Novedades de Motocicletas

Cota 4RT260: la nueva trial de Montesa Honda

Montesa Honda ha presentado su nueva Cota 4RT260, modelo que estará disponible a partir de septiembre en dos versiones, la 4RT260 y la Race Replica, que se fabricarán en las instalaciones de Montesa Honda en Santa Perpètua de Mogoda, Barcelona. La presentación se ha realizado aprovechando la prueba del Campeonato del Mundo de Trial que se disputa el fin de semana en la localidad italiana de Barzio.

La Cota 4RT260 es un modelo desarrollado con la participación del equipo Repsol Montesa Honda y que se presenta como una opción económicamente equiparable a motocicletas dotadas de mecánicas de dos tiempos.

La Cota Race Replica también se ofrece en una serie limitada que ofrece un elevado nivel de equipamiento. Es la misma motocicleta que domina las competiciones en todo el mundo: la Montesa Cota 4RT de los pilotos del equipo Repsol Montesa Honda, Toni Bou y Takahisa Fujinami.

Manteniendo la compacta base termodinámica de la Montesa Cota 4RT, el motor de 4 tiempos e inyección electrónica recibe numerosos cambios, entre los que destaca el aumento de cilindrada hasta los 260 c.c. Los cambios introducidos en el motor se traducen en un aumento de las prestaciones y de la potencia, que se manifiesta en una amplia gama de revoluciones. Además, los cambios han logrado reducir significativamente el freno motor, provocando que la motocicleta se sienta mucho más ligera y controlable.

La versión Race Replica hereda la imagen de la motocicleta del equipo Repsol, campeón del mundo, mientras que la 4RT260 retorna al color rojo Montesa con el que el fabricante vistió a sus modelos Cota más emblemáticos.

El rojo también está presente en los bujes de las ruedas en una combinación con las llantas anodizadas en color negro y el bastidor de aluminio pulido. En ambas versiones destaca el nuevo diseño del depósito de combustible, más compacto.

A pesar de que todavía no se ha hecho público el precio de la nueva Cota, Montesa Honda ha anunciado que la versión 4RT260 podría oscilar entre un 15 % y un 20 % más económica que el modelo actual mientras que aún no se ha comunicado precio para la versión Race Replica.

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Harley-Davidson Fat Bob 2014

Llegan las novedades Harley-Davidson de cara a 2014 y uno de los modelos más llamativos es la renovación de la Harley-Davidson Fat Bob. El modelo custom de la familia Dyna adopta detalles Dark Custom y un diseño más agresivo con elementos más deportivos en aras de seducir a la variante más al ataque de su clientela.

Con estos detalles:

-Escapes 2-1-2 con silenciadores recortados y montados superpuestos con la inscripción ‘Tommy Gun’ y protectores térmicos cromados.

-Guardabarros trasero recortado

-Óptica trasera LED a juego con la doble óptica delantera

-Asiento más deportivo y ergonómico, con nuevo tapizado y costuras contrastadas plateadas.

-Consola con contacto integrado y velocímetro de 5 pulgadas con pantalla digital multifunción y testigos LED.

-Llantas Slotted Disc mecanizadas en aluminio de 16 pulgadas en cada rueda, con logos grabados en laser.

-Pletinas de aluminio, aros de los faros, consola, amortiguadores traseros y la tapa de la batería en color negro.

-Gráficos de depósito con banda diagonal.

El motor sigue siendo el Motor Twin Cam 103 de 132 Nm a las 3.500 rpm de par máximo y cuenta con doble freno de disco delantero, manillar cromado tipo drag-style de 32 mm, estriberas y pedales adelantados, neumático trasero de 180 mm, sistema de alarma Smart Security System y frenos ABS de serie.
Los nuevos colores son los Amber Whiskey y el Sand Cammo Denim. El precio parte de los 18.250 euros.

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Suzuki GSX-R 1000 SE 2014

La japonesa Suzuki sigue a buen ritmo con su estrategia de lanzar ediciones limitadas de sus modelos más emblemáticos. La última en llegar es la Suzuki GSX-R 1000 SE 2014, un homenaje a los 50 años de la marca en Estados Unidos. El modelo se ha presentado en el pasado GP de Indianápolis y respecto a una GSX-R 1000 convencional incluye los siguientes detalles exclusivos:

-Chasis cromado
-Llantas cromadas con radios en azul
-Decoraciones extra en azul
-Placa numerada

En Estados Unidos está limitada a 50 unidades y otras 50 unidades se van a distribuir en todo el mundo, por lo que se trata de una GSX-R 1000 que será muy difícil de ver, un añadido extra al atractivo de la deportiva.

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KTM Freeride 250 R 2014

La marca austriaca nos sorprende con un nuevo modelo bajo su concepto Freeride, y lo hace recurriendo a un controvertido propulsor de dos tiempos. La diversión queda asegurada para todos los públicos.

La decisión de presentar -precisamente en el novedoso segmento de la Freeride- un modelo de dos tiempos totalmente nuevo puede desconcertar, pero sólo a primera vista. Sobre todo para aquellos que nunca han disfrutado de la patada de un potente motor de dos tiempos en un chasis todoterreno ligero y ágil. Quién ya había probado este placer lo sabrá: Un motor así respondede forma completamente diferente a uno de cuatro tiempos, no en vano los gases de combustión explotan el doble de veces sobre el cigüeñal. Es así como las KTM de enduro de dos tiempos, famosas por su elevada potencia máxima, suben de régimen con gran alegría desde las revoluciones más bajas hasta la linea roja. Y puesto que el motor de la Freeride 250 R, fiel a la filosofía Freeride, no busca el máximo rendimiento, sino una curva de par motor suave y máxima facilidad de conducción, aquí florece en toda su plenitud el concepto de placer off-road.

