60 años del corvette

Chevrolet Corvette Sting Ray 1963 (C2)

Esta es la segunda generación del popular deportivo norteamericano que nació en Nueva York en 1953 y pronto comenzó a ganarse una buena reputación a base de ganar carreras. Según la leyenda, el Diseñador Jefe de GM, Bill Mitchell, tuvo la idea de adoptar la forma de un tiburón para el diseño del auto mientras pescaba en mar abierto. Así fue como nació el concepto Shark, llamado más tarde Mako Shark I que se parecía al pez depredador por su parrilla con forma de boca, por las tomas de aire parecidas a las branquias y por el color que iba desde el verde azulado del techo al blanquecino y que sirvió de inspiración para el C2. La forma de cuña que definía el frontal y la parte trasera es la característica más notable de los modelos conocidos como los Sting Ray. Los faros escamoteables y los laterales dentados a nivel del paso de rueda servían para enfatizar aún más la forma plana. Para esta versión de 1963 hubo que crear otra línea de producción y atender listas de espera debido a su gran demanda. Respecto a las anteriores versiones, permanecen la carrocería de fibra de vidrio, los frenos de tambor (no fue sino hasta 1965 que se incorporó de serie frenos de disco en la cuatro ruedas) y el Small Block, aunque muy potenciado (¡llegó a montarse en los 360 caballos!). Sólo las 10.600 unidades coupé de 1963 disponen de la particular característica de la carrocería de tener ventanas traseras divididas. Al siguiente año, la junta de metal que separaba la ventanilla ya se había retirado para asegurar una mejor visibilidad y una producción más fácil. A partir de 1965 los observadores expertos podían reconocer la versión con motor de bloque grande (Big Block) por la evidente protuberancia del capó. este motor fue posteriormente heredado a la generación C3 junto con el chasis.

EL PRIMER CORVETTE COUPÉ

Sin embargo, no todo fue mejoras en el Sting Ray, pues las crónicas de la época criticaban sus interiores, con aspecto «inacabado» por su diseño y materiales. Por primera vez se ofrecía de serie con dirección y frenos servoasistidos, que combinados con un motor dócil en baja y unas suaves transmisiones, lo acercaban más al gran público. Las motorizaciones que lo animaron durante sus años de producción tuvieron las siguientes potencias: 250, 300, 340 Y 360 caballos. Esta última es la que corresponde al modelo que describimos, era de inyección y se combinaba con una caja de cambios automática de cuatro velocidades y dos desarrollos a elegir. Con esa potencia arrasaba a sus predecesores en todas las cifras de aceleraciones y recuperaciones y su velocidad máxima con los desarrollos cortos era de 208 km/h y con los largos de 227 km/h. con una aceleración de 0 a 100 km/h. en 5,8 segundos. Su motor ofrecía potencia a cualquier régimen gracias a la buena puesta a punto de los inyectores y unos consumos, cuando se le pisaba, de más de 25 lts. por cada100 kms. Tantos caballos encomendados a unos frenos de tambor no podían dar buenos resultados y en efecto, los frenos del Corvette del '63 tendían a fatigarse y había que pisar el pedal con mucha fuerza. Las suspensiones eran «lo mejor que se ha construido en los Estados Unidos», a juicio de la prensa norteamericana. Otorgaban al Corvette una gran manejabilidad y aplomo en curva y no eran excesivamente secas. Como todos los Corvette, el Sting Ray también sobreviraba una barbaridad y es que en ello estaba parte de su encanto.





Chevrolet Corvette 1968 (C3)

Inspirado en el Concepto Mako Shark II, el diseñador David Holls adoptó los contornos pronunciados y curvados de los autos de exposición para la tercera generación introducida en otoño de 1967. Se puede decir que es la generación más histórica de Corvette, la que duró más (14 años de 1968 a 1982), la que vivió el año de mayor producción (53807 unidades en 1979) y la que tuvo el contraste de presentar el motor más potente (Big Block de 454 C.V. entre 1970 y 1974) y el menos potente de toda la saga (versión V8 L48 de 165 C.V. de 1975), debido a la crisis energética iniciada en 1973.

