Motociclismo Épico: Historia sobre motocicletas

BIG BRUTE
Super_s.jpg

Esta fábrica de Ontario, Canadá, también carga con la influencia norteamericana de las motos Gran Turismo, enormes y ultrapotentes, pero ha sobrevivido ofreciendo al mercado algo más que copias de Harley-Davidson.

El principal producto de la compañía no son las motos, sino las preparaciones de caja de cambio y embragues para coches de Dragster.

El nombre de Big Brute podría traducirse como la <<Gran Gorda>>. Sus producciones no son Cruisers tradicionales, son auténticos monstruos aunque tiene una gama de V6, se les reconoce principalmente por ser constructores de motos V8.

Una de sus últimas creaciones, la Predator, lleva en su versión más extrema un motor Chevrolet ZZ4 de 5.700 cc que desarrolla 355 CV.
fat.jpg

Sin embargo, pese a sus características <<extraterrestres>>, el bajo centro de gravedad y la transmisión automática de dos velocidades y marcha atrás las convierten en motos adaptadas a las necesidades de la carretera y, según los fabricantes, tan seguras como cualquier otra moto Gran Turismo.
Center4.JPG

La filosofía de Big Brute es clara: el motero propietario quiere notoriedad, sensación de poder y de atención, y la marca ofrece eso, cientos de ojos clavados en sus rugientes máquinas, tan desmesuradas que hacen que a su lado una deportiva japonesa parezca muy enclenque.
storag7.jpg

Los canadienses han sabido, no obstante, diversificar su producción, y ofrecen por ejemplo una línea de productos comercializados como Little Brute.
L1b.JPG

semejante post!!!!!

HYOSUNG
images.jpg

La marca coreana comenzó su trayectoria motociclista en 1978, y un año más tarde firmó un acuerdo con la Suzuki japonesa para realizar parte de la producción de algunos de los modelos nipones más pequeños destinados al mercado asiático.

Con su planta establecida en Changwon, Hyosung no comenzó a producir sus propias motocicletas hasta 1985, y poco después el proceso se invirtió y la coreana exportó sus productos a Japón.

Pocos años después de iniciar su propio diseño, fabricación y venta de modelos propios, y de exportar componentes para otras empresas constructoras, Suzuki <<amplió>> los antiguos acuerdos de colaboración que mantenía con Hyosung y adquirió gran parte de la propiedad.

En 1990, la coreana construyó una segunda planta para así poder multiplicar su capacidad productora y llegar a ser una de las mayores compañías de Corea del Sur.

En EE. UU. dan mucha importancia a la línea de Gran Turismo. Sus modelos estrella son la GV250, con estética de Gran Turismo, y la GT 650R Comet, una moto de carretera V-Twin con un motor DOHC de ocho válvulas, en cuatro tiempos. Para los últimos años han lanzado la Aquila GV 650, la primera Cruiser de los coreanos, una hermosa Custom con 72 CV.
hyosung-gv-250-ld1.jpg Hyosung_GT650R_Comet_st2mz.jpggv_650_aquila.jpg

En Asia, sin embargo, su gama es bastante más ligera, basada en pequeñas motos de turismo de 125 cc y off-road de idéntico cubicaje. Su modelo más exitoso es la Comet, una naked-bike con tecnología Hyosung-Suzuki, de 125, motor V-Twin de ocho válvulas y estética robusta.
timthumb.jpg

Junto a estas máquinas, la marca coreana produce una amplísima variedad de scooters y mopeds, las motos más utilizadas en Asia, donde las bicicletas motorizadas son el medio de transporte más extendido.

HYOSUNG GT 650 Ri
gt650rnegro-73-0.jpg

PEUGEOT
logo_peugeot.gif

Cien años cumplió en 1999 la empresa francesa Peugeot. La fábrica, que creó la primera moto de la marca en la región de Montebeliard, sigue produciendo en las manos de la misma familia.

