "no era una sorpresa para nosotros, porque conocemos muy bien a Robert". Además, dijo ante la prensa que el equipo médico del Pietra-Ligure estaba "satisfecho" con la reacción del piloto después de las cirugías. No obstante, y como hemos dicho, Kubica ha vuelto al quirófano. En las próximas jornadas podremos conocer con más exactitud en que situación se encuentra el de Lotus Renault y desde estas páginas les informaremos de cómo evoluciona el piloto polaco. Leer también __________________

23-03-2011 , 07:49:20	#2230
empepa2 Denunciante Aprendiz Me Gusta Estadisticas Mensajes: 154 Me Gusta Recibidos: 5 Me Gustas Dados: 3 Ingreso: 24 nov 2008 Temas Nominados a TDM Temas Nominados 0 Temas Ganadores: 0 Reputacion Poder de Credibilidad: 18 Puntos: 320	Respuesta: Formula 1 [Máxima categoría del automovilismo mundial] F1 2011 Pirelli, PDVSA. aleron movil, Problemas Políticos, todo parece indicar q la temporade de la F1 2011 va a mucho de q hablar, dificilmente será tan emocionante como la anterior, pero tanto ingrediente puede generar grandes sorpresas El "Parque el salitre" Australiano abre sus puertas ante la cerrada de las mismas en el desierto, los test y el fin del año pasado dan como favoritos a los Red Bull y a Alonso como el candidato No 1 para completar el podio. Los 4 auto plateados no mostraron todo su potencial en el invierno español pero para mi ese potencial no estáa muy lejos de lo mostrado Interesantes cosas mostraron en febrero los equipos de mitad de tabla Sauber mostro dos ovenes muy rapidos y una adaptacion casi instantanea de Chacho con su carro, por lo lados de Williams, Rubens mostro su vigencia y el potencial del FW33 (por mas q en F1.com minimizen su vuelta rapida buscando razones fuera de contexto) y un Pastor rápido en Agua ,Toro Rosso y Force India competitivos siempre y Lotus-Renault q entra como candidato No 1 a meterse en el top 5 Los otros tres Lotus (los verdes con amarillo) pelean nariz a nariz con los Lotus (negros con dorado) por el nombre del equipo, peo parede q lo invertido por los verdes en el carro es muy inferior a lo invertido en abogados, el virgin se ve rápido solo a los ojos de ellos y el hisania piensa mas en busar quien los patrocine q en mejorar el carro Señores bienvenidos a la Formula 1 temporada 2011 __________________ ____________________________________________________________ ______ http://s3.subirimagenes.com:81/otros...ams-poster.jpg

Formula 1 [Máxima categoría del automovilismo mundial]

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