MANDA EL DISEÑO

También fabricada en fibra de vidrio, como la de los C1 y C2, el nuevo modelo estrena carrocería, pero ensamblada exactamente en el mismo chasis usado durante los cinco años anteriores. Vuelve a ocultar las manecillas de las puertas, mantiene los faros delanteros escamoteables, herencia del C2 y que fue una solución estética y estilística mantenida durante los C4 y C5 y sus líneas curvas a todos los niveles evocaban la forma icónica de la americanísima botella de Coca Cola. En el interior encontramos un habitáculo más estrecho a la altura de los hombros y los asientos colocados unos grados más inclinados lo que no le hace precisamente cómodo. El salpicadero esta acolchado y forrado con vinilo y el volante tenía un diámetro de, nada menos, 40 centímetros. Tras él, dos relojes circulares que indicaban la velocidad (marcaban 160 mph) y las revoluciones (hasta 7.000), también contaba con relojes de información secundaria pero éstos ya iban en la consola central, debajo de ellos se instalaba el radiocasete. Los coupés también podían ser descapotables; como primicia mundial en autos de producción, presentaron un techo tipo targa con paneles desmontables y durante los primeros cinco años de producción incluso la luneta vertical trasera se podía desmontar, esto permaneció como un símbolo de diseño hasta 1977. Estos modelos desde 1969 hasta 1976 curiosamente llevan el nombre Stingray en una sola palabra, a diferencia de los Sting Ray del ´63 al ´67 y precisamente a partir de 1976, las estrictas normas federales de seguridad, obligaron a retirar del catálogo la versión descapotable, paradojas de la historia, en un modelo que originalmente nació cabrio, ahora no podía contarse con esa versión. El Corvette descapotado no volvió a producirse hasta diez años después cuando apareció el C4 cabrio de 1986. El C3 en el año 1968 estaba disponible con tres motores diferentes y una caja de cambios manual de tres o cuatro marchas y una automática de tres marchas, la mejor configuración de potencia la tenía la versión ZL-1 motorizada con un 427 C.V. (fotografía de la derecha).

Chevrolet Corvette 1978

UN GIGANTE CON CORAZON DE ENANO

En esos 25 años, salieron de las cadenas de producción de Chevrolet cientos de miles de Corvette, que no solo vencieron en las listas de ventas, sino también en todo tipo de carreras. Pero la versión del 25 aniversario, aquella en la que se depositaban las esperanzas de los forofos de Shelby y compañía, la que tenía que dejar en evidencia a más de un Ferrari, fue una de las decepciones más grandes de la industria automovilística norteamericana. «Nuestro Corvette se ha hecho viejo, gordo y lento, y aunque mantiene su carisma, ya no nos enamora», comentaban en la prensa de la época. El aumento de peso y las limitaciones de emisiones contaminantes, además de otra estrategia comercial, hicieron que este Corvette presentase cifras de prestaciones de berlina. Las versiones posteriores fueron incrementando su potencia, pero, ya no se alcanzaron las impresionantes cifras de los Stingray. La caja de cambios, automática de tres velocidades, era una Muncie muy ligera, con pocas inercias y un convertidor de par que funcionaba muy bien. Las únicas buenas noticias que proporcionó este Corvette a los aficionados más «quemados» eran sus suspensiones delanteras, que sí superaban a las del Stingray y que, combinadas con neumáticos de última generación para sus tiempos, otorgaban a este Chevrolet una direccionabilidad superior a la de sus antecesores. Sin embargo, la nueva configuración trasera con maletero hizo que no hubiera apenas espacio para las suspensiones ni para el depósito de gasolina, tan pequeño como siempre. Este año para conmemorar el 25 aniversario, se rediseña la caída del techo con un cristal amplio que virtualmente lo convierte en un fast-back y se añade un emblema conmemorativo; también este año el Corvette es el "pace-car" oficial de la edición número 62 de las 500 Millas de Indianápolis.




