Novedades de Motocicletas

Honda VFR 800F

En el Salón de Milán se presentarán varias novedades de Honda, entre ellas, podremos disfrutal de la nueva y renovada sport-turismo Honda VFR 800F.

La renovación de la sport-turismo de clase media de Honda ha sido una sorpresa muy grata. Aunque aún seguía siendo una opción muy interesante, la VFR de 782 cc estaba un tanto olvidada en los catálogos de Honda. De hecho, a pesar de haber recibido ligeros retoques en 2004 y 2006, el modelo databa ya de 2002, y en el mundo moderno en el que vivimos, 11 años son demasiados.

La nueva VFR800F gira en torno a un motor y a un chasis muy similar a los de su antecesora. Honda declara haber trabajado en el V4-VTEC para conseguir una respuesta más fuerte a bajo y medio régimen, aunque los valores máximos declarados de potencia y par son ligeramente inferiores. Para dominar mejor esta mayor respuesta, se le ha incorporado un sistema de control de tracción desconectable.

Con respecto a la parte ciclo, al conocido bastidor de doble viga de aluminio le acompañan un nuevo basculante monobrazo, unas inéditas llantas más ligeras y unas nuevas suspensiones, destacando la horquilla telescópica con anclajes radiales para la pinzas.

Estéticamente se ha remodelado por completo, con un grupo óptico delantero en forma de «X» y un carenado que se declara 40 mm más estrecho en su parte central y que crea un conjunto de aspecto más ligero. También el sistema de escape se ha rediseñado y los característicos silenciadores discurriendo por debajo del colín se han sustituido por uno solo que se ancla bajo y por la derecha. Los retrovisores son también de nueva factura e incluyen los intermitentes delanteros en sus carcasas, recordándonos a los de su hermana VFR1200F. Asiento (ahora de dos módulos) e instrumentación, junto a otros pequeños detalles, son igualmente nuevos. Con todos estos cambios, la nueva VFR800F declara un peso en orden de marcha de 239 kg, cifra que rebaja en 10 kg el peso de su antecesora.

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Honda NC750S, NC750X e Integra

Honda renueva su saga NC, con las inéditas NC750X y NC750S, a las que se suma también un nuevo Integra con la misma mecánica.

La NC700X, lanzada hace dos años como modelo totalmente nuevo, y como parte de una plataforma de 3 motos, ha logrado unos niveles de ventas impresionantes, convirtiéndose en una de las motocicletas más vendidas en Europa. Su combinación de motor bicilíndrico con gran par y un consumo frugal, junto con su robusta parte ciclo de estilo adventure, su posición de conducción y su atractiva estética se ha ganado el reconocimiento de miles de clientes como una magnífica y elegante moto para todo.

Lanzada por Honda como nuevo concepto Fun Crossover Commuter (Utilitaria Mixta Divertida), cargada con una gran variedad de ideas frescas y nuevas tecnologías, su auténtica polivalencia – con detalles útiles como el hueco para el casco en el lugar donde suele ir el depósito – la convierten en una motocicleta auténticamente práctica, tanto para la vida diaria como para turismo de fin de semana.

También cambia la NC700S, su concepto fue New Concept – Fun Naked (Nuevo Concepto – Naked Divertida) y la combinación de un innovador motor bicilíndrico en paralelo, con gran par, y un chasis con bajo centro de gravedad y gran agilidad, que inspirase confianza - más una economía excepcional en el consumo de gasolina – la convirtió en una favorita para motoristas de ambos géneros. Sus propietarios son principalmente nuevos motoristas jóvenes que vienen de máquinas más pequeñas en busca, por igual, de prestaciones, funcionalidad y disfrute en su primera moto “grande”.

Para 2014, Honda ha añadido a su gama la NC750X y la NC750S – unas motos diseñadas para ofrecer aun más, y nada menos, que aquello que gusta a todos los motoristas en la moto original.

La NC750X y la NC750S reciben un motor de mayor cilindrada, con 745 cc, que les da más potencia y par en toda la gama de revoluciones, proporcionando a sus propietarios la satisfacción de tener una motocicleta de 750 cc.

