Motociclismo Épico: Historia sobre motocicletas

BETA
images.jpg

En Beta están orgullosos de llevar un siglo vinculados a las dos ruedas, aunque en sus orígenes éstas no estuvieran provistas de motor.

En 1904 nació en Florencia la Sociedad Giuseppe Bianchi, que producía bicicletas hechas a mano. El nombre de Beta llegó en los años cuarenta, en que esta sociedad se transformó en empresa industrial.

Fue a partir de los años cincuenta cuando Beta comenzó a integrar motores a sus bicicletas iniciales. Una de sus primeras motos no era más que un motor monocilíndrico de dos tiempos con un rodillo de transmisión sobre un cuadro rígido de bicicleta y, curiosamente, ruedas de caucho.

Sin embargo, evolucionaron pronto, estableciendo la filosofía de la empresa, con la que han llegado hasta nuestros días: entregar máquinas equilibradas y elegantes, con alta tecnología y diseño y, ante todo, prácticas, hechas para cubrir las necesidades de sus pilotos y propietarios.
images (1).jpg

Para los años sesenta, Beta ya desarrollaba sus propios motores, que fueron evolucionando hasta llegar en los setenta a los modelos de Motocross con los que comenzó la historia ganadora de Beta.
La historia de Beta está muy ligada a España. El declive de las marcas españolas al principio de los ochenta propició el interés de Beta, que aterrizó en el país a través de pilotos de Trial.
beta-tr-32-95427.jpg

Por medio de un acuerdo con la empresa Trueba Motorcycles para fabricar la nueva moto de Trial que estaban diseñando en Italia, el modelo pasó a montarse desde Barcelona. Con esto se evitaban los aranceles que se imponían a la importación, ya que Beta estaba muy interesada en distribuir el modelo en España, donde la demanda de Trial aumentaba cada día.

Si Beta y España tienen cosas en común, Beta y deporte son sinónimos. Ya en los setenta, la marca desarrolló una moto de Enduro que participó en el Rally de Perú. Y en España, la nueva pasión por las motos de Trial se debe por supuesto a Jordi Tarrés. El piloto firmó con Beta y con esta marca ganó el Campeonato del Mundo en cuatro ediciones: 1987, 1989, 1990 y 1991.
jordi-tarres_1.jpg

Los tres primeros años corrió y ganó con dos motos que ya se han hecho un nombre entre las míticas del Trial: la TR34 y el prototipo Zero.
post-5-1118001348.jpg beta-zero-250-83819.jpg

Tarrés fue el gran campeón que elevó el Trial a la altura de otras pruebas de motor, pero tuvo un digno sucesor para la empresa florentina. Douglas Lampkin consiguió otros tres campeonatos del Mundo sucesivos para Beta, en los tres últimos años de los noventa.
1502_hebo_lampkin_01_thumb_e.jpg

En cincuenta años de desarrollo de motores ha evolucionado en todas las líneas. Ya desde sus comienzos fabricó scooters, como su línea actual de ARK más deportivas, de 50 y con equipamiento parecido al de los scooters de competición. No han dejado de lado la estética rutera, las naked, como la Johnatan 350, pero está claro que es su gran diversidad y calidad en motos de Enduro, Trial y Motocross a lo que Beta debe su fama. No en vano son sus motos campeonas.
beta-ark-50-ac-34338.jpg images (2).jpg

BETA RR ENDURO 498
65_principal.jpg

CAGIVA
images.jpg

Claudio Castiglioni fundó Cagiva en 1950, en la ciudad italiana de Varese, como una discreta compañía de piezas metálicas. Cagiva es un acrónimo, esta vez del apellido Castiglioni, de <<Giovanni>> -nombre del padre de los hermanos Claudio y Gianfranco Castiglioni que hoy dirigen la empresa- y de Varese.

Pero es en 1978 cuando entra en el negocio del motociclismo, tras comprar a la casa Harley-Davidson la marca Aermacchi AMF. A partir de ahí, los Castiglioni supieron construir una gran empresa que hoy sostiene a algunas de las compañías más reconocidas de la historia del motor y que han llegado a obtener un buen número de triunfos en competición.

Cagiva ha sido dos veces vencedora del París-Dakar, tiene cinco títulos del mundo de Motocross e incluso en Moto GP han logrado victorias.
CAGIVA-250_WMX-1989.jpgcagiva500.jpg

En 1984 comienza una etapa brillante para Cagiva después de la firma de un acuerdo por el que Ducati les suministraba los motores, de entre 350 y 1000 cc y cuatro tiempos.
96_84350.jpg

Un año después, los de Varese se hicieron con la propiedad de Ducati, y poco después la marca sueca Huqsvarna pasó también a producir desde sus cadenas de montaje en Italia. Con esta última marca, Cagiva dio un paso adelante en la producción de máquinas todo terreno, off-road. Morini, otra marca deportiva italiana, también entró a formar parte de Cagiva. Parecía que los hermanos Castiglioni eran los resucitadores de la industria italiana.