Chevrolet Corvette 1984 (C4)

Al igual que algunos hoteles no disponen de una planta 13, por alguna razón no hay un Corvette de 1983. No fue debido a la superstición sino al comienzo relativamente tarde de la producción de las series en Marzo de 1983, que tuvo como consecuencia que el Director General de Chevrolet, Robert Stempel, decidiera pasar directamente al año modelo 1984 para comenzar la nueva generación. La cuarta edición posee el fresco encanto de los 80. El diseñador Jerry Palmer le dio al deportivo una forma clara y funcional. El diseño puro resultó un éxito en el túnel de viento; el coeficiente aerodinámico de 0,34 fue una de las mejores especificaciones aerodinámicas de la época, gracias también al parabrisas plano con un ángulo de inclinación de 64 grados. La luneta trasera panorámica posee el cristal de mayor tamaño en un coche americano hasta la fecha. Era en realidad un Corvette C4 con gran responsabilidad a sus «espaldas». Por un lado, sustituye a un modelo con el chasis de, se dice fácil, 20 años atrás, habitáculo estrecho, lujo escaso y, dadas las circunstancias, potencia justa. Pero por otro tiene que reemplazar al Corvette que ha estado en producción por más años, el más vendido (recordemos que el año 1979 se erige como el de mayor demanda de Corvettes de toda su historia), el de motor más grande, el más popular. Y, además, evolucionar y situar al «deportivo americano» de cara al nuevo siglo, enseñar al mundo cómo se enfrenta una empresa como General Motors a los terribles problemas de calidad y fiabilidad que le acuciaban, y de paso, elevar al Corvette a un nivel superior, al que ha llegado ahora en términos de deportividad, calidad y refinamiento. Vamos a ver como todo eso lo ha conseguido y, además, podemos afirmar con muy poco miedo a equivocarnos que ha sido el Corvette más lujoso. Llega en 1983, en el momento de la historia americana de los «yuppies», de ansia de triunfo, de superación, de dinero, de querer más, y debe colmar de lleno las expectativas de identificación como triunfador, de clase, de exclusividad, de gusto y, claro está, de deportividad.

TECNOLOGIA AVANZADA

Pero el nuevo Corvette no falla ante su gran responsabilidad, el nuevo automóvil deportivo americano evoluciona, es completamente nuevo, supera ampliamente a su antecesor y ofrece lo que se le pide: competitividad. Cuenta con un nuevo chasis y su carrocería ya no es de fibra de vidrio sino de material plástico, maleable, resistente y de menor coste. Pesa 100 kilos menos y mide 20 cm. menos que el C3 y es sólo 7,5 cm más alto que el Lotus Esprit (el auto más bajo del momento en su categoría), todo esto agregado a su afinada aerodinámica permite que la estabilidad y calidad de conducción alcancen nuevas cotas. Las suspensiones delanteras son de aluminio, material empleado también en partes de la estructura y la transmisión, las traseras son una evolución de las de la anterior generación. Los frenos son de discos autoventilados en las cuatro ruedas, ahora de mayores dimensiones, con los que el Corvette C4 es capaz de acelerar de 0 a 160 km/h y frenar hasta detenerse en 22,4 segundos. El interior acoge a dos adultos con mayor comodidad y ergonomía, los materiales son mejores y el acabado muy superior. Frente al conductor, un volante regulable y los antiguos relojes encastrados en el salpicadero dejan paso a un cuadro digital. La velocidad y el régimen de giro del motor se expresan al mismo tiempo de forma digital (con un contador numérico electrónico) y analógica (mediante gráficos electrónicos de colores). Bajo el capó se ocultaba un renovado V8 Small Block «Cross Fire» de 5,7 litros comandado electrónicamente que rendía 205 C.V. con los que podía alcanzar unos 230 km/h., era la única opción disponible a diferencia de la diversidad de configuraciones que tenían los Stingray. En un uso normal el consumo de este motor podía cifrarse en unos 10 litros cada 100 kilómetros. Estaba colocado muy retrasado, para optimizar el reparto de pesos. En 1985 GM modificó la inyección, con el nuevo «Tuned Port Injection» y llegó a desarrollar 230 C.V., por lo que la velocidad máxima alcanzó los 241 km. por hora convirtiéndose en el Corvette de serie más rápido y en el automóvil americano más rápido de serie de los últimos 50 años. El C4 era un auténtico deportivo y, además, fiable, cómodo y confortable. En términos de deportividad pura (frenos, dirección, estabilidad, motor) ya podía empezar a compararse con modelos europeos... y a un precio mucho menor. En 1986 llegó, por un lado un ansiado modelo convertible que costaba 5.000 dólares más que el modelo coupé y supuso el 21% de la producción total y, por otro, el ABS, este Corvette fue el primer auto de GM en montar el sistema antibloqueo de frenos. En los años siguientes aparecieron paquetes deportivos que modificaban las suspensiones o la dirección. Y, en 1987 la versión Callaway con doble turbo y 403 C.V., anticipaba al mercado para el ZR1, este llegaría en 1989 y supuso un antes y un después en términos de deportividad y manejabilidad.