El cambio es más largo, pero la aceleración y la velocidad máxima han mejorado, mientras que la adopción de doble eje de equilibrado y el nuevo silencioso de escape aseguran un tacto de motor suave y con carácter.

Instrumentación adicional, más una maneta de freno ajustable, ABS de dos vías, material del asiento revisado y neumáticos tipo off-road en el caso de la NC750X, completan la actualización. Aun asequible, tanto de compra como de utilización – y aun fabricada en Japón – las NC ofrecen alta calidad de fabricación y la opción del exclusivo cambio Honda de seis velocidades DCT (Transmisión de Doble Embrague). La DCT misma ha recibido actualizaciones de su software y permite una conducción aun más intuitiva.

La Integra – lanzada hace dos años como modelo totalmente nuevo y dentro de una plataforma New Concept (NC) de 3 motos – toma su nombre del hecho de integrar la facilidad de uso de un scooter con las prestaciones dinámicas de una motocicleta.

Con una posición de pies adelantados, protección contra los elementos y espacio interno de carga, la Integra posee los elementos realmente funcionales de un scooter. Al mismo tiempo, ofrece excelentes prestaciones y gran economía gracias a su motor bicilíndrico de 670 cc, de segunda generación y con una Transmisión de Doble Embrague (DCT), más la estabilidad, precisión de manejo y un magnífico agarre a la carretera a la altura de una motocicleta convencional.

Palabras clave como “diversión”, “confort” y “seguridad” guiaron el diseño y la ingeniería de la Integra original. Para 2014 los ingenieros de Honda, una vez más, basándose en estos principios y – también en la opinión de los propietarios - han revisado la Integra con una diversidad de actualizaciones – algunas importantes, otras de detalle – para mejorar una de las máquinas de dos ruedas más originales dentro de la gama Honda.

Al igual que sus más “ortodoxas” hermanas de 2014 – la NC750X y NC750S – la Integra recibe el mismo motor monocilíndrico con una cilindrada mayor, de 745 cc, y el mismo incremento de potencia y par, inyectando un nivel extra de respuesta y prestaciones.

La caja de cambios DCT ha recibido actualizaciones del software y ofrece una experiencia de conducción aun más intuitiva y, pese al desarrollo más largo de la transmisión, la aceleración y la velocidad máxima han mejorado. La adición de dos ejes de equilibrado y un nuevo silencioso de escape aseguran un tacto de motor suave pero también característico.

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Kawasaki Z1000 2014

Si te parecía poco agresiva la actual Z1000, en Kawasaki te han hecho caso actualizando su maxinaked con una estética que para sí la quisieran los dibujos manga… Una auténtica bestia tanto por fuera como por dentro.

Según la cultura japonesa, la palabra «Sugomi» se relaciona con la energía emitida por una persona u objeto recibida por los que le observan. Quien lo posee inspira respeto en los demás, lo exige también. Ese es el caso de la nueva Z1000, cuyo «Sugomi» se encuentra respaldado por una estética francamente demoledora y, según afirma la marca verde, también por su brutal comportamiento.

De momento, nos encontramos ante una moto profundamente rediseñada, algo fácilmente comprobable en detalles como el agresivo y afilado frontal pertrecho de ópticas LED, la primera Kawasaki que equipa este tipo de iluminación, las formas de los nuevos espejos retrovisores de doble brazo y fabricados en fundición de aluminio, los silenciadores ahora más cortos pero sin perder la estética de salida doble en cada unidad, luz trasera también configurada mediante LED con diseño estilizado, etc.

En cuanto al motor y parte ciclo, destaca el nuevo cambio más corto y modificaciones en el mapa de inyección o el sistema de doble mariposa. Además, se ha afinado el sistema de conducción de aire hacia la caja del filtro gracias al Ram-Air, optimizándose a su vez la salida de aire caliente mediante conductos específicos. Además, la horquilla recibe el sistema Showa SFF-BP de segunda generación, ya montada en la anterior ZX-6R, pinzas radiales monobloque en los habituales discos lobulados, compacto cuadro de instrumentos adaptado al nuevo frontal, posición de conducción rediseñada para cargar más peso sobre el también novedoso manillar plano, llantas de 6 brazos 1,5 kilos más ligeras, depósito de 17 litros de capacidad o diferentes cotas en el chasis de aluminio doble viga fabricado en 5 piezas.