Utilizando motores Ducati, Cagiva se hizo notar por sus Trail (mixta de carretera y todo terreno), Twins de gran cilindrada, y sus últimos modelos Gran Turismo sobre el mismo principio, reservando para Ducati la imagen deportiva que es la suya propia.
Cagiva Elefant 750 91.jpg

Entre 1991 y 1992 tuvo lugar quizá el hecho más relevante de toda la historia de esta empresa italiana: la adquisición de la legendaria MV Agusta. La marca que ostentó todos los récords en competición pasó así a la planta de Varese y los Castiglioni se propusieron la tarea de devolver a la vida el mito de MV Agusta. Entre otras cosas, tomaron su nombre histórico para la casa matriz, que hoy se llama MV Agusta Motor.

Realmente, sólo tomaron su nombre histórico, ya que, en el momento de la compra, la mayor parte de la maquinaria y las motocicletas de MV Agusta no existían, a excepción de un lote de motos de ciudad y de competición, que no fueron comercializadas y actualmente están expuestas al público en el museo de Cascina Costa.

Entre sus motos clásicas más relevantes hay un buen número de Trails, donde las italianas son las reinas. Entre las de pequeña cilindrada, las 125 en dos tiempos como la Super City. También en 125 desarrollaron motos Custom como la Cagiva Blues, pero sus mejores Custom eran más potentes, como la Indiana, una V-Twin de 750 cc.
57_99sc.jpgCagiva Custom Blue 125 88.jpg

CAGIVA MITO SP 525
cagiva_mito_sp525_2009.jpg

GILERA
images.jpg

Gilera es otra de esas marcas que van sobreviviendo al tiempo readaptándose a los cambios y siendo fieles a sí mismas. La primera moto que lleva el nombre de su fundador, Giuseppe Gilera, salió del taller italiano en 1909. Era la VT 317, una moto con transmisión directa del cárter a la rueda por correa, aunque lo más novedoso de la máquina eran sus dos válvulas en cabeza y su sistema de refrigeración.
thump_400_1248190890961_gilera-vt-317.gif

En la década de los treinta Gilera ya era una empresa experimentada y con afán innovador, como demuestran sus dos prototipos con distribución por válvulas en cabeza: Quattro Bulloni 500 y Otto Bulloni –según el número, cuatro y ocho, de fijaciones de la base del cilindro al motor-. Tras pasarse los primeros años experimentando, en 1935 llegó ese motor de válvulas en cabeza al que llamaron <<VT>>.
08_GileraOttoBulloni_1939.jpg

Su expansión de ventas ya había comenzado a aumentar rápidamente en los años veinte, tras la I Guerra Mundial, y paralelamente la marca inició la que sería su gran pasión: las carreras. Con sus máquinas de 500 cc con válvulas laterales obtienen victorias importantes en varias competiciones internacionales, que repiten a partir de 1936.

Es el año de nacimiento de la Rondine, una 500 cc con compresor y motor de cuatro cilindros en línea. Con ella y con Taruffi, Gilera consigue varios récords mundiales de velocidad que permanecerán vigentes durante casi veinte años. También el piloto Serafini venció con una Rondine el Campeonato de Europa de 1939.
Gilera Rondine 500.jpg_1200.jpg

La II Guerra Mundial afecta por igual a todas las marcas europeas, que mantuvieron una producción casi de subsistencia, basada muchas veces en los suministros bélicos. Pasado el conflicto, Gilera presentó otro de los que serán modelos míticos: la Saturno 500 Sport, que también vendieron en parte a las Fuerzas Armadas.
Credit Museo Nicolis_Gilera 500 Saturno Sport_1947_STILL LIFE.jpg

Diseñada por Giuseppe Salmaggi, empezó a producirse en 1940, con una serie de versiones de menor cilindrada, todas con su cilindro vertical. La Saturno se mantuvo en producción hasta 1958, y salieron de la cadena hasta 6.000 unidades.

Pero los años cincuenta y sesenta causaron estragos en los esfuerzos económicos de las empresas del motor y, como todas sus compañeras de éxitos pasados, Gilera entró en una fase de incertidumbre y de cambios de manos. En 1969 se solucionó con la compra de la marca por parte del Grupo Piaggio, el coloso italiano fabricante de ciclomotores que llevó las dos ruedas al pueblo.