Para dar vida a la KTM Freeride 250 R los ingenieros de KTM desarrollaron profundamente el motor 2T de la Enduro 250 EXC de competición, reduciendo en dos kilogramos el peso de un propulsor ya notablemente ligero, a pesar de contar con arranque eléctrico, en busca de una óptima respuesta dinámica. El motor de la Freeride 250 R cuenta con un cilindro completamente rediseñado, con transfers y encendido adaptados y un nuevo pistón modificado, contribuyendo a lograr el carácter de motor que se buscaba. De forma similar a las motocicletas de trial y en comparación con el 250 EXC, no cuenta con válvula de escape, algo que beneficia no sólo a la curva de par, sino también a la durabilidad del pistón. Por lo tanto, este motor destaca por su sencillez y robustez.

Tanto la Freeride 250 R como la Freeride 350 2014 equipan un nuevo embrague no amortiguado CSS (Coil Spring Steel), con una campana de acero sin desgaste y un siete discos de acero. Gracias al recubrimiento de fricción de nuevo desarrollo y los muelles más blandos, el nuevo embrague se caracteriza por un comportamiento optimizado, mientras que el sistema de mando hidráulico revisado firmado por Formula asegura que sea siempre fácil de accionar y dosificar con precisión.

La nueva caja de cambios desarrollada especialmente para los modelos FREERIDE, de 6 velocidades, muestra en comparación con la 250 EXC unas cinco primeras marchas con relaciones más cortas, con una sexta alargada, casi como una overdrive. Una relación de transmisión secundaria de 12/46 (350 FREERIDE 12/4 garantiza sobre todo en terrenos difíciles una tracción potente y una aceleración vigorosa.

La Freeride 250 R equipa un revisado sistema de escape de bajo nivel de ruido, con un silenciador de aleación ligera y un delgado cuerpo de resonancia, lo que contribuye al alto par motor. En contraste con el colector instalado debajo del motor de la Freeride 350, los ingenieros de KTM lograron instalar el colector de la Freeride 250 R en el lateral de la moto y perfectamente integrado en ella. Al igual que las enduro deportivas, la Freeride de dos tiempos cuenta con una versión homologada incluso para circular por la vía pública tras una reducción de potencia.

El calor residual del motor se transfiere a través de un radiador de una sola pieza, bien integrado en la moto para su mejor protección. El ventilador de serie con un nuevo termostato garantiza un mantenimiento estable de la temperatura, incluso cuando se avanza lentamente en terrenos difíciles.

En la parte trasera del depósito se encuentra fácilmente accesible y bien protegido el filtro de aire. El filtro de aire significativamente aumentado en comparación con la variante de cuatro tiempos es, gracias a su mayor superficie de filtrado, menos susceptible a la suciedad y permite un mayor flujo de aire.

Al diseñar el chasis de la Freeride 250 R, los desarrolladores de KTM usaron todas sus cartas con el fin de explotar todo el potencial que brindaba el motor mucho más compacto de la 2T. Al igual que con la Freeride 350, se trata de una estructura híbrida hecha de tubos de acero al cromo-molibdeno de alta calidad y componentes de aleación ligera forjados atornillados. En comparación con el chasis de la Freeride 350, el compacto motor de dos tiempos con escape lateral permite elevar los os tirantes inferiores del chasis en unos buenos 60 mm. Esto supone un aumento significativo de la distancia libre al suelo, una ventaja que en combinación con el gran ángulo de dirección se hace notar, y mucho, cuanto más difícil sea el terreno: Especialmente en tramos trialeros, la Freeride 250 R toca con el suelo mucho más tarde.

Hecho de plástico de alta resistencia, el subchasis atornillado se caracteriza por una alta rigidez formal y contribuye significativamente al diseño ligero de la Freeride 250 R. Gracias a sus asideros integrados y bien protegidos se podrá levantar fácilmente la moto si la rueda trasera queda atrapada en el barro.

El sistema de frenos Formula se corresponde con el alto nivel de exigencias de KTM, y ha sido perfeccionado una vez más en esta nueva generación. Una bomba de freno delantera con un sistema de pistón revisado asegura un punto de presión constante y una mayor estabilidad. Las pinzas de freno de anclaje radial de cuatro pistones delante y dos pistones detrás armonizan a la perfección con los ligeros discos de freno Wave (260/210 mm), ofreciendo unas óptimas prestaciones de frenada a la vez que una dosificación excelente. En armonía con los nuevos mandos, las nuevas pinzas de freno también se caracterizan por las superficies pulidas mediante chorro de arena.

El basculante de fundición de aleación ligera y tan solo 3,2 kg de peso ha sido elaborado por los expertos de chasis de KTM, específicamente para que con su flexibilidad paralela al recorrido de la suspensión apoye a los elementos de amortiguación y chasis. Al mismo tiempo, con su alta rigidez torsional contribuye a la excelente estabilidad de la FREERIDE 250 R. El amortiguador progresivo PDS está anclado directamente al basculante.