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Triumph America/America LT 2014

Estos modelos siguen manteniendo su legendario motor bicilíndrico en paralelo de 865 cc. y su espíritu cruiser clásico, aunque cuentan con interesantes novedades para la nueva temporada.

En el caso de la America 2014, destacan toda una serie de elementos cuidados hasta el más mínimo detalle como: acabado cromado en el embellecedor de la tapa del embrague y el protector de cadena, tapa de batería pulida, plataformas para el piloto con palancas de freno y de cambio punta/tacón de gran tamaño, protectores de goma para las rodillas en el depósito de combustible, tuberías del radiador de aceite acabadas en color negro y una nueva combinación de color en dos tonos de rojo (Cinder Red / Morello Red) que se suma a la ya existente Phantom Black.

Estas novedades, unidas a sus tradicionales cualidades como su gran maniobrabilidad (gracias a su bajo asiento y llantas de 16 pulgadas adelante y 15 pulgadas detrás), hacen de este modelo uno de los más atractivos por su estética y manejabilidad para todo tipo de usuarios.

Esta gran viajera cuenta con el mismo motor, parte ciclo y estilo originarios de la America existente, pero alcanza un nuevo nivel de prestaciones touring gracias a la amplia colección de equipamiento adicional instalado de serie y diseñado para que los viajes largos sean cómodos y prácticos. Este modelo, disponible en color "Pacific Blue" y "Sapphire Blue", conserva los tradicionales detalles cromados y pulidos que se esperan de una cruiser clásica.

Entre algunas de sus características más destacables cabe mencionar su cómoda posición de conducción con un mullido asiento, amplias plataformas para los pies, manillar inclinado hacia atrás y una excelente protección contra el viento. Además, la America LT se caracteriza por ofrecer un manejo predictivo, dirección neutra y peso bajo en curva para garantizar una alta maniobrabilidad y facilidad de uso para conductores de cualquier talla.

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Yamaha XTZ1200 Super Ténéré

Diferentes cambios en la maxitrail de Yamaha consiguen actualizar un modelo referente en su segmento, donde la competencia es dura como pocas. Además, la nueva versión ZE lanza el guante con una sofisticada suspensión electrónica y con un equipamiento completo que la prepara a fondo para la aventura.

La marca de los diapasones ha anunciado en el Salón de Milán la renovación de su maxitrail por excelencia. La Super Ténéré nos vendrá en 2014 profundamente renovada en su versión inicial Z, mientras que la ZE se desmarca con una nueva suspensión electrónica que la convertirá en el arma perfecta para rodar por todo tipo de terrenos. La solución definitiva para los más aventureros.

Por lo que se refiere a la XTZ1200Z, el motor ha sido afinado para conseguir una potencia de 112 CV a 7.250 rpm y 117 Nm de par. El cambio también se ha revisado para obtener más suavidad al reducir de tercera a segunda relación y viceversa. En la admisión encontramos puertos de entrada y salida ampliados, mientras que en el grupo termodinámico vemos segmentos rediseñados, nuevas salidas de escape y, en la zona alta, un árbol de levas más ligero. El peso en general se verá reducido, algo que necesitaba la Super Ténéré y que ahora lo consigue, mientras que encontramos otros muchos puntos que logran afinar el comportamiento general de la maxitrail japonesa, como una transmisión suavizada, instrumentación con indicador de marcha engranada, intermitentes por LED, manillar, posición de conducción más vertical o hasta el propio protector para el silenciador. La lista es interminable.