En 1905 se fabricó la primera serie de motocicletas, con motores en V de dos y cuatro tiempos. Ya en esos primeros años, estas máquinas batieron récords de velocidad, alcanzando incluso los 140 km/h.
Peugeot-1905-500-2.jpg

En los años treinta apareció el primer ciclomotor de 100 cc, el P-50, aunque tuvieron que pasar casi veinte años para el desarrollo de uno de sus modelos más conocidos: el scooter de dos plazas de 125 cc, el S-55.
Junto con las marcas italianas, Peugeot domina el mercado de las scooter en Europa.
BMA_Peugeot1932typeP50.jpg peugeot-S55-14.jpg

En los años setenta firmó un acuerdo de colaboración con Piaggio, fruto del cual aparecieron los primeros ciclomotores de la era moderna de Peugeot, la serie 103.
Pero, pese a todo, la marca experimentó una fuerte caída de ventas que superaron una década después, cuando apareció el modelo de 125 cc, el X125-LC.
Peugeot 103.jpg 1992699859_1.jpg

A partir de los años ochenta, Peugeot comenzó la fabricación de sus nuevos modelos de scooter con chasis de plástico. El primer modelo fue la SC/SX, seguido por la ST Rápido y la SV. Este último, aparecido en 1990, fue líder de ventas tanto en el sector de los scooter como en el de las motocicletas en general durante varios años consecutivos.
images.jpg f2c4b8ce-3597-4493-8621-d3e955b0d66e_634060747663131205.jpg


A partir de 1995, las nuevas líneas de scooter se adaptaron a las necesidades de la población y asumieron una línea estética más agresiva y futurista.

Junto a estas motos, aparecieron también los primeros scooters eléctricos, así como la primera de estas motos en versión todoterreno y el modelo de lujo, el Elyseo, tanto de 50 como de 100 cc.

En el sector de los scooters aún se produjo un acontecimiento histórico en 2003, cuando el modelo Jet Force introdujo el primer scooter deportivo, con un diseño de bastidor perimétrico igual al de las motocicletas tradicionales.
peugeot-jet-force-125-compressor-f.jpg

Su motor de inyección electrónica de dos y cuatro tiempos, en las gamas de 50 y 125 cc, y el sistema de frenado integral ABS llevaron a este modelo a los primeros puestos de ventas.

La gama de productos de dos ruedas de Peugeot ha sido amplísima, desde las remesas para el Ejército a la moto deportiva vencedora de las competiciones del Mundial, y en cilindradas que han oscilado desde los 50 cc más habituales, hasta llegar a los 1.500 cc.

En cuanto a las carreras, la vida deportiva de la marca francesa ha contado con su participación en el Campeonato del Mundo de velocidad, en el Bol D´Or, en regularidad y en Enduro.

VOXAN
images.jpg

A pasar de tratarse de una marca relativamente joven –su primer prototipo fue presentado en el año 1997-, la francesa Voxan conserva el espíritu de las primeras fabricantes de motocicletas, ya que realiza a mano todo el proceso de producción y montaje de sus modelos.

La compañía de Didier Cazaeaux se caracteriza por incorporar unos motores potentes –ninguno baja de los 990 cc-, pero todavía más excepcionales son sus fuertes chasis, que son conceptos únicos para cada motocicleta, con estructuras tubulares modulares.

Entre sus modelos destaca la Black Magic, que ha sido la auténtica estrella de la firma francesa por su excepcionalidad y exclusividad, ya que está inspirada en las máquinas británicas de los años sesenta.
Posee un potente motor bicilíndrico en V, refrigeración líquida, 996 cc y una asombrosa potencia de 100 CV a 8.000 rpm.
voxan black magic 2.jpg

Con una imagen retro única, la Black Magic se centra en lo esencial, el placer de pilotar una máquina bestial en la que no tienen cabida ni los plásticos ni los carbonos estándar, ya que emplean en su construcción metales como el bronce, el aluminio y el acero inoxidable para un peso total de 189 kg.