Una potente horquilla invertida de WP Suspension con 43 mm de diámetro en combinación con sus pletinas mecanizadas de alta calidad, garantiza una excelente estabilidad y permite una óptima respuesta y una perfecta amortiguación. Su rígida configuración básica armoniza perfectamente con el amortiguador trasero WP con PDS, nuevos reglajes y muelle progresivo. Manteniendo el excelente confort de las suspensiones, la suspensión de la FREERIDE 250 R se presenta, tanto en la parte anterior como posterior, equilibrada al máximo y con reservas extremas contra rebotes, una ventaja fundamental en los tramos más rápidos en terrenos exigentes. La amortiguación se puede regular en compresión y extensión, y la compresión del amortiguador ofrece incluso ajustes de alta y baja velocidad por separado. Quien no se encuentre plenamente satisfecho con la altura relativamente baja del asiento de la FREERIDE 250 R, de 915 milímetros, gracias al programa KTM PowerParts puede recurrir al kit de reducción de altura, con un recorrido de suspensiones 25 mm menor.

Estribos ligeros y amplios de fundición que aseguran el contacto con la moto y una total estabilidad. Gracias a sus fijaciones excéntricas regulables pueden desplazarse ocho milímetros en dirección longitudinal. Además de un ajuste perfecto de la ergonomía esto también permite, aplicando una técnica de conducción acorde, influir notablemente en la tracción y la forma de girar de la moto.

La Freeride 250 R se desplaza sobre ruedas de radios muy ligeras de nuevo desarrollo, con llantas de aleación ligera Giant anodizadas , bujes mecanizados y cabecillas de los radios en aleación ligera. Otra novedad son los neumáticos Trial-Maxx derivados del trial de competición con medidas 2,75-21 y 4,00-18, desarrollados por Maxxis específicamente para este modelo. Se caracterizan por una blanda y adherente mezcla de caucho y tienen en comparación con los neumáticos de trial, mayor proporción de perfil negativo. Esto mejora la autolimpieza en suelos fangosos, sin que por ello los neumáticos destrocen el terreno en exceso. Además, los neumáticos Maxxis otorgan a la 250 R un manejo notablemente más ágil y en comparación con los neumáticos de trial puros, mucha mayor durabilidad.

Los ingenieros de KTM pudieron aumentar la capacidad del ligero depósito de polietileno hasta 7 litros debido a que el motor de dos tiempos es más compacto que el modelo de cuatro tiempos. Está bien protegido por los perfiles superiores del chasis y debajo del asiento abatible para repostar. Gracias al plástico transparente, el conductor puede comprobar el nivel de combustible de un vistazo.

Su asiento estilizado y de formas largas ofrece una libertad de movimientos ilimitada y un confort idóneo. Es fácil de abrir gracias a su cierre integrado y ofrece acceso al depósito, filtro de aire y componentes eléctricos. En comparación con una enduro de competición, la altura del asiento es mucho más moderada: sólo 915 milímetros. Y si te gusta todavía más bajo, en el programa KTM PowerParts ofrecemos un asiento rebajado opcional.

Al igual que las nuevas pinzas de freno, los mandos de freno y embrague lucen superficies pulidas por chorro de arena y tapas de color negro. En su interior cuentan con un sistema de pistón evolucionado para ofrecer una óptima dosificación y un comportamiento estable de embrague y freno, incluso bajo las máximas exigencias.

Por primera vez en 2014 los modelos Freeride cuentan con un nuevo cuadro de instrumentos Tech Trail digital con testigos luminosos integrados, caracterizado por sus numerosas funciones y un manejo especialmente intuitivo.

La carrocería extremadamente delgada de la Freeride 250 R, gracias a sus líneas de asiento y carenados, ofrece una total libertad de movimientos y zonas de contacto especialmente ergonómicas. Los nuevos gráficos R-Type están en su mayoría integrados directamente en las piezas de plástico: una solución moderna, muy robusta y ligera.

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Nueva Honda SH Mode 125

La exitosa gama SH no para de crecer. Honda ha anunciado el lanzamiento de la nueva SH Mode 125, un scooter que ofrece una exclusiva combinación de máxima calidad y estilo, facilidad y seguridad de conducción y bajos costes de utilización.

La nueva SH Mode 125 hereda las principales virtudes de su hermana mayor, la SH125i Scoopy combinándolas con sus propias señas de identidad como un acertado tamaño, la baja altura del asiento y la ligereza del conjunto, aspectos que la convierten en un scooter extraordinariamente ágil y fácil de usar por la ciudad.
El motor, derivado del de la SH125i Scoopy, también utiliza la tecnología eSP (enhanced Smart Power) y ofrece una entrega de potencia bien equilibrada y fácil de utilizar – con un par motor lineal en todo el rango de revoluciones – perfecta para entornos urbanos y para motoristas con diversa experiencia y diferentes expectativas. Además, el consumo de combustible es extraordinariamente bajo (2 l. / 100 Km.), con una autonomía de 275 Km. Sin duda, el sistema automático de Paro al Ralentí, equipado de serie, contribuye a este bajo consumo y al bajo nivel de emisiones contaminantes.