En cuanto a la nueva XTZ1200ZE, representará la máxima evolución de la maxitrail de Yamaha, gracias entre otros detalles a la novedosa suspensión electrónica que permitirá seleccionar 4 puntos de precarga y otros tres de retención, por lo que se conseguirán actuar sobre 12 opciones básicas, lo que sumado a otros 7 niveles se obtiene un total de 84 reglajes al alcance de correspondiente pulsador situado en la piña izquierda. Todo ello debe ser sumado a las modificaciones y mejoras efectuadas sobre la XTZ1200Z. Además, la ZE ofrecerá de serie puños térmicos, asa auxiliar o base para el montaje de un baúl trasero.

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Honda CBR 1000RR/ SP

La Fireblade es un icono de las motos superdeportivas. Con más de 20 años de historia, la mayor de la saga CBR ha sido siempre una de las más deseadas entre los amantes de las superbike y por ello Honda ha creído oportuno introducir en ella reformas relevantes.

Honda ha creado dos versiones, una estándar y otra SP, que se diferencian en componentes de la parte ciclo y en algunos del motor, así como en la ergonomía.

En la versión básica no se aprecian cambios externos con respecto a su antecesora, pero Honda ha trabajado en el motor, declarando cerca de tres CV más a un número mayor de revoluciones (181 CV a 12.250 rpm) y también una entrega de par superior en el rango óptimo de utilización del motor, anunciando un incremento en la cifra de par máximo (114 Nm a 10.500 rpm). Para lograr estas mejoras se han introducido cambios en la culata, la centralita cuenta con una nueva cartografía, los colectores de escape han reducido su diámetro (de 38 a 35 mm) y el catalizador es mayor.

Por su parte, la CBR1000RR SP destaca por montar horquilla NIX30 y un amortiguador TTX36 de la firma Öhlins. También incorpora unas nuevas pinzas monobloque Brembo y llantas más ligeras realizadas en aluminio forjado. Otro aspecto destacable de la SP es que ha sido concebida como monoplaza. Por este motivo carece de estribos traseros y el subchasis es más ligero y simple al no tener que soportar el peso extra del pasajero. Con todas estas diferencias, el peso declarado con gasolina para la versión sin C-ABS es de 200,5 kg, lo que supone cerca de un kg menos que la versión estándar.

Las botellas de la horquilla Öhlins son un mm más gruesas que las de la Showa de la estándar, lo que ha obligado a Honda ha modificar también la tija y la pletina superior. Del mismo modo, el amortiguador TTX36 levanta la parte trasera de la moto, aumentando la altura libre y la capacidad de inclinación en las curvas. Otro aspecto diferenciador de la «Sport Production» es que su ergonomía es más agresiva, con un asiento más alto, los estribos retrasados 10 mm y unos semimanillares un poco más anchos y bajos.

Con respecto al motor, y aunque se declaran las mismas cifras de potencia y par, hay diferencias pensando en un uso en circuito. Los pistones, las bielas y la bomba de aceite son específicos de esta versión SP, pensados para trabajar mejor a altas revoluciones.

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Triumph Speedmaster 2014

Triumph presenta sus novedades 2014 en EICMA y la Speedmaster no podía dejar de ser renovada para la nueva gama de la familia Cruiser

La Triumph Speedmaster 2014 mantendrá su legendario motor bicilíndrico en paralelo de 865 cc. y su espíritu cruiser clásico. Pero, además, presenta un gran número de novedades como el manillar, las llantas, la corona trasera, muelles de suspensión, el faro, los pedales... para acrecentar su carácter oscuro e irreverente. La silueta de esta británica de 61 CV y 72 Nm de par está dominada por la llanta delantera de aluminio de 19 pulgadas con un disco de freno y un neumático de perfil bajo que le aporta esa apariencia de hot rod recortada. Para completar su nuevo look, la Speedmaster se presenta en dos esquemas de color: "Phantom Black" y "Matt Graphite" con dos franjas "Matt Black" en el centro.

Sumadas a todas estas actualizaciones, este modelo también incorpora nuevos silenciosos, que emiten un sonido más contundente, y detalles mecanizados mediante CNC en el bloque de cilindros y en las aletas de refrigeración de la culata.

Speedmaster comenzará a llegar a los concesionarios de España durante este mismo mes de noviembre a un precio de 8.995 €. Al igual que el resto de la gama Triumph, cuenta con una garantía de dos años sin límite de kilometraje.