Otros modelos de esta marca francesa tan exclusiva son la Roadster Limited, la Café Racer, la Scrambler Voyager, la Nouveau Roadster y la Street Scrambler.
2006-voxan-v1000-roadster-3_600x0w.jpg voxan-cafe-racer-996-12842.jpgVoxan-Scrambler.jpgavec-une-robe-plus-aguichante-le-nouveau-roadster-voxan-aurait-de-quoi-seduire-37507-1-zoom-arti.jpg

Pero la nueva estrella de la marca se presentó como última novedad en la primavera del año 2006. Se trata de la Charade, que rinde homenaje al circuito del mismo nombre situado en la localidad francesa de Clermont-Ferrand.
voxan-charade-racing_817_01.jpg

Se trata de una máquina de estilo Café Racer inspirada en las motos de resistencia de principios de los años setenta, pero con la tecnología actual.
En apariencia es una motocicleta que se adapta a la perfección a las curvas y resulta ideal para viajes en ruta por carretera.

Cuenta con un depósito de 21 litros, sistema de escape Racing, frenos de disco delanteros y traseros y sistemas de amortiguación BOS, entre otros adelantos técnicos. Su parte motor dispone de una nueva inyección electrónica de gasolina que permite obtener el mejor rendimiento de su espectacular motor a cualquier régimen de vueltas.

Las líneas de la Charade están inspiradas en el modelo más conocido –y demandado- de la marca francesa Voxan: la Black Magic.

VOXAN CHARADE RACING
images (1).jpg

AJS
images.jpg

La marca AJS se creó en Reino Unido a principios del siglo XX, a partir del motor que el herrero Joe Stevens construyera hacia 1897 en la ciudad de Wolverhampton, al que llamó <<Mitchell>>. Integrándolo en un cuadro de bicicleta BSA, el patriarca llegó a comercializar su bicicleta a motor en 1901, bajo el nombre de Wearwell-Stevens.
WStevens2.jpg

Por esa misma época, animados por el entusiasmo de su padre, sus hijos Harry y Joe Jr produjeron la que sería su primera motocicleta en el taller de su padre, una 300 cc de válvulas laterales. La familia pronto se hizo cargo de la necesidad de proteger el nombre y la patente de sus motores, de modo que buscaron una nueva marca para registrar su producción.

Como anécdota, los hijos de Joseph Stevens que habían iniciado el negocio -Harry, Joe Jr, George y Jack- decidieron utilizar las iniciales de este último hermano, el único que tenía un nombre compuesto, Jack Albert John Stevens, y así nació como tal <<AJS>> en el año 1909.

AJS empezó a experimentar en la competición y tras asistir varios años al Tourist Trophy de la Isla de Man, dos motos de 348 cc y válvulas laterales quedaron primera y segunda.
Al llegar la I Guerra Mundial la fabricación militar dotó a la compañía de una gran experiencia en la construcción mecánica.

En el año 1925, los Stevens dejaron las válvulas laterales para sus modelos V-Twin de 550 cc y 990 cc, comenzaron un proceso de desarrollo tecnológico y con sus nuevas motos de 350 y 500 cc se convirtieron en la primera firma inglesa en incorporar las válvulas en cabeza.

Tras el periodo de los fundadores, en 1929 aparecieron nuevos administradores en la compañía, que entró en fase de liquidación.

Así, en 1931 los hermanos Stevens vendían su empresa a la familia Collier, también británica y propietaria de otra de las marcas emblemáticas británicas: Matchless.

Los Collier mantuvieron inicialmente su marca, llevándose la producción de AJS a Londres –la casa de Wolverhampton, para compensar los problemas económicos del descenso de ventas de motocicletas, se pasó a la fabricación de automóviles-. De este modo, los propietarios de Matchless vendían las AJS como una rama semiautónoma de su empresa, hasta que ambas marcas pasaron a tener un a historia común que a la postre las hizo perdurar.

Al cabo del tiempo, su unión se transformó en 1936 en la Associated Motor Cycles (AMC), corporación que llegó a ser propietaria de casas históricas como Sunbeam, James, Francis Barnet o Norton.
mini-35331_AJS-Supercharged-Vfour-1939_123_734lo.jpg

Independientes o no, las AJS continuaron su historia de progreso técnico e innovación constante, y para los años previos a la II Guerra Mundial se habían convertido en las máquinas más rápidas de todas las de enseña británica. Las tres iniciales eran sinónimo de calidad, tanto que AMC estuvo un tiempo produciendo unidades de un modelo de motor AJS con válvulas laterales que se vendieron sistemáticamente a la mítica casa Brough para sus SS80.