La SH Mode 125 va dirigida a los más jóvenes quienes se verán atraídos por sus atractivas líneas y estética, elementos que no dejan de lado la funcionalidad de este nuevo scooter. En este sentido, cabe destacar la gran capacidad de carga, pudiendo albergar cómodamente bajo el asiento un casco integral. La amplia plataforma plana y el gancho porta bultos amplían todavía más la capacidad de transporte de la nueva SH Mode 125. La carrocería, con piezas en dos tonos, crea una imagen ligera y atractiva. En general, las líneas recuerdan a las de la popular SH125i Scoopy, desde la parte frontal a la trasera.

Para una mayor comodidad y para facilitar la acción de aparcar el scooter, dispone tanto de caballete central y lateral de serie. La SH Mode 125 no se olvida del pasajero, que dispone de un confortable espacio, reposapiés plegables y asas integradas en el gran trasportín de aluminio.

Las ruedas, de 16” la delantera y 14” la trasera, ofrecen una excelente estabilidad, mientras que el Sistema Combinado de Frenos (CBS) de serie aporta un extra en seguridad.

La SH Mode 125 estará disponible en tres colores: Rosa Fabulous, Blanco Jasmine Perlado y Negro Poseidon Metalizado

PVP : N.D
Disponibilidad: Octubre 2013

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MV Agusta Brutale Corsa

Desde Italia nos llega una nueva versión especial de esta espectacular naked de 158 CV...

La distinguiremos por su decoración exclusiva, las llantas de aluminio forjado o una horquilla delantera Öhlins multirregulable. Así es la Corsa, edición limitada desarrollada a partir de la 1090 RR y que según la firma italiana se fabricará a mano.

Este modelo destaca también por la incorporación de una pipa de la dirección creada específicamente para este modelo, el asiento cosido a mano, las manetas, los reposapiés del conductor piloto, tapas del depósito de líquido de frenos o el equipo de frenos Brembo con ABS Race Mode. Además, incorpora un guardabarros trasero de fibra de carbono que junto al guardabarros delantero irán marcados con el logotipo de MV Agusta Corse.

PVP:

MV Agusta Brutale Corsa 22.995€

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muy buena informacion...

Kawasaki Z 1000 SX 2014

Kawasaki ha renovado la Z 1000 SX, mejorando algunos aspectos dinámicos (motor, suspensiones y frenos), como estéticos (rediseño de las maletas).

En cuanto a la electrónica, la principal novedad es la incorporación del sistema de tracción de Kawasaki KTRC, con tres modos distintos que se une al sistema de selección de potencia, que tiene dos modos seleccionables.

También encontramos cambios en en la parte ciclo, pues se han revisado los reglajes de la horquilla Showa y se han montado unas pinzas Tokico radiales monoblock, con lo que la frenada de la nueva sport turismo sea una delicia, pues además también se ha trabajado en el ABS. La suspensión trasera monta ahora un mando remoto para poder variar los ajustes de la precarga del amortiguador.

La puesta a punto del motor se ha centrado en mejorar la sensación que el piloto experimenta al abrir gas. La intensa sensación del par motor y la potencia en los regímenes medios de revoluciones del modelo previo se mantienen, pero se han hecho cambios en el motor y en los ajustes de la ECU que han hecho posible una respuesta más directa del acelerador. Características técnicas:

Refrigeración líquida, DOHC, 16 válvulas, 1.043 cc y cuatro cilindros que proporcionan una potencia impresionante (104,5 kW (142 CV) y un intenso par motor.

La excelente respuesta en altos regímenes impide que la potencia pueda descender repentinamente.
La entrega de potencia es bastante lineal, pero el motor gira notablemente más rápido a partir de las 7.000 rpm. La suave respuesta a partir de regímenes medios-altos garantiza una excelente capacidad de conducción.

La revisión de los ajustes de la ECU ha tenido por objetivo proporcionar una respuesta más directa del acelerador.

La incorporación de dos pasajes de admisión adicionales (uno debajo del pasaje principal y otro en la parte inferior de la caja de filtro) y un nuevo diseño de la caja de resonancia (ahora cuenta con 16 orificios) se traducen en un sonido de admisión mejorado.

El sistema de escape presenta una disposición de 4 a 2 a precámara a 2. Los extremos del silenciador contribuyen a crear un diseño cuádruple. El nuevo diseño de la tapa del extremo con salidas de escape mayores realza el aspecto deportivo.

Los tubos que conectan con los colectores de escape son más largos (pasan de ser redondos a ovalados), lo cual aumenta la sensación y la respuesta en todos los regímenes.

Los catalizadores principales y los precatalizadores garantizan que las emisiones sean limpias.
Como consecuencia a los cambios efectuados en el motor, el dispositivo de escape se ha eliminado para conseguir una sensación natural del motor. Esto ayuda a crear un mayor impacto en la conducción y a disfrutar en mayor medida de los recorridos de larga distancia.

Gracias a la precámara situada debajo del motor, el volumen del silenciador se ha podido reducir a 3 litros y el peso a 3.500 g en cada uno de ellos, lo que ha favorecido de forma significativa la centralización de la masa (véase también Centralización de la masa a continuación) y ha permitido un centro de gravedad más bajo.

El chasis de aluminio sumamente rígido presenta un alto grado de centralización de la masa, lo que garantiza un equilibrio entre estabilidad y precisión al girar la dirección.

El diseño del chasis de aluminio cuenta con una viga doble que pasa por encima del motor, lo que permite obtener una estructura delgada a la que las rodillas pueden agarrarse fácilmente.