Gilera, entonces, abandonó la línea de los 500 cc que tantas alegrías le había dado y se centró, bajo las directrices de Piaggio, en la producción de cilindradas medias y bajas para sus modelos urbanos y de off-road. Este último sector había sido un campo más desconocido para Gilera –pese a la Saturno Cross de 1952 que ganó siete títulos entre Italia y Francia- y, junto con su entrada en competiciones de Cross y regularidad, descubrieron las posibilidades de una nueva moto: la 125 Dual Cylinder Cross.

Los modelos de más alta cilindrada regresaron brevemente en los años ochenta, con un monocilíndrico de cuatro tiempos que fue aumentando de 350 cc y medio litro hasta los 750 cc. Este motor de Enduro Trail, en sus versiones RC 600 y 750, obtuvo dos victorias en el París-Dakar. Ese mismo esquema RC volverá a Dakar y a los rallies de Túnez en 1991 y 1992.
Gilera RC750 PD.jpg

Pero la pasión de Gilera por el asfalto no había quedado relegada en el olvido, y en 1992 y 1993 la marca volvió al Mundial de motociclismo, esta vez en la categoría de 250 cc y con el campeón Carlos Lavado, pero sin resultados.

Todavía descendió de cubicaje de nuevo en 2001, en una integración de la tecnología y la mecánica de dos monstruos del motor, Gilera y Derbi, que había sido ya adquirida también por el Grupo Piaggio.

El piloto de San Marino, Manuel Poggiali, fue el elegido para defender los anillos de la marca con una actuación estelar que regalaba a Gilera, 44 años después de la última victoria de Liberati, un nuevo título mundial, esta vez en 125 cc. Pero la buena racha de Poggiali tuvo la mala suerte de cruzarse en la categoría con la revelación de los últimos años, el jovencísimo piloto español Daniel Pedrosa.

Desde la mitad de los años noventa, Gilera ha protagonizado una década de buenas ventas con sus scooters deportivas, el sector con más tirón de la historia de las motos, gracias a –o por culpa de- las grandes ciudades. Pero el modelo estrella del último decenio de Gilera es el Runner, también un scooter deportivo que lleva en producción desde 1993.

En la actualidad, esta moto se fabrica también en cuatro tiempos, tanto en 50 como en 125 cc. Desde ese año, los nuevos modelos de Gilera han vendido ya unas 700.000 unidades, un claro ejemplo de la solvencia de la apuesta de Piaggio por las motos urbanas.
gilera-runner-50-sp-lateral-derecho.jpg

LAMBRETTA
lambretta-logo.jpg

La única moto que pudo hacer sombra a la aparición de la Vespino fue esta creación de Ferdinando Innocenti. Hacia 1920, este italiano descendiente de herreros y forjadores se comenzó a interesar en las aplicaciones de los tubos de hierro y en los escapes de acero, y en 1926 abrió en Roma un almacén de tubos y estructuras para la construcción, pasando a fabricar él mismo andamios hacia 1930.

Durante la invasión de Etiopía y la II Guerra Mundial, la empresa de Innocenti, que había crecido exponencialmente en los últimos años, se trasladó a los márgenes del río Lambro, desde donde proveía de balas a los ejércitos italiano y alemán.

Fue declarada empresa fascista y siguió creciendo en producción y acuerdos de fabricación, aunque su fundador ayudó a los partisanos y mantuvo muy buenas relaciones con los estados democráticos cercanos. Hacia 1942, Ferdinando Innocenti vio la necesidad de dividir la gran empresa, y creó dos divisiones: una, ATA, se dedicó a la comercialización de los productos, y la otra, a la que llamó Lambro, tenía la misión de organizar el funcionamiento general.

Al finalizar la II Guerra Mundial, Innocenti decidió elaborar un plan de reconversión de la compañía, que incluía metalurgia y desarrollo de vehículos de bajo coste para la clase trabajadora italiana. El vehículo iba a ser la Lambretta.

El origen de las scooters proviene de hecho de la guerra. Sobre Roma, al igual que sobre otros puntos del Eje, los aliados –británicos y estadounidenses, sobre todo lanzaron en paracaídas unas pequeñas motos militares embaladas, con ruedas pequeñas y estructuras plegables. Sin ser demasiado resistentes, estas motos eran de gran ayuda para las brigadas paracaidistas, que requerían de un modo de desplazamiento práctico, ágil e inmediato. La Lambretta lo consiguió, motorizando el ruinoso país en un pulso constante con su gran rival, la Vespa de Piaggio.

Innocenti, después de ver varias de estas motos <<portátiles>> cayendo sobre Roma, pensó que serían un tipo de vehículo ideal para la población civil, necesitada de un transporte barato y rápido. Con la colaboración del coronel D´Ascanio –después contratado por Piaggio para desarrollar la Vespa-, ideó un tipo de moto que tendría la diferencia con las militares en que estaría diseñada con tubos de una sola pieza.

