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 |  Respuesta: 60 años del corvette
Chevrolet Corvette ZR 1 1990
Hacía ya casi 40 años desde que Zora Arkus Dantov supervisó la creación del primer Chevrolet Corvette. Desde entonces este auto llegó a convertirse en el deportivo norteamericano por excelencia, pasando a ser un símbolo de los Estados Unidos como la botella de Coca Cola o la hamburguesa. El mito rejuveneció en 1990 con la versión ZR 1 del ya bien aderezado C4, que trataba de colocar al deportivo «yanqui» a la altura de los competidores europeos de mayor «pedigrí», aunque para ello GM contó con el apoyo de Lotus, que preparó su poderoso V8.
ESTO ES AMÉRICA
David McLellan tenía el encargo de construir el mejor Corvette de todos los tiempos y apartar de la marca el complejo de inferioridad tecnológica respecto a Europa. Sin cambiar el bloque V8 Chevrolet clásico de 5.7 litros, ésta encomienda comenzó con la mecánica, paradójicamente entregando a Lotus Engineering el estudio de las culatas y la gestión general del motor. Resultado: el vetusto V8 clásico se modernizaba con una culata a la altura de las circunstancias, con cuatro árboles de levas en cabeza y 32 válvulas, los cilindros fueros revestidos con nikasil y todos los elementos móviles del motor estaban debidamente modificados. Desarrollaba 375 C.V. y fue denominado LT5. Su dato mecánico más impresionante son los 53,9 mkg de par motor, suficientes para arrastrar un remolque de camión y mover unos desarrollos larguísimos que le permitían rodar a 200 km/h con el motor «dormido» a 3.000 rpm. El cambio se le encomendó a ZF, que desarrolló un sólido piñonaje de seis velocidades, con un dispositivo que en conducción urbana pasaba de primera a cuarta automáticamente. Con esa bestia dentro de su capó, el trabajo en el chasis era tarea dura. Se trabajó en un sistema de suspensión firmado por Bilstein de dureza variable en tres posiciones que funcionaba regulando electrónicamente las válvulas de los amortiguadores, lo que permitía una conducción más confortable o deportiva según fuera el caso. Así, las sensaciones que este extraordinario vehículo podía ofrecer al conducirlo respondían plenamente a la filosofía del deportivo americano, en la carretera las ruedas delanteras siguen fielmente la trayectoria marcada por el conductor y su excelente apoyo permite tomar cualquier curva a velocidades impensables para anteriores Corvette. Finalmente, se puede afirmar que mientras de su capó nos llega el inconfundible ronroneo del V8, su interior es cómodo y silencioso. Todos los componentes del habitáculo son ergonómicos y cuenta con multitud de detalles de lujo, los asientos arropaban a conductor y pasajero como un guante y el puesto de conducción con reglaje en el volante parecía configurarse a la medida de cada uno. También los asientos ofrecían seis reglajes diferentes, todos eléctricos. El ZR1 ha sido un Corvette magnífico y un deportivo sublime. Estaba fabricado, con el 75% de sus piezas procedentes del Corvette de serie y aun así era un prodigio de empuje, linealidad, contundencia y poder. Estuvo en producción hasta 1993. Una curiosidad era que contaba con dos llaves, la de arranque y una supletoria, si el conductor no conectaba ambas, el motor sólo desarrollaba el 65% de la potencia máxima.
 
Chevrolet Corvette 1997 (C5) A punto de acabar el siglo XX aparece la quinta generación. Una generación que llevaba retrasándose desde 1993 y que llega con las cosas muy claras. Estamos en 1997, en el nuevo C5 la electrónica manda, la deportividad se mantiene pero el confort es prioridad, no se trata de un rabioso deportivo al nivel de Lotus, Porsche o Ferrari pero es utilizable a diario y, el precio, es mucho menor que en aquellos. Recibe un nuevo chasis de largueros de acero hidroconformados y robusto túnel central que sirve de «espina dorsal» para dar rigidez y alojar la caja de cambios en el eje trasero. La carrocería es de nuevo diseño, de techo desmontable tipo targa de cristal ahumado o de plástico en el mismo color de la carrocería y dos plazas, está fabricada en policarbonatos y exhibe unas formas más redondeadas, mejora el coeficiente aerodinámico -ahora es 0,29- y el interior gana en espacio y consigue dar comodidad a conductores de talla elevada. El descapotable está disponible desde 1998 (ofreciendo un maletero accesible desde el exterior por primera vez desde 1962), y en 1999 se lanza una versión con carrocería de techo duro al mercado doméstico de Estados Unidos. LA RENOVACiÓN DEL MITO
Bajo el capó aparece, como no podía ser de otra forma, el sempiterno motor Small Block V8 de 5.7 lts. La unidad denominada "LS1" ha sido rediseñada y puesta al día, aunque sus premisas son las de siempre: cilindrada y carrera larga, lo que le proporciona una gran cifra de par a regímenes bajos, mantiene la tradición norteamericana de robustez y fiabili*dad y se desprende de los avances de su antecesor ZR I en la culata, al te*ner solo dos válvulas por cilindro y un único árbol de levas en el bloque. La tecnología se ha aplicado en contener los consumos, sin embargo este LS1 desarrolla 344 C.V. a sólo 5.400 rpm. y con un par máximo de 483 Nm.disponible a 4.200 rpm. puede empujar el auto de 0 a 100 km/h. en 4,7 segundos con cambio manual y 5.1 segundos con cambio automático. La gran novedad: está completamente fabricado en aluminio y el acelerador es electrónico,.todo esto permite una velocidad de punta cifrada en 274 km/h. El récord del C4 ha sido batido. Otra novedad mecánica del C5 es la disposición Transaxle de la transmisión. Un árbol de transmisión sale del motor y se acopla a la caja de cambios y al diferencial.que van montados en el eje tra*sero. Como el motor es de ubicación central, se logra una distribución ideal del peso total del vehículo del 50 por ciento sobre cada eje. La caja de cambio puede ser manual de seis velocidades o automática de cuatro. Las suspensiones combinan tradición y modernidad, al tratarse de un sistema multibrazo realizado en aluminio con iballestas! como elemento elástico, aunque realizadas en material composite. El interior ya ofrece ajustes modernos, doble airbag y control de tracción son de serie mientras que deja en opción el control magnético de la suspensión. El interior del Corvette es puramente deportivo. Se regresa al uso de relojes mecánicos en el salpicadero dejando atrás los indicadores digitales del C4. Los dos asientos de cuero disponen de mandos para regular su altura y su profundidad. Esto y la palanca de cambios ajustable en altura permiten a cada conductor encontrar la posición ideal de su asiento. La opción de memoria electrónica permite que hasta tres conductores distintos puedan memorizar la configuración establecida de la posición de su asiento, del ángulo de los espejos retrovisores, del climatizador dual e incluso de sus emisoras favoritas de radio en el sistema de sonido Bose de serie. Otra característica técnica notable es el sistema "Head-Up Display", que proyecta los indicadores más importantes de la conducción, como el velocímetro y el cuentarevoluciones, en una pantalla especial situada en la mitad inferior del parabrisas. Otra prestación de seguridad es el sistema "Twilight Sentinel" que mediante un sensor activa automáticamente los faros cuando empieza a oscurecer. Una curiosidad, la presión de sus enormes neumáticos GoodYear se ve en el salpicadero y pueden rodar sin aire durante 300 kms, por lo que no lleva rueda de repuesto.
CONTINUARA
Última edición por alvo221; 16-07-2012 a las 17:40:59 |