El chasis, ligero y sumamente rígido, utiliza el motor como una pieza de tensión. El chasis contribuye a la mejora de la maniobrabilidad, ofreciendo una sensación firme de agarre, una óptima estabilidad y una conducción ligera y ágil al trazar curvas.

El chasis es una construcción de aluminio fundido de 5 piezas compuesto por la pipa de dirección, los chasis principales izquierdo y derecho, y dos largueros. Los dos componentes principales del chasis tienen secciones transversales abiertas en forma de C y fundidas a presión que aseguran un acabado suave de la superficie.
Todas las soldaduras posibles han sido eliminadas para mejorar el aspecto.

El chasis cuenta con 4 soportes del motor. Todos los soportes del motor son rígidos excepto el soporte del cárter trasero superior, que es de goma. Esto, unido al uso del motor como una pieza de tensión, otorga al chasis unas magníficas características de maniobrabilidad.

La sensación del motor también se transmite de forma más directa al piloto.

El nuevo diseño de sellado de la pipa de dirección reduce la fricción de la dirección, lo que posibilita una maniobrabilidad notablemente mejor a bajas velocidades.

El subchasis es una estructura de aluminio fundido a presión formada por 3 piezas. Su ligereza contribuye a la mejora de la centralización de la masa.

La parte delantera del subchasis es un ejemplo de combinación de forma y función, y ha permitido que se puedan eliminar las tapas laterales. También ha hecho posible que la parte inferior del asiento sea más estrecha, lo que garantiza que el piloto pueda poner los pies en el suelo con menos esfuerzo.

La maniobrabilidad más directa de la nueva Z1000SX se debe, en gran medida, a la revisión de los ajustes de suspensión. Como resultado de estos ajustes, la Z1000SX proporciona una respuesta más rápida al piloto y una excelente capacidad de absorber los golpes en baches y surcos.

La horquilla delantera invertida de 41 mm presenta una extensión, una compresión progresiva y una precarga del muelle ajustables.

Estos ajustes, que ofrecen prestaciones deportivas (para una maniobrabilidad más ligera en conducción urbana y de montaña) y un mayor confort, han sido revisados con el objetivo de proporcionar una pilotaje más directo.

La suspensión trasera sitúa el amortiguador y el anclaje por encima del basculante.
Esta disposición ayuda a la centralización de la masa.

La suspensión está ubicada lo suficientemente alejada del escape como para no verse afectada por el calor.
El monoamortiguador horizontal de la suspensión trasera, que es visible desde el exterior, complementa la imagen de la Z1000SX.

El amortiguador trasero presenta una extensión y precarga ajustables (ahora con regulador remoto).
Una mayor tasa de compresión del muelle trasero (92,5 N/mm >> 95 N/mm) y una revisión de los ajustes de amortiguación ayudan también a obtener una maniobrabilidad más eficiente.

La nueva Z1000SX incorpora pinzas monobloque Tokico (utilizadas por primera vez por Kawasaki). Para conseguir las nuevas características de frenado ha sido necesario redefinir las cualidades “ideales” de los frenos de Kawasaki. Mientras que el modelo anterior ofrecía una frenada potente y muy lineal, los frenos de la nueva Z1000SX proporcionan un contacto inicial más firme que va seguido de un aumento controlado en la presión de frenado. Aunque ambas prestaciones son adecuadas para una conducción deportiva, las nuevas características de frenado encajan mucho mejor con la sensación de conducción más directa que ofrece la Ninja 1000 gracias a su chasis de gran maniobrabilidad y a una mayor respuesta del acelerador.


En la parte delantera, los discos de freno lobulados de 300 mm están sujetos por pinzas monobloque radiales de 4 pistones opuestos, cada uno de ellos con un diámetro diferente: 30 mm (superior) y 32 mm (inferior).
Las pinzas monobloque del freno delantero proporcionan un contacto inicial más firme, la presión del freno se controla fácilmente y la eficacia general de los frenos aumenta. El nuevo material de las pastillas de freno presenta un coeficiente de fricción más elevado que ayuda a mejorar la sensación de la frenada.

Las pinzas monobloque mecanizadas presentan un revestimiento de alumite y tienen gravadas el logotipo de Kawasaki, lo que realza su aspecto deportivo.

La bomba radial del freno delantero también contribuye a obtener un control y una sensación excelentes gracias a las pinzas.

El freno trasero incluye una pinza deslizante de un solo pistón que sujeta un disco lobulado de 250 mm.
La pinza está instalada debajo del basculante e incluye una varilla del par. Este ajuste le da un aire de competición.

Para añadir seguridad en la frenada, existen modelos disponibles con ABS en determinados mercados. Una nueva unidad ABS permite obtener un control preciso de la presión del líquido de freno y, gracias a que se ha añadido un sensor de presión del líquido, la unidad ayuda a eliminar el levantamiento del eje trasero al frenar.

La relajada posición de pilotaje que ofrece la Z1000SX se ha diseñado para ofrecer comodidad tanto en conducción urbana, deportiva o en viajes largos. Esta combinación entre confort y control permite al piloto disfrutar de todo tipo de situaciones.

Su posición relativamente erguida (en comparación con modelos superdeportivos) ofrece control y comodidad.