Chevrolet Corvette ZR 1 1990

ESTO ES AMÉRICA

David McLellan tenía el encargo de construir el mejor Corvette de todos los tiempos y apartar de la marca el complejo de inferioridad tecnológica respecto a Europa. Sin cambiar el bloque V8 Chevrolet clásico de 5.7 litros, ésta encomienda comenzó con la mecánica, paradójicamente entregando a Lotus Engineering el estudio de las culatas y la gestión general del motor. Resultado: el vetusto V8 clásico se modernizaba con una culata a la altura de las circunstancias, con cuatro árboles de levas en cabeza y 32 válvulas, los cilindros fueros revestidos con nikasil y todos los elementos móviles del motor estaban debidamente modificados. Desarrollaba 375 C.V. y fue denominado LT5. Su dato mecánico más impresionante son los 53,9 mkg de par motor, suficientes para arrastrar un remolque de camión y mover unos desarrollos larguísimos que le permitían rodar a 200 km/h con el motor «dormido» a 3.000 rpm. El cambio se le encomendó a ZF, que desarrolló un sólido piñonaje de seis velocidades, con un dispositivo que en conducción urbana pasaba de primera a cuarta automáticamente. Con esa bestia dentro de su capó, el trabajo en el chasis era tarea dura. Se trabajó en un sistema de suspensión firmado por Bilstein de dureza variable en tres posiciones que funcionaba regulando electrónicamente las válvulas de los amortiguadores, lo que permitía una conducción más confortable o deportiva según fuera el caso. Así, las sensaciones que este extraordinario vehículo podía ofrecer al conducirlo respondían plenamente a la filosofía del deportivo americano, en la carretera las ruedas delanteras siguen fielmente la trayectoria marcada por el conductor y su excelente apoyo permite tomar cualquier curva a velocidades impensables para anteriores Corvette. Finalmente, se puede afirmar que mientras de su capó nos llega el inconfundible ronroneo del V8, su interior es cómodo y silencioso. Todos los componentes del habitáculo son ergonómicos y cuenta con multitud de detalles de lujo, los asientos arropaban a conductor y pasajero como un guante y el puesto de conducción con reglaje en el volante parecía configurarse a la medida de cada uno. También los asientos ofrecían seis reglajes diferentes, todos eléctricos. El ZR1 ha sido un Corvette magnífico y un deportivo sublime. Estaba fabricado, con el 75% de sus piezas procedentes del Corvette de serie y aun así era un prodigio de empuje, linealidad, contundencia y poder. Estuvo en producción hasta 1993. Una curiosidad era que contaba con dos llaves, la de arranque y una supletoria, si el conductor no conectaba ambas, el motor sólo desarrollaba el 65% de la potencia máxima.




Chevrolet Corvette 1997 (C5)

A punto de acabar el siglo XX aparece la quinta generación. Una generación que llevaba retrasándose desde 1993 y que llega con las cosas muy claras. Estamos en 1997, en el nuevo C5 la electrónica manda, la deportividad se mantiene pero el confort es prioridad, no se trata de un rabioso deportivo al nivel de Lotus, Porsche o Ferrari pero es utilizable a diario y, el precio, es mucho menor que en aquellos. Recibe un nuevo chasis de largueros de acero hidroconformados y robusto túnel central que sirve de «espina dorsal» para dar rigidez y alojar la caja de cambios en el eje trasero. La carrocería es de nuevo diseño, de techo desmontable tipo targa de cristal ahumado o de plástico en el mismo color de la carrocería y dos plazas, está fabricada en policarbonatos y exhibe unas formas más redondeadas, mejora el coeficiente aerodinámico -ahora es 0,29- y el interior gana en espacio y consigue dar comodidad a conductores de talla elevada. El descapotable está disponible desde 1998 (ofreciendo un maletero accesible desde el exterior por primera vez desde 1962), y en 1999 se lanza una versión con carrocería de techo duro al mercado doméstico de Estados Unidos.