En 1949 se introdujeron dos nuevos modelos a la gama Lambretta, el 125C y el 125LC, versión con carenado, y en 1951 se introdujeron las versiones D –más económica- y LD –carenada y más lujosa-. Este modelo D sobrepasó las 8.000 unidades producidas al mes.
lam125C.jpglam125LC.jpg57-LD-150.jpg

Mientras, en 1950, Innocenti y sus socios habían establecido un contrato con la empresa alemana NSU para la fabricación de scooters bajo licencia en sus plantas de Alemania, acuerdo que también se inició con fabricantes franceses.

En España hubo que esperar a 1954 para que la localidad vasca de Eibar abriera la fábrica de motos Lambretta, que en 2004 celebró en activo su 50 aniversario. En esos años de mitad del siglo pasado, las exportaciones de Lambretta suponían ya un 25% de la producción total de la marca italiana.
52-D-125.jpg65-cento.jpg

Pero en 1966, el que había sido cabeza visible de la empresa, Ferdinando Innocenti, murió, dejando al frente de la compañía a su hijo Lugi. Finalmente, tras una recolocación por parte de Maserati, la marca Innocenti fue adquirida por Fiat, que sigue utilizándola en la actualidad para designar a algunas de sus producciones de motos y automóviles.

LAVERDA
logo_laverda.gif

Aunque la empresa fue fundada en 1947, el primer modelo de Francesco Laverda se presentó en 1950, la Laverda 75, la moto que permitió a la casa de Braganza seguir desarrollándose gracias a sus triunfos en el MotoGiro y en campeonatos de Italia de Enduro y velocidad, al igual que su hermana mayor, la Laverda 100 de 1955.
images.jpgart0073i.png

Hasta mediados de los años sesenta, la producción de la empresa se concentraba básicamente en las motos de pequeña cilindrada y en las scooter, como la Laverdino 48 de cuatro tiempos, el Scooter de 49 cc o la 200 cc Twin de 1961. Inmediatamente después de este modelo, Massimo Laverda, hijo del fundador, decidió redirigir la producción de la empresa a diseñar motos de altas cilindradas.
images (1).jpglaverda-gemini.jpg

Así, en 1968 se lanzó al mercado la Laverda 650cc, un éxito de ventas que repitió un par de años después la Laverda 750 cc, un modelo que jalonó de victorias en carreras la historia de la marca de Braganza, de modo que debió ser versionada en la serie 750 SF, su modelo estrella, que se mantuvo en producción hasta 1976. El modelo de carreras, la SFC naranja, salió de Italia para competir también en resistencia por toda Europa.
La moto de Super Sport volvió a las cadenas de producción de Laverda con la 1000, las tres cilindros JOTA y con la Real Gran Sport 1000 como la más apreciada de todas ellas.
Laverda_1968_AE_650cc_52.jpg9167.jpglaverda_sfc1.jpg

Laverda experimentó con un motor de seis cilindros en V a 90 grados, pero nunca la lograron poner a punto, aunque fue presentada en multitud de ocasiones.

Hacia 1987 el mercado dio un giro en sus demandas y las ventas de Laverda empezaron a caer. Tanto, que tuvo que ser rescatada de la ruina inminente, sin la presencia y de la familia original, a la que iba debido a la falta de resultados de su inversión en una política de diversificación.

Con la entrada en el grupo Aprilia-Moto Guzzi-Laverda, se orientaron hacia la obtención de una mayor presencia internacional y continuaron su línea de diversificación, que les llevó a ampliar su gama entre los 350 y los 500 cc y a ofrecer un buen número de motos de Cross y de 125 cc –las más innovadoras y poderosas-, para los clientes más jóvenes y exigentes.

En 1994, en una época de ausencia de propuestas, recibió una importante inyección de dinero de un inversor local, Francesco Tognon.

Por desgracia, los motores desarrollaban escasa potencia, y este renacimiento sólo duró cinco años. Sin embargo, en el año 2000, Aprilia adquirió la marca, lo que para los seguidores de Laverda fue su peor momento. Aprilia lanzó ciclomotores asiáticos bajo la marca Laversa, canceló los proyectos en desarrollo y crando un único modelo de motocicleta de altas prestaciones, tan similar a la Aprilia RSV que fue denominado sarcásticamente Laprilia.

En 2004 el mismo grupo Aprilia fue absorbido por Piaggio, y en última instancia se decidió detener toda la actividad de Laverda. En la actualidad sólo su página web sigue activa, y la venta de la marca está aceptada por la dirección de Piaggio a la espera de un comprador.