El manillar, separado y elevado, confiere una posición de conducción cómoda y deportiva. Los soportes del manillar están montados en la parte superior del tubo de la horquilla, extendiéndose por encima de la tija superior.

El nuevo diseño de la carcasa de los espejos retrovisores proporciona un amplio campo de visión mejorado.
El asiento de poliuretano rígido le asegura al piloto un excelente confort. La construcción de la base del asiento se ha revisado (se ha hecho más plana) para crear un agarre más ergonómico que proporciona confort al piloto.

El asiento tándem es amplio y largo y está diseñado con uretano 10 mm más grueso para aumentar el confort del pasajero. El sistema hidráulico de los lados inferiores del asiento ayuda a reducir la vibración.

A los agarres del pasajero, esculpidos en aluminio, se les ha dado una forma y una ubicación que le brindan al pasajero una posición cómoda y ergonómica.

Los reposapiés son de goma, lo que ayuda a reducir la vibración transmitida al piloto. Además, unos pesos anti-vibración situados en la parte trasera de los reposapiés minimizan el movimiento de las piezas flotantes.
Tanto los reposapiés delanteros como los traseros tienen un recubrimiento de goma.

Parabrisas ajustable

El parabrisas tiene tres posiciones disponibles que abarcan aproximadamente unos 20o y permiten personalizarlo según se desee experimentar una conducción deportiva única o conseguir la protección máxima contra el viento. El ajuste puede hacerse manualmente (no es necesaria ninguna herramienta) pulsando el botón de liberación, que se encuentra debajo del panel de instrumentos. (El ajuste del parabrisas tiene que realizarse cuando la motocicleta se encuentra parada).

Depósito de gran volumen

Los 19 litros con los que cuenta el depósito le confieren una extraordinaria autonomía para viajar.
El diseño dinámico del depósito incluye bordes redondeados de estilo superdeportivo que presentan una estilizada silueta en la parte trasera, una forma que permite un agarre sencillo con las rodillas.
Su estructura de acero facilita el uso de una bolsa magnética para el depósito.
La liviana bomba de combustible incorpora un indicador de combustible unificado.
El diseño del depósito, sumado a su ligereza, minimiza el volumen muerto del interior del depósito.
Maletas laterales bien integradas (accesorio opcional)
El sistema de montaje de las maletas laterales opcionales se ha revisado por completo para permitir que las maletas se integren de una manera más natural a la parte trasera de la motocicleta. Como resultado, el montaje de las maletas laterales está mucho más cerca del eje central de la motocicleta e, incluso cuando están desmontadas, el nuevo sistema de montaje le confiere unas líneas limpias y sencillas que aseguran que la imagen de la motocicleta mantenga su atractivo.

Las maletas laterales opcionales (28 litros, 5 kg máximo cada una) tienen capacidad para almacenar un casco integral.

El sistema de montaje se ha revisado con el fin de situar cada una de las maletas laterales 35 mm más cerca del eje central de la motocicleta. Esto les confiere un aspecto más integrado al cuerpo trasero de la motocicleta y permite que lo pilotos puedan moverse por espacios estrechos sin tener que preocuparse por el volumen de las maletas laterales.

Las maletas laterales son del mismo color que el cuerpo de la motocicleta y presentan el logotipo de Kawasaki estampado en sus cubiertas, lo que favorece su imagen de alta calidad.

El sistema de llave única permite que las maletas laterales puedan desbloquearse y desmontarse con la llave de encendido.

Una vez que se hayan montado los agarres del pasajero opcionales (incluidos con las maletas laterales), el montaje de las maletas laterales es tan sencillo como deslizarlas por las ranuras de los agarres e integrar los soportes de las maletas laterales en el apoyapiés del acompañante.

Debido a que el nuevo sistema de montaje no hace uso de soportes de montaje engorrosos, la parte trasera de la motocicleta presenta una imagen limpia y elegante cuando las maletas laterales se han desmontado.
Los agarres opcionales son unidades pintadas con aluminio fundido a presión, lo que realza el aspecto de alta calidad del conjunto del colín.
Numerosos accesorios

Aparte de las maletas laterales, se encuentran disponibles un amplio número de accesorios opcionales: baúl superior (39 litros, 3 kg máx.), parabrisas ahumados, cubierta del asiento individual, calefactores de puños, protectores del motor, protectores de la horquilla delantera.

Como complemento a sus versátiles prestaciones, la nueva Z1000SX presenta el mismo sistema de control de tracción que nuestro modelo estrella, la ZZR1400. Al combinar los mejores elementos de los dos sistemas de control de tracción de Kawasaki, el S-KTRC y el KTRC, el modelo presenta tres modos que cubren una gran variedad de circunstancias de conducción y permiten disfrutar de unas prestaciones mejoradas para una conducción deportiva, o bien de la máxima tranquilidad a la hora de hacer frente a tramos resbaladizos con la máxima confianza.

Los pilotos puede elegir tres modos. Los Modos 1 y 2 priorizan la aceleración máxima. El Modo 3 proporciona una mayor seguridad al recorrer superficies resbaladizas. Los pilotos también tienen la posibilidad de desactivar el sistema.