LA RENOVACiÓN DEL MITO

Bajo el capó aparece, como no podía ser de otra forma, el sempiterno motor Small Block V8 de 5.7 lts. La unidad denominada "LS1" ha sido rediseñada y puesta al día, aunque sus premisas son las de siempre: cilindrada y carrera larga, lo que le proporciona una gran cifra de par a regímenes bajos, mantiene la tradición norteamericana de robustez y fiabili*dad y se desprende de los avances de su antecesor ZR I en la culata, al te*ner solo dos válvulas por cilindro y un único árbol de levas en el bloque. La tecnología se ha aplicado en contener los consumos, sin embargo este LS1 desarrolla 344 C.V. a sólo 5.400 rpm. y con un par máximo de 483 Nm.disponible a 4.200 rpm. puede empujar el auto de 0 a 100 km/h. en 4,7 segundos con cambio manual y 5.1 segundos con cambio automático. La gran novedad: está completamente fabricado en aluminio y el acelerador es electrónico,.todo esto permite una velocidad de punta cifrada en 274 km/h. El récord del C4 ha sido batido. Otra novedad mecánica del C5 es la disposición Transaxle de la transmisión. Un árbol de transmisión sale del motor y se acopla a la caja de cambios y al diferencial.que van montados en el eje tra*sero. Como el motor es de ubicación central, se logra una distribución ideal del peso total del vehículo del 50 por ciento sobre cada eje. La caja de cambio puede ser manual de seis velocidades o automática de cuatro. Las suspensiones combinan tradición y modernidad, al tratarse de un sistema multibrazo realizado en aluminio con iballestas! como elemento elástico, aunque realizadas en material composite. El interior ya ofrece ajustes modernos, doble airbag y control de tracción son de serie mientras que deja en opción el control magnético de la suspensión. El interior del Corvette es puramente deportivo. Se regresa al uso de relojes mecánicos en el salpicadero dejando atrás los indicadores digitales del C4. Los dos asientos de cuero disponen de mandos para regular su altura y su profundidad. Esto y la palanca de cambios ajustable en altura permiten a cada conductor encontrar la posición ideal de su asiento. La opción de memoria electrónica permite que hasta tres conductores distintos puedan memorizar la configuración establecida de la posición de su asiento, del ángulo de los espejos retrovisores, del climatizador dual e incluso de sus emisoras favoritas de radio en el sistema de sonido Bose de serie. Otra característica técnica notable es el sistema "Head-Up Display", que proyecta los indicadores más importantes de la conducción, como el velocímetro y el cuentarevoluciones, en una pantalla especial situada en la mitad inferior del parabrisas. Otra prestación de seguridad es el sistema "Twilight Sentinel" que mediante un sensor activa automáticamente los faros cuando empieza a oscurecer. Una curiosidad, la presión de sus enormes neumáticos GoodYear se ve en el salpicadero y pueden rodar sin aire durante 300 kms, por lo que no lleva rueda de repuesto.

CONTINUARA

Chevrolet Corvette 2005 (C6)

Totalmente remodelado, es el mejor de todos los tiempos, en todos los sentidos. Llegados a este punto ya sabemos que el Corvette nunca ha sido un deportivo de pura raza, pero tampoco lo ha pretendido. Prácticamente «encerrado» en el mercado norteamericano, se ha hecho al gusto, estilo y exigencias del conductor de aquel país. Hasta ahora. La esencia de la sexta y vigente generación de Corvette es un expresivo nuevo diseño que representa una digna extensión del linaje de este deportivo americano. insertando rasgos clásicos dentro de un estilo completamente fresco y contemporáneo. El C6 está más influenciado por la competición (debido a la experiencia de campeonatos de Corvette Racing Developments) que ningún otro antecesor. 5 pulgadas más corto y 1 pulgada más estrecho que el C5, con excelente aerodinámica, le permiten ser más ágil y rendidor y al mismo tiempo tener un aspecto musculoso. Incorpora grandes ruedas (de 18 pulgadas adelante y 19 pulgadas atrás) y desde 1962 es el primer modelo en mantener los faros delanteros descubiertos. Su línea es el resultado de combinar simulaciones de computadora con la experiencia de competición y más de 400 horas de prueba en el túnel de viento con lo que definitivamente pasa a ser el Corvette más deportivo de la historia.