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Benelli BN 600 GT

Benelli amplía su gama con la BN 600 GT, una sport turismo derivada de la naked que la marca tiene ya en funcionamiento.

Benelli ha puesto en escena un par de nuevos modelos en el EICMA y por primera vez hemos podido ver la BN 600 GT. La GT se construye en base a la BN 600 que debutó el año pasado, que ahora se llama BN 600 R ya que añade Frenos Brembo, horquilla Marzocchi y amortiguador Sach. Esta Benelli BN 600 GT ofrece un enfoque más orientado al sport turismo, si bien utiliza el mismo motor de cuatro cilindros en línea y 82 CV que ya hemos visto en la naked.

Al igual que en la BN 600 R, la GT se vale de un chasis compuesto de un entramado tubular de acero, acoplado a piezas de fundición de aluminio. El tren delantero es robusto, con una horquilla de 50 mm y discos de 320 mm, mordidos por pinzas de cuatro pistones y anclaje radial. Mientras que detrás hay un amortiguador lateral tipo cantilever. Las llantas son de 17" y monta un neumático 180 mm detrás.

Su peso declarado en seco es de 222 kg, aunque aumentará con 27 litros que admite su depósito, pero que le darán una gran autonomía. Se espera que llegue a mediados de 2014.

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Honda Crosstourer 2014

La maxitrail de Honda para 2014 ha recibido interesantes retoques. Como novedad permite regular la entrega de par motor en tres niveles y al mismo tiempo este nuevo sistema puede ser desconectado. También se ha refinado el «software» de la caja de cambios en la versión con DCT. Otros detalles diferenciadores son los intermitentes con apagado automático inteligente o un nuevo asiento más confortable y que facilita llegar con los pies al suelo. Estéticamente, salvo por unas nuevas decoraciones, se mantiene sin modificaciones.

El objetivo general de la actualización 2014 es mejorar el confort de la Crosstourer, evolucionar su tecnología actual y aplicar algunos retoques. El nuevo Selectable Torque Control system de Honda permite al conductor seleccionar entre tres diferentes niveles de control de par motor y por tanto de la tracción resultante a la rueda trasera; el sistema también puede desactivarse. La caja de cambios DCT de seis velocidades también ha recibido refinamientos en el software para ofrecer una utilización aun más intuitiva y natural, tanto en autopista como en carreteras secundaras.

También incorpora los exclusivos intermitentes auto-cancelables Honda. Estos monitorizan una combinación de tiempo, distancia y velocidad de rueda, actuando inteligente y uniformemente después de los giros o adelantamientos habituales.

El asiento se ha modificado para mejorar el confort del conductor y ofrecer un fácil alcance al suelo con los pies, y un diseño “ondulado” de la llave de contacto viene ahora de serie. Los accesorios –un aspecto clave para el propietario de una moto adventure– también han sido revisados, con un nuevo top box, puños térmicos y un asiento bajo opcional.

El toque de acabado final son los nuevos diseños de pintura de la Crosstourer, incluyendo un nuevo color Titanium Blade Mate Metalizado ‘Camo’ SE. (“Camuflaje” Edición Especial).

La Crosstourer, lanzada en 2012, es la tope de gama de las adventure sports touring. El equipo de diseño original, liderado por el Director del Proyecto Yosuke Hasegawa, se propuso crear una máquina que diera al conductor la sensación de poder afrontar cualquier reto y la facilidad para explorar cualquier territorio. Las frases en japonés usadas durante la creación del concepto y desarrollo se traducen al español como: “Puedo hacer esto. Puedo llegar a un lugar como ese”. “Esto” puede ser un viaje de larga distancia por las principales carreteras rápidas y autopistas, o un viaje hacia remotas montañas por rutas sinuosas.

El concepto de “resistente y sofisticada” dirigió la visión global del desarrollo. De acuerdo a esto, los ingenieros de Honda buscaron crear una motocicleta que se adaptase a cualquier uso –una perfecta compañera de viaje– y ofreciese al mismo tiempo un diseño exclusivo y de primera calidad, complementado por tecnologías de vanguardia.