MORBIDELLI
images.jpg

Cuando Giancarlo Morbidelli decidió dedicarse a las motos, ya había fundado anteriormente una empresa de tratamiento de madera única en su género y que se había convertido una de las más prósperas de su sector en el continente.

Como la moto era su pasión, a partir de 1967 la utilizó como vehículo de publicidad y actuó como mecenas para la construcción de motocicletas de competición de alta calidad y comportamiento innovador, que en los setenta se convierten en vencedoras de los circuitos mundiales de carreras. Lar Morbidelli bicilíndricas de dos tiempos obtuvieron en total siete títulos mundiales de 125 y 250 cc.

Tras un intento fallido en 1968 con su primera moto de 50 cc, contrató a Eugenio Lazarini como piloto y a Franco Ringhini para hacer debutar la pequeña moto. En 1970 lograron un sexto puesto en el Gran Premio de Alemania Democrática y un quinto en el de Alemania Federal. Aquel mismo año apareció la Morbidelli de 125, con Gilberto Parlotti, que alcanzó la victoria en el Gran Premio de Checoslovaquia. Pero las desgracias llegaron también a la casa de Morbidelli y Parlotti falleció en el Tourist Trophy de la Isla de Man en 1972.
800px-1971_Morbidelli_50cc_Grand_Prix.jpg2426857571_4440ed273c_o.jpg

Otros pilotos que pasaron por la fábrica de Pesaro fueron Paolo Pileri o Pierpaolo Bianchi.
También Granciano Rossi, el padre del gran Valentino Rossi, pilotó durante varias temporadas una rugiente Morbidelli en el Campeonato del Mundo de 250 cc, durante los últimos años de la década de los setenta, quedando tercero en 1979, su mejor posición.

También el campeón español Ángel Nieto, fichaje estrella de tantas escuderías de la época, probó suerte en Morbidelli en 1973, tras la retirada de la marca Derbi de la competición. Logró tan sólo un séptimo puesto en la categoría de 125 cc.
73 NIETO MORBIDELLI 125 cc.jpg

Durante varios años, Morbidelli estableció un acuerdo con la marca italiana Benelli, también de Pesaro, por el cual la primera se encargaba de la comercialización y la Benelli aportaba y suministraba su experta tecnología para construir las motos. El acuerdo, por el que nació la firma MBA (Morbidelli-Benelli-Armi), duró hasta 1978, y fue el marco en el cual se desarrollaron modelos bicilíndricos de seis velocidades y 125 cc, un monocilindro de 49 cc y una 350 Four.
Morbidelli 350 1973.jpg

En los años noventa, Morbidelli quiso construir una moto V8, y lanzó un modelo de este tipo de 848cc, con 32 válvulas y cuatro árboles de levas, diseñado por Pinifarina, que fue comercializado en 1994 en series bastante limitadas. Tan característica fue esta motocicleta que se expuso incluso en los museos de Guggenheim de Nueva York, Bilbao y las Vegas. Sobrepasada esa etapa, en 2003 se lanzo al más difícil todavía: la fabricación de una V12. Basada en la Dodge Tomahawk, Morbidelli desarrolló el prototipo de una máquina motorizada por un V12 de Ferrari.
morbidelliv12.jpgMorbideli V8 98 2.jpg

Hoy, su museo de motos de competición y de modelos de fábrica instalado en Pesaro posee más de 300 ejemplares, y el Moto Club de Morbidelli de la región organiza cada año con el museo un tour motociclístico en el que participan cientos de motos.

MOTO MORINI

images.jpg

La empresa vio la luz a escasos metros de la fábrica de Ducati en Bolonia, fundada por Alfonso Morini en 1937. Pero hasta que no finalizó la II Guerra Mundial no entró en el mundo de las motos.

En 1946 su primera máquina fue una 125 de dos tiempos y tres marchas que llegó a alcanzar los 100 km/h. Dos años después, presentaba una 250 que no llegó a la producción en serie.
MOTOMORINI125T-1136_1.jpg

Una de sus motos más famosas fue sin duda la moto de las carreras de Grand Prix con la que triunfaron a finales de los años cincuenta, una cuatro tiempos monocilíndrica de 250 cc que trabajaba a 12.000 rpm y estaba considerada la moto más rápida del momento. Con ella, en 1963, Tarquino Provini fue subcampeón en el Campeonato del Mundo con la competencia de Honda. Incluso el terrible Giacomo Agostini comenzó su trayectoria motociclística sobra una Moto Morini, proclamándose vencedor en 1964 del campeonato italiano de 250 cc y trayendo a su figura la atención de la que sería su marca mecenas, MV Agusta.
tarquinio+provini,2.jpg