PODER, PASION Y PRECISION

Y para poder cumplir con esa premisa, bajo su capó encontramos el más poderoso Small Block de todos los tiempos, el nuevo LS2 V8 de 6 litros, 400 C.V. y 400 libras-pie de torque, mantiene las dos válvulas por cilindro y un único árbol de levas situado en medio de la V, dispuesta a 90º. Con un peso de 1.508 kilos el Coupé y 1.517 el Cabrio, el C6 es capaz de alcanzar 300 km/h de punta. Volvemos a estar ante un nuevo récord. Dada esta velocidad máxima una de las principales preocupaciones de los ingenieros, como ya hemos visto, ha sido optimizar la aerodinámica. Así, han trabajado en conjunto con los ingenieros de competición que desarrollaron el C5R que ganó las 24 Horas de Le Mans. La aceleración de 0 a 100 se completa en 4,1 segundos con cambio manual y en 4,2 con el automático. La caja manual Tremec de 6 cambios está disponible en dos sets de proporciones, la de serie y otra con características de aceleración más agresivas, reservada para los paquetes de rendimiento Z51 que emula los números del C5 Z06. La caja automática Hydra-Matic 4L65E es un versión evolucionada del C5, fortalecida y revisada para acomodar las 400 lb-pie de torque del LS2, incluye la tecnología exclusiva de GM "Performance Algorithm Shifting" que selecciona siempre la mejor combinación de cambios para cada estilo de manejo. En el interior las últimas tecnologías se dan la mano con los refinamientos de confort y las aptitudes deportivas en un habitáculo que ofrece espacio holgado para dos pasajeros y un maletero con capacidad para dos bolsas de golf. Al maletero se accede desde el habitáculo y en él se guarda, con suma facilidad, el techo desmontable. Frente al conductor puede aparecer la información proyectada en el parabrisas, como ya hiciera la anterior generación, pero ahora ofrece dos modos de funcionamiento y puede marcar hasta los G de aceleración lateral. El equipamiento de serie es más completo que un kit de supervivencia y sólo deja en opción elementos a destacar como el navegador o el paquete de altas prestaciones Z51. En cuanto a chasis, se hereda todo lo bueno de las suspensiones del C5, se rediseñan algunas partes pero en esencia todo sigue igual, la suspensión variable en tres posiciones y la disposición centralizada de motor y el esquema transaxle de la transmisión. En conclusión, el LS2 le da poder al Corvette en el rango de los autos exóticos que valen decenas de miles de dólares más, combinado con una eficiencia de consumo de combustible superior a la de cualquier sedan, además de avance tecnológico, lujo y comodidad de conducción. ¿Qué más se puede pedir de un auto?


OTROS CORVETTES RELEVANTES



CORVETTE C4 GRAND SPORT 1986------------------------CORVETTE CALLAWAY SPEEDSTER TWIN TURBO 1987-------------------------CORVETTE C5 Z06 2002

CORVETTE C5 50TH. ANNIVERSARY 2003---------------------------------------CORVETTE C6 Z06 2008---------------------------------------------------CORVETTE C6 ZR1 2009

COMPETICION


CORVETTE STING RAY GRAND SPORT 1963 MODIFICADO---------------------- CORVETTE STING RAY GRAND SPORT 1963 ASPECTO ORIGINAL---------------------------CORVETTE C5-R LEMANS 2002

CORVETTE C6R LEMANS 2005--------------------------------------CORVETTE Z06X 2010---------------------------------------CORVETTE DAYTONA PROTOYPE 2012




CONCEPTOS



CORVETTE SS 1957----------------------------------MAKO SHARK II 1965--------------------------------------CERV III 1990

MORAY BY ITAL DESIGN 2003-----------------------------STINGRAY TRANSFORMERS EDITION 2009-------------------------------------Z03 BY UGURSAHIN 2011



COMO SERÁ EL ASPECTO DEL C7?


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FIN DEL TEMA