Y eso es lo que hicieron exactamente. Equipada con un motor 1.237cc V4, un avanzado chasis y electrónica avanzada –ABS Combinado, Sistema de Control de Tracción (TCS) y la opción de caja de cambios de Transmisión de Doble Embrague (DCT) Honda– la Crosstourer planta firmemente una bandera en todo lo alto del segmento adventure.

Como herramienta para ir a cualquier sitio y hacer cualquier cosa tiene unas pocas rivales, pero la auténtica diferencia reside en la potencia y sonido adictivos de su impresionante motor V4, algo único en su categoría. Después de dos años y muchas decenas de miles de kilómetros de desarrollo, los ingenieros de Honda han decidido evolucionar aun más su buque insignia adventure sports tourer, y el modelo 2014 incorpora un buen número de detalles actualizados para reforzar la gran experiencia de conducirla.

El motor de la Crosstourer continúa la orgullosa herencia Honda de tecnología V4 con su exclusiva e impresionante entrega de potencia y par, suave y flexible. Con un control preciso de su potencia, gracias a su sistema de acelerador electrónico, y un adictivo sonido con mucho carácter – debido en parte a la forma cuidadosamente estudiada de sus cámaras en el escape – el motor de la Crosstourer es una parte esencial de su atractivo.

La configuración V4 es estrecha y compacta, reduciendo el área frontal y ayudando a la centralización de masas. También incorpora un par de cilindros traseros muy cercanos entre sí, haciendo el motor más estrecho en su parte trasera. Contribuyendo aun más a las compactas dimensiones del motor, de 1.237cc y 16 válvulas, dispone de la tecnología Unicam de Honda, también usada en la gama CRF de máquinas de cross. Esta configuración SOHC ayuda a reducir el tamaño y el peso de las culatas, y a optimizar la forma de la cámara de combustión.

La inyección de gasolina PGM-FI emplea mariposas de 44mm y tecnología “fly-by-wire” de mando electrónico para un control preciso del acelerador. La potencia máxima de 95kW llega a 7.750rpm, con par máximo de 126Nm a 6.500rpm.

Una combinación de 76° de ángulo entre las dos bancadas de cilindros y un cigüeñal con desfase de 28° entre muñequillas elimina prácticamente las vibraciones. Al no haber necesidad de un eje de equilibrado, que siempre produce pérdidas, el resultado es una mayor entrega de potencia, y unos intervalos irregulares de encendido que proporcionan una sensación de estrecha conexión con el motor.

El nuevo Selectable Torque Control system monitoriza constantemente la velocidad de las ruedas delantera y trasera. Cuando detecta una cierta diferencia entre la velocidad de la rueda delantera y la trasera, reduce el par motor momentáneamente mediante una combinación de corte de encendido y modulación de las mariposas del cuerpo de inyección por medio del sistema de acelerador electrónico. Cuando la diferencia de velocidad entre la rueda delantera y la trasera se reduce, el sistema pasa a modular solo las mariposas del acelerador. Esto asegura un control uniforme y casi imperceptible. El sistema dispone de tres modos de funcionamiento para que el conductor elija según las condiciones del piso. También puede desactivarse.

Disponible como opción en la Crosstourer, la caja de cambios DCT de Honda ofrece una exclusiva combinación de tacto directo de conducción y facilidad de uso. Una primicia mundial para motocicletas cuando fue lanzada en la VFR1200F en 2010, proporciona unos cambios de marcha continuos y sin brusquedad que, cuando se usa, rápidamente se convierte en algo natural.

El sistema utiliza dos embragues: uno para 1ª, 3ª y 5ª marchas: el otro para 2ª, 4ª y 6ª, con los ejes primarios de cada embrague situados uno dentro del otro para conseguir un conjunto compacto. Cada embrague es controlado independientemente por su propio circuito electro-hidráulico. Cuando hay un cambio de marcha, el sistema preselecciona la siguiente marcha usando el embrague que no está en uso en ese momento. El primer embrague es después desacoplado y, simultáneamente se acopla el secundo embrague.