Ya por aquel entonces la línea de motos de carretera de Morini contaba con un buen número de incondicionales. Desarrollaban una buena variedad de monocilíndricas de 125 y 175 cc, como los modelos Corsaro o Settebello.
images (1).jpg3416413.jpg

Cuando en 1969 murió el fundador, su hija Gabriella se puso al frente de la empresa e introdujo una nueva base para sus futuras creaciones. El ingeniero jefe de la marca, Franco Lambertini, desarrolló en 1973 un motor SOHC V-Twin a 72 grados, que primero llegó en 350 cc y fue derivado con el tiempo tanto al medio litro como a los 250 cc con un solo cilindro. En los siguientes veinte años, estas motos fueron el emblema de la marca de Bolonia.

Los motores V-72º evolucionaron cada vez más y fueron aplicados a motos Trail como la Camel 500 y la Kanguro 350 o motos Custom como la Excalibur. Incluso Franco Lambertini proyectó un motor de 500, sobrealimentado con un turbo, que nunca paso del estado prototipo.
Moto-Morini-500-Camel.jpgMoto Morini 350 X1 Kanguro 82 1.jpgIMG_2287s.JPG

En 1987, la compañía paso a las manos del Grupo Cagiva, que era entonces propietario de muchas más compañías italianas del mundo de la moto.

El grupo puso al frente de la producción al ejecutivo de Ducati Mario Scandellari, y para el nuevo diseño llevaron nada meno s que a Massimo Tamburini para que diseñara un modelo nuevo de deportiva para la base de la V-Twin. Fue la Dart, una máquina carenada muy parecida a la Ducati Paso, del mismo diseñador.
Pero ese modelo no funcionó, el ingeniero jefe Lambertini dejó la marca para pasar a diseñar scooters en Piaggio, con lo que las otras enseñas del grupo Cagiva cobraron más fuerza. De este modo, la fábrica fue vendida para desarrollo interno y la marca Morini permaneció apenas unos años más como división nacional de las Custom de Cagiva hasta que murió silenciosamente en 1992.
MOTO_MORINI_DART_DX.jpg

Sin embargo, la compra de Ducati por parte de American Texas Pacific llevó en el mismo paquete a Moto Morini, aunque curiosamente, ésta terminó en manos del nieto de Alfonso Morini. Franco Morini formó parte de la fundación de Minarelli y acabó teniendo su propia marca como fabricante, la MFM, que por esos años de finales de los noventa producía algunos motores de Benelli bajo la dirección del ingeniero Lambertini, quien había vuelto de Piaggio a la familia boloñesa. Así, en 1999 compraron de nuevo el nombre comercial de Moto Morini, y devolvieron la producción de motos V-Twin de media cilindrada a esta enseña. Actualmente tiene dos modelos de alta cilindrada, la Corsario y la 9fi, ambas con el mismo motor.
17499_Moto-Morini-Corsaro-1200-Veloce_4.jpg

HUSQVARNA
images.jpg

La empresa sueca comenzó, como tantas otras marcas centenarias, fabricando bicicletas, allá por los últimos años del siglo XIX. En el año 1903 construyó su primera motocicleta, una máquina con cuadro propio y motor de otros fabricantes. Durante su primera época como constructora, Husqvarna utilizaba motorizaciones desde 250 a 500 cc, en su mayoría, que les distribuían algunas empresas ya establecidas como NSU, FN, Jap, SturmeyArcher o Moto Rève.
800px-Novolette-moped.jpgHusqvarna_Moto-Reve_191X.jpg

A partir de 1920, los fundadores de Husqvarna se hicieron con su propia fábrica de construcción de motores, inaugurando su producción con un cuatro tiempos de 500 cc. Era un V-Twin a 50 grados, bastante cercano a los diseños de los motores de Harley-Davidson e Indian, las dos marcas estadounidenses de referencia mundial. Con la entrada de los 1.000 cc en sus cadenas de montaje, los suecos empezaron a interesarse por la competición. Sus éxitos nacionales llegaron pronto, en los primeros años treinta, y en el resto de Europa tuvo que competir con las principales marcas en liza por aquellos momentos, los grandes nombres británicos, americanos y alemanes.