En los Modos 1 y 2, una programación altamente desarrollada permite cierto grado de deslizamiento, ya que un poco de deslizamiento es necesario para maximizar la aceleración. La cantidad ideal de deslizamiento depende de las condiciones del trazado. El sistema tiene en cuenta varios parámetros para hacerse con una idea precisa de la situación actual a tiempo real: se monitoriza la velocidad de las ruedas delantera o trasera (deslizamiento), así como otros parámetros del motor, la motocicleta y el piloto.

Mediante un complejo análisis, el sistema prevé el momento en el que las condiciones de tracción pasan a ser desfavorables. Gracias a que actúa antes de que el deslizamiento supere el intervalo de tracción óptimo, pueden minimizarse las pérdidas de tracción y el funcionamiento pasa a ser extremadamente suave.
Las condiciones se confirman cada 5 milisegundos y el control realizado mediante la regulación de encendido permite un tiempo de reacción extremadamente rápido.

En el Modo 3 (el más activo), se emplea la misma lógica y control que en los Modos 1 y 2 en circunstancias normales. No obstante, cuando se detecta un deslizamiento excesivo de la rueda trasera, el Modo 3 cambia al control de tres vías –controlando la sincronización de encendido, la inyección de combustible y el flujo de aire (por medio de las mariposas auxiliares)– y la potencia del motor se reduce a un nivel que permita que la rueda trasera vuelva a agarrarse. El funcionamiento suave se consigue gracias al control de las mariposas auxiliares. Este control de alta precisión se traduce en una sensación muy natural: las marchas se engranan suavemente, la transición se activa/desactiva fluidamente y la estabilidad se mantiene durante la acción del sistema.

En el Modo 3, el KTRC permite al piloto hacer frente de una manera efectiva y despreocupada a tramos resbaladizos de poca distancia (como las vías del tren o alcantarillado), así como a otros tramos en malas condiciones de más extensión (por ejemplo, pavimento húmedo, vías adoquinadas, gravilla, etc.). El deslizamiento de la rueda también se ve limitado al arrancar en una superficie resbaladiza.

El sistema también es capaz de distinguir los levantamientos del tren delantero por acción del par motor, que son suaves, y los levantamientos repentinos, que pueden llegar a ser peligrosos. En los Modos 1 y 2 se permiten los levantamientos por acción del par motor, siempre y cuando se mantenga una aceleración aceptable. Los levantamientos repentinos provocan la intervención inmediata del sistema. En el Modo 3 se previenen todos los levantamientos del tren delantero.

El sistema utiliza muy poco hardware, pero sí un software muy complejo. Además de la ECU del motor, el sistema se basa únicamente en los sensores de velocidad de las ruedas delantera y trasera, lo que se traduce en un mínimo peso adicional (o en los modelos con ABS, nada de peso, porque ya tienen sensores de velocidad en las ruedas).

Como ajuste predeterminado, el KTRC se activa cuando se arranca el motor (el modo será el mismo que cuando se apagó el motor o será el Modo 1 si el sistema se había desactivado anteriormente). Para conducir con el KTRC desactivado, el piloto tiene que desactivar manualmente el sistema (con el botón de modo situado en el puño izquierdo).
Selección del modo de potencia

La selección entre los modos Potencia Full y Potencia Low permite a los pilotos ajustar la entrega de la potencia del motor para adaptarla a sus preferencias y a las condiciones de la carretera. Así como la salida de potencia es la misma en revoluciones bajas, el modo de Potencia Low limita la potencia del motor en un 70% aproximadamente de la Potencia Full y utiliza una respuesta del acelerador más leve (la reducción de la potencia y la respuesta del motor varían en función de la velocidad del motor (rpm), la posición del acelerador y la posición de la marcha).

Combinando las opciones del modo de potencia y del KTRC, los pilotos tienen ocho posibilidades de elección. Por ejemplo, un piloto experimentado en pavimento seco puede elegir la Potencia Full y el Modo 1 del KTRC para una conducción deportiva. En superficies húmedas o resbaladizas se puede seleccionar la Potencia Low y el Modo 3 del KTRC. Cada sistema puede configurarse independientemente para adaptarse mejor a la preferencias/habilidades del piloto, al lugar en donde se esté circulando y a las condiciones de la carretera.
Al igual que el KTRC, el modo de potencia puede controlarse desde el puño izquierdo.

El panel de instrumentos deportivo cuenta con un tacómetro analógico de gran tamaño complementado con una pantalla LCD multifunción.

Entre las nuevas funciones se incluye el KTRC, el modo de potencia, el indicador de conducción eficiente, intervalo restante, consumo de combustible medio/total y temperatura del refrigerante.
Otras funciones incluyen: velocímetro, tacómetro, indicador de combustible, odómetro, reloj, cuentakilómetros doble e indicadores luminosos de advertencia.

El indicador de conducción eficiente aparece en la pantalla LCD para guiar al piloto hacia un consumo de combustible favorable. Si el piloto presta atención a las indicaciones que aparecen, se puede maximizar el rendimiento del combustible. Esta función de gran utilidad está activa en todo momento aunque, para que resulte efectiva, el piloto debe conducir de manera poco agresiva: menos de 6.000 rpm, acelerador a menos del 30% y por debajo de los 140 km/h.

Hay un interruptor de emergencia (Warning) situado en la parte izquierda del manillar.