El resultado es un cambio de marchas uniforme, rápido y sin saltos. Y aun más, como el doble embrague transfiere el movimiento de un engranaje a otro con la mínima interrupción de la transmisión a la rueda trasera, cualquier tirón o reacción de la suspensión al cambiar queda minimizado, haciendo que el tacto del cambio sea directo y suave. La tecnología “ride-by-wire”, de acelerador electrónico, permite al sistema mover instantáneamente las mariposas (golpe de gas) en reducciones para unos cambios de marcha aun más suaves y rápidos.

Con ventajas extra como su durabilidad (ya que los engranajes no pueden dañarse por fallar una marcha), imposibilidad de que se cale el motor, conducción urbana relajada y reducción de la fatiga del conductor, el DCT ha tenido un aumento de aceptación en el mercado: el 50% de los clientes de Crosstourer en Europa eligieron la opción DCT en los primeros nueves meses de 2013, respecto al 29% de todo 2012.

Hay tres modos de funcionamiento disponibles. El modo MT ofrece un control totalmente manual, permitiendo al conductor cambiar de marchas con los botones de control en el manillar. El modo Automático D es ideal para ciudad y conducción por autopista, y consigue una óptima eficiencia en el consumo. El modo Automático S es más deportivo y la ECU permite al motor subir un poco más de revoluciones antes de meter la siguiente marcha, ofreciendo mayores prestaciones. También saca marchas antes en deceleración para ofrecer un freno motor extra.

Tanto en modo D como S, el DCT ofrece la posibilidad de una intervención manual inmediata si se requiere – el conductor simplemente selecciona la marcha requerida usando los botones de subir o bajar marchas. En el momento apropiado la DCT vuelve suavemente al modo automático, dependiendo del ángulo de mariposa, la velocidad del vehículo y la posición del cambio.

Aun más, en modo D, el sistema DCT detecta variaciones en las órdenes del conductor, típicas en ciertas circunstancias, como calles con tráfico denso o montañas reviradas con grandes desniveles, y adapta adecuadamente su programa de cambio para lograr un nivel extra de compatibilidad con la conducción.

Las actualizaciones en el software y la lógica de funcionamiento aseguran un sistema aun más intuitivo; la bajada de marchas en los modos D y S suceden antes para ofrecer un tacto con mayor respuesta y un freno motor extra, haciendo que la entrada en curva sea natural. La retención es también más suave gracias al re-mapeado de la ECU.

La relajada ergonomía de la Crosstourer sigue sin cambios, pero el asiento se ha reconformado con una parte delantera más estrecha para mejorar el alcance al suelo. La altura del asiento sigue siendo 850 mm, pero gracias al perfil más estrecho es más fácil subir a la moto y se llega mejor con los pies al suelo.

El bastidor doble viga de aluminio es una unidad hueca que emplea una construcción en cuatro partes, esto permite un control muy preciso sobre el importantísimo equilibrio entre peso y rigidez de cada parte del bastidor. El lanzamiento está fijado en 28°, con un avance de 107mm y una distancia entre ejes de 1.595 mm. El peso en orden de marcha es de 275 kg, 285 kg para la versión DCT.

Diseñadas para ofrecer un comportamiento ejemplar sobre una gran variedad de superficies, las suspensiones delantera y trasera proporcionan un generoso recorrido para una absorción controlada de los baches. La horquilla invertida, de 43 mm, ofrece un control de confianza con una estabilidad y dirección muy precisas, incluso entrando rápido en curvas y en frenadas fuertes.

Y la suspensión Pro-Link combina una excelente tracción con una calidad de marcha refinada. Tanto la horquilla como el amortiguador trasero de gas son ajustables en extensión y precarga de muelle, permitiendo a los conductores variar sus características para adaptarlos a su estilo de conducción y a la utilización pretendida.

Las ruedas de radios están diseñadas para absorber los impactos generados sobre superficies accidentadas y trabajan con la suspensión para ofrecer una confortable calidad de marcha. Los neumáticos sin cámara –110/80-R19 delante y 150/70-R17 detrás– proporcionan un buen equilibrio entre agilidad de manejo y tracción.