El pedido para el Ejército sueco del modelo 112 Tv mantuvo la producción de motos a finales de los años treinta, pues la producción de bicicletas era más constante y reportaba más beneficios a la empresa.
Pero a mediados de esa década de los treinta, la marca dejó de competir y se centró en su producción, aunque alejándose paulatinamente de los motores grandes, que entran en una fase de peor comercialización. Así, en 1935, Husqvarna lanza su primera moto de dos tiempos, con 98 cc y un éxito de ventas que motorizó Suecia y evitó males mayores para la marca. Uno de sus modelos más conocidos llegó en 1946, con la popular Svartkvarna. Esta moto, ligera pero muy confiable, fue de nuevo una alternativa perfecta a cualquier otro transporte.
1255605_0.jpg4558683605_68a5ea0e65_z.jpg

Con la llegada de los años cincuenta la marca sueca consiguió un gran éxito deportivo gracias a sus ligeras motos. En los Seis Días de Enduro de 1953 disputados en su país, los pilotos de la marca lograron siete primeros puestos y tres terceros.

Pero si Husqvarna construyó en su historia alguna moto legendaria fue el modelo Flecha de Plata, seguido posteriormente por el Flecha de Oro. La Plata, de 1957, era una deportiva de 175 cc y un peso extremadamente ligero, que creaba las bases para su posterior producción de Motocross. Apenas un año después, la marca sueca creaba la Flecha de Oro, igual que la anterior pero de 200 cc, con el inconveniente de que era tan leve y veloz que la normativa sueca obligó a dejarla en 175 cc.
husqvarna_baja_invader_500_twin_sm.jpeg

Con su producción de Motocross para competición, Husqvarna cosechó diez títulos mundiales de la disciplina, tanto en cuarto de litro como en 500 cc en tan sólo veinte años, los que pasaron desde la primera victoria de Bill Nilsson en 1960 hasta la de Heikki Mikola en 1979. El equipo off-road de Husqvarna comenzó tras sus éxitos a exportar sus modelos, sobre todo a EE.UU.

A partir de los años sesenta la producción de Husqvarna se ha centrado prácticamente en las motos de Cross y Enduro, abandonando la carretera. Su evolución fue tal que llegaron a fabricar una Enduro de 390 cc con un cambio automático.

KYMCO

Kymco-logo.jpg

La marca de Taiwán comenzó su actividad en 1963, fabricando bajo licencia motocicletas de Honda. Pero su rápida expansión y el proteccionismo que tanto el Banco Mundial como EE.UU. aplicaron sobre la economía taiwanesa como contrapeso a la China comunista, les ayudó a crecer y dar el salto para construir sus propios ciclomotores y motocicletas de pequeñas cilindradas.

Kymco significa Kwang Yang Motorcycle Company –literalmente, la compañía de motos del destello del amanecer y , como el sol naciente, ha ido creciendo a lo largo de sus días. La planta de Kaohsiung, una ciudad portuaria del sur de la isla, fabrica menos de la mitad de su producción total, ya que la empresa cuenta desde 1993 con otras cinco plantas en la China continental. Está presente además en todo el mundo occidental y tiene una visión exportadora clara. Abastece no sólo al amplio mercado asiático, sino que Europa y Japón son dos de sus principales mercados. Tiene una filial en España que está facturando cerca de 50 millones de euros al año.

Además de las motos, la marca taiwanesa ha encontrado en España un filón con la venta de quads y ATV, gama que ha reforzado con la entrada de modelos potentes como el Maxxer 300 o el MXU para la iniciación infantil.
KymcoMXU500_01.jpgkymco-mxu-50-02.jpgmaxxer300.jpg

De hecho, en los últimos ejercicios, los concesionarios españoles han vendido más quads que motos, en primer lugar uno de Yamaha y como segundo líder de ventas el quad de Kymco KXR 250.
kymco-kxr-250-138887.jpg

Su gama abarca los scooters de entre 50 y 500cc (ésta última es la mayor cilindrada que manejan, y sólo para modelos de scooter limitados a 34 CV), las motos estilo Custom con motores bicilíndricos de 125 y 250cc y sistema multiválvulas, motocicletas monocilíndricas de bajo cubicaje, y los quads y ATV de hasta 500cc.

BULTACO
14.gif

Cuando Francisco Bultó fundó su compañía, en el año 1958, en el extrarradio de la ciudad de Barcelona, poco podía imaginarse que su Bultaco se convertiría en muy poco tiempo en una de las más famosas marcas españolas de motocicletas de todos los tiempos.

Tras romper con Montesa –firma que había confundado con Pere Permanyer- por la negativa de esta marca a entrar en el mundo de la competición, Bultó se lanzó a fabricar una serie de motocicletas de carreras de dos tiempos y baja cilindrada durante los años sesenta.

Su primera máquina fabricada, aclamada por la crítica y por los aficionados, fue el modelo Metralla, una deportiva elegante aunque algo básica, pues llevaba incorporado un motor de Motocross de 244cc y dos tiempos sobre un chasis y una parte ciclo de carreras.
bultaco_metralla_02.jpg

A pesar de su simpleza, la máquina demostró sobradamente su eficacia al copar los tres primeros puestos en la Tourist Trophy de la Isla de Man de 1967 en la categoría del cuarto de litro.