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BMW C Evolution 2014

Poco a poco las grandes marcas de mercado de las dos ruedas se van animando con sus propuestas eléctricas. BMW lleva desde hace tiempo mostrando detalles de su scooter eléctrico BMW C Evolution y ya tenemos ante nosotros la versión de producción. Se ha presentado en el Salón de Frankfurt 2013 con el objetivo de completar su gama de scooters desde el punto de vista más ecológico. Llegará en la primavera de 2014 a los concesionarios

Lo cierto es que no son muchos los cambios percibidos respecto al último prototipo. Partiendo del ADN de diseño de los maxiscooters C 600 Sport y C 650 GT el C Evolution supone una alternativa más urbana con varios modos de conducción. El motor eléctrico refrigerado por agua cuenta con una potencia nominal de 15 CV y máxima de 47,5 a las 4.250 rpm, por lo que es compatible con el carné A2. El par máximo es de 72 Nm a las 4.500 rpm, así que es un bala en ciudad al acelerar de 0 a 50 km/h en solo 2,7 segundos. El 0 a 100 km/h lo cubre en 6,2 segundos y la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 120 km/h.
La batería de ion-litio de 8 kWh permite una autonomía máxima de 100 kilómetros, con un tiempo de recarga de 4 horas. Además la batería contribuye a que el peso se vaya a los 265 kilos en orden de marcha, algo que hay que valorar ya que hay alternativas más ágiles. Aunque el centro de gravedad es bajo gracias a la posición del motor y la batería.

Uno de los puntos fuertes son sus cuatro modos de conducción, que juegan con la capacidad de aceleración y de recuperación de energía de frenado para maximizar las prestaciones o la autonomía en función de las necesidades. A saber:
Road: Máxima capacidad de aceleración, 50 % de la capacidad de recuperación al decelerar y 100 % de la capacidad de recuperación al frenar.
Eco Pro: Limitación de la capacidad de aceleración y reducción del consumo de energía. La recuperación es máxima.
Sail: No se recupera energía durante la fase de deceleración y no hay reducción.
Dynamic: Máxima capacidad de aceleración y, a la vez, una gran capacidad de recuperación.

Esta versatilidad se complementa con muchos detalles que provienen del mundo de las cuatro ruedas. Equipa luz diurna de LED, marcha atrás automática para mejorar su maniobrabilidad, cuadro de instrumentos con pantalla TFT o frenos ABS de serie. También disfruta del sistema Torque Control Assist que gestiona el par del neumático trasero cuando éste pierde tracción, así como horquilla invertida de 40 mm, llantas de 15 pulgadas de aluminio, doble freno de disco de 270 mm en el tren delantero o basculante monobrazo con 7 ajustes de precarga.
Estándar de calidad BMW para un segmento en auge, aunque habrá que ver el precio y gestión de la comercialización para medir su éxito en un entorno complicado.


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Harley Road King 110th Anniversary: un buen homenaje

En total, la marca estadounidense había planteado no una sino seis versiones aniversario, todas en edición limitada, sobre otros tantos modelos. En concreto, de las 1200 Custom, Super Glide Custom, Fat Boy Special, Heritage Softail Classic, Electra Glide Ultra Limited y Road King.

El objetivo era fabricar (y vender) en todo el mundo unas 12.000 unidades, cada una de ellas con su placa identificativa y numerada. De esa cantidad, 1.750 son de la Road King, cuya edición especial no es mucho más cara que el modelo normal. Apenas 1.500 euros separan a una de otra.

De hecho, el trabajo realizado en su personalización se centra en pocos aspectos pero con un resultado muy vistoso, gracias al especial diseño de la pintura que se combina con un mayor número de cromados alternando con otros realizados en color negro. La instrumentación es muy exigua –velocidad, autonomía, consumo y poco más– y va colocada sobre el depósito, donde también se ha insertado un logo conmemorativo realizado en bronce con detalles en níquel negro y envejecidos.

Además, hay que citar el manillar de tipo ‘búfalo’, el faro delantero de diseño más clásico y mayor tamaño, el parabrisas fácilmente extraíble, el asiento con dos alturas muy diferenciadas o las maletas laterales. Éstas, que en la Road King Classic son dos alforjas de piel, se sustituyen por unas cubiertas pintadas y lacadas.

En la parte mecánica encontramos el tradicional bicilíndrico refrigerado por aire y con casi 1,7 litros de cilindrada. Ofrece un par máximo de 135 Nm a 3.250 revoluciones por minuto y está muy presente desde el inicio de la marcha, tanto por las vibraciones que transmite como por el calor que desprende.

Pero de eso ya está avisado cualquier potencial cliente de Harley y, en cambio, tras realizar un recorrido de más de 2.000 kilómetros a bordo de esta Road King, las conclusiones son muy positivas.

En primer lugar, hay potencia más que suficiente para desplazarse al ritmo sosegado que piden los más de 400 kilos de peso que, incluyendo el piloto, hay que desplazar. El ancho manillar facilita el manejo de la moto y el diseño del asiento o los cómodos reposapiés hacen que los kilómetros pasen sin excesivo cansancio. El parabrisas nos protege bien de las inclemencias y el viento y el control de crucero (de serie) supone otro plus de comodidad.

Suspensiones y frenos, éstos con antibloqueo de ABS, cumplen sobradamente dado el trote sosegado que impone la moto, por lo que sí nos sorprendió negativamente un consumo mayor de lo esperado. No obstante, al contar con un depósito con casi 23 litros de capacidad, no es difícil recorrer más de 300 kilómetros sin parar a repostar.

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