El ABS Combinado trabaja entre el doble disco delantero de 310mm y pinzas de tres pistones y el disco trasero de 276mm y pinza de dos pistones. Proporciona una frenada equilibrada para una deceleración más estable, y aporta la confianza extra del Sistema Antibloqueo de Frenos. Si cualquiera de las ruedas está a punto de bloquearse y deslizar, el C-ABS reduce momentáneamente la presión hidráulica que se esté aplicando al freno correspondiente y distribuye la fuerza de forma óptima entre ambas ruedas, asegurando una frenada potente y segura en cualquier condición.

Sumándose su atractivo adventure, el bastidor, patas de horquilla, basculante mono-brazo, sección de cola y guardabarros delantero van ahora enmascarados, complementando los cuatro colores (tres estándar y uno SE, Edición Especial).

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Husqvarna 701

Con la presentación del prototipo de supermoto denominado 701, Husqvarna motorcycles ha ofrecido en el Salón EICMA de Milán una primera idea de cuales serán sus próximos pasos en el futuro.

Esta concept bike, con una imagen inconfundiblemente Husqvarna, muestra una serie de innovadoras ideas e incorpora todos los rasgos que identifican a una motocicleta como de alta gama. La moto ofrece una indicación visual de hacia donde irá el diseño de Husqvarna, la filosofía que seguirá la marca en el futuro, con unas líneas minimalistas y centradas en la simplicidad.

A nivel técnico, la Husqvarna 701 se caracteriza por su motor monocilíndrico 4T de 690 cc, que desarrolla una potencia de 75 CV y un gran par motor, anclado a un ligero chasis multitubular en acero al cromo-molibdeno y equipado con las suspensiones WP más avanzadas. El escape de altas prestaciones ofrece a la Husqvarna una voz grave, mientras que el equipo de frenos radiales Brembo asegura una máxima potencia de retención.
La Husqvarna 701 materializa los 110 años de historia de la marca, proyectándola con fuerza hacia el futuro.

Junto al prototipo Husqvarna 701, la marca muestró su completa gama 2014 de motocicletas de motocross y enduro.

La gama de motocross incluye seis motocicletas de máximo nivel, empezando desde la TC85 minicross para los pilotos del futuro. Las 2T TC125 y TC250 garantizan potencia para todos y encajan perfectamente al lado de las FC250, FC350 y FC 450 de 4T. Para los que disfrutan de las máximas prestaciones, la Husqvarna FC250 se presenta como líder en términos de prestaciones en la categoría MX2, mientras que laspotentes FC350 y FC450 garantizarán la lucha por el podio en cada carrera de MXGP en 2014.

La gama de enduro consta de siete modelos, con las cada vez más populares 2T TE125, TE250 y TE300 y las avanzadas 4T FE250, FE350, FE450 y FE501. La novedad más destacada de toda la gama es la adopción de la horquilla WP 4CS de 48 mm y cartucho cerrado, con cuatro cámaras separadas y el monoamortiguador trasero WP multirregulable y anclado a un sistema de bieletas.

La competición representará el vínculo de Husqvarna entre su glorioso pasado y el futuro de la marca. Husqvarna participará al máximo nivel en el Campeonato del Mundo de Motocross con dos equipos jóvenes y competitivos en las categorías MXGP y MX2, el Red Bull Ice One Husqvarna Factory Racing MXGP y el Red Bull Wilvo Nestaan Husqvarna Factory Racing MX2, ambos presentes en Milán. El ex Campeón del Mundo sudafricano Tyla Ratray y el debutante Todd Waters (Australia) lucharán en MXGP bajo la atenta mirada de Antti Pyrhönen, manager del Ice One Racing Team.

En MX2 Husqvarna alineará a dos de las máximas promesas del motocross, el francés Romain Febvre y el ruso Aleksandr Tonkov, ambos bajo la batuta del antiguo Campeón del Mundo de 500 cc y piloto oficial Husqvarna, el belga Jacky Martens.

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