Como prueba de su éxito no sólo en competición, sino también en las calles, cabe destacar que llegó a producirse durante más de una década.

Un éxito similar ya habían obtenido los modelos de Trial de Bultaco, sobre todo a partir de que el genial piloto Sammy Miller ganara la Scottish Six Days Trial en 1965.
miller_on_bultaco.jpg

Sin embargo, Miller no sólo estaba para competir, y de hecho en 1964 se lanzó al mercado el modelo Sherpa, diseñado por él mismo.

Con 398cc y un peso de sólo 110kg, el modelo Sherpa fue la moto de Trial por excelencia de la época, gracias a la excelente respuesta del acelerador y a su buena predisposición para atacar cualquier tipo de terreno, ya fuera llano o de montaña.

Pequeña y ligera, la Sherpa marcó una época y prácticamente dejó obsoletas a la mayor parte de motos de Trial. Se cuenta que el modelo era tan elemental y estaba tan bien resuelto que apenas hicieron falta 12 días de pruebas para pasar del prototipo diseñado por Miller a la rápida cadena de producción.

La Bultaco modelo 27 San Antonio, fue la evolución de la Sammy Miller. Aparecida en 1967, estaba bastante más lograda para la práctica del Trial, ya que incorporaba un motor de cinco velocidades en lugar de cuatro, su centro de gravedad y su asiento estaban en posición más baja y su entrega de potencia se producía a menor régimen del motor.
sherpa_t_m27.jpg

A mediados de los setenta, y con el objetivo de ofrecer al gran público una motocicleta con prestaciones camperas, la marca catalana lanzó al mercado la Alpina, que cubría a la perfección las necesidades del segmento de población que reclamaba insistentemente una máquina para la práctica del off-road.

Era el boom de la moto de campo, y la Alpina satisfacía a los aficionados aunque se trataba más de un modelo de Trial que no propiamente de uno de Enduro.
alpina_350_1974_m116.jpg

Fue precisamente durante los años setenta cuando Bultaco reinó en solitario en la categoría de off-road, relevando a la clásica marca sueca Husqvarna.

Volviendo a la competición, esta vez sobre el asfalto, Bultaco obtuvo sus mayores logros de la mano de los dos pilotos españoles más míticos, Ángel Nieto y Ricardo Tormo, que ganaron nada menos que cuatro títulos mundiales de 50 cc hasta el año 1981.

La Bultaco Pursang era una excelente moto carreras-cliente en comparación con otras marcas existentes en la misma época, incluyendo la mayoría de los modelos extranjeros.
bultaco_pursang_mk6.jpg

Su motor entregaba 38 CV a 8.500 rpm. Se mejoraron respecto a modelos precedentes muchos aspectos, entre otros las suspensiones long travel (largo recorrido) y el chasis en cromo-molibdeno en color azul, mucho más ligero que el de la anterior Mk-10.

Por desgracia, sólo se llegaron a fabricar unas 1.600 unidades, por lo que en la actualidad son objeto de colección.

La Bultaco Astro, por su parte, fue un modelo muy popular en EE.UU, aunque para muchos aficionados se trata de una desconocida.
038BulAstro-4c_9213.jpg

Su utilización estaba prácticamente limitada a pruebas en pista oval de ceniza (Dirt Track) y fueron una evolución de las Pursang desde la Mk-5 hasta la Mk-10.

Ambas equipaban carburador Amal 1.038, aunque en las últimas versiones se veían unidades con carburador Lectron y disco trasero Brembo.

La rueda delantera cambió de las 21 pulgadas a las 19 y el ancho de tres a tres pulgadas y media. Las series finales incorporaban en vez de aleta trasera un colín de fibra al más puro estilo Yamaha, pero sin duda más bonito que éste.

El último modelo que sacó Bultaco fue la Streaker, una completa máquina que incorporaba ya en aquella época frenos de disco, tanto delante como detrás, algo inusual hasta la fecha, ya que siempre habían utilizado frenos de tambor.
images.jpg

Entonces llegó el declive con las huelgas que azotaron la España de los ochenta, y que terminaron por acabar con una de las firmas que más éxitos había dado ala historia del motociclismo español.

Sin embargo, en el año 1999, la marca Derbi resucitó Bultaco con una reedición de la clásica Lobito y volvió a la competición con el modelo Sherco, que contaba con un propulsor de dos tiempos y 249 cc con tratamiento del cilindro al nikasil y pistón con tres segmentos.
Una buena máquina que reedita en la actualidad los clásicos de la época dorada de la marca catalana.
bultaco-lobito-50-111574.jpg