Tal vez por esa reputación ganada o por el buen resultado de las V-Twin que AJS produjo para el Ejército británico –con sidecar y ametralladora- en la I Guerra Mundial, la fábrica de Londres volvió a proveer de máquinas a las Fuerzas Armadas inglesas en la segunda gran contienda, aunque ahora también bajo la firma de Matchless.

Inmediatamente después de terminar la II Guerra Mundial, el nuevo mundo continental se lanzó a la tarea del olvido y, en el caso del motor, se instauró el primer Campeonato del Mundo de 500cc, que se celebró en 1949.

El famoso modelo AJS Porcupin tiene el orgullo de contar con la victoria en ese campeonato, y también fue un piloto británico, el genial Lesth Graham, quien consiguió tal hazaña. Años después, la 7R de 350 cc volvería a ser una moto protagonista en los circuitos de carreras.
AJS-03.jpg

Pero no eran estos los primeros laureles que recibía la marca en una competición: la primera vez que una AJS venció en un Tourist Trophy fue, en categoría Junior, en el año 1914. Y en la Isla de Man siguieron ganando ediciones hasta la entrada en el juego de las motocicletas japonesas.

A partir de entonces, la nueva empresa propietaria –dedicada inicialmente a la metalurgia- cesó la fabricación de motocicletas AJS de cuatro tiempos, centrándose en las motos de Cross y Trial de 247 cc de dos tiempos, que han hecho a esta marca célebre, con nombres como el de Mike Andrews, campeón de Trial en los sesenta y setenta, el gran Gordon Jackson, c on los modelos 16C y 18CS, o en carreras tan emblemáticas como los Scottish Six Days Trial, posiblemente la prueba de Trial más famosa del mundo.
images (1).jpg1960-ajs-16c.jpg

La historia de AJS revivió las dificultades económicas de nuevo en 1974, cuando la sociedad Norton Villiers desapareció y los derechos de producción de AJS pasaron a manos de Fluff Brown, uno de los ingenieros de los motores de la marca británica. La producción se llevó entonces a Andover, y en la actualidad todavía se fabrican motocicletas de Trial y Enduro bajo el emblema de AJS, como el modelo Stormer, que lleva veinte años siendo continuamente reeditado, además de nuevas ramificaciones del negocio que incluyen, por ejemplo, la distribución de quads y motos infantiles de origen asiático. Así, la casa centenaria sigue viva y en activo, pero sus legendarias cuatro tiempos se han perdido por el trayecto, para pertenecer hoy a los nostálgicos de las motos míticas.

AJS PORCUPINE
images (2).jpg

Y yo que pensaba que sabía algo de motocicletas...

Gracias, viejo. Excelente post.

No hay de que, siempre hay algo que aprender, un saludo

NORTON
norton_logo.jpg

Centenaria, célebre y respetada por todo el mundo, la Norton fue fundada en 1898 y sigue viva hoy día tras muchos cambios de propiedad acaecidos, sobre todo, desde 1992.

La primera Norton la produjo en 1902 el fundador de la marca, James Landsdowne Norton, una bicicleta motorizada por la marca belga Clement con un motor instalado en el tubo frontal. Su desarrollo fue muy rápido, de modo que en 1908 lanzaron al mercado el modelo que, en cinco versiones diferentes, estaría disponible hasta el final de la II Guerra Mundial: el Big 4.
Norton_Big_Four_1952.jpg

Era una moto de 633 cc, con válvulas laterales y transmisión por cadena, de la cual Norton produjo -junto con otro modelo- cerca de 100.000 unidades para el Ejército británico durante la II Guerra Mundial.

El primer modelo célebre de la marca apareció en 1938. Se trataba de la moto Norton Manx Grand Prix que, después de vencer en los circuitos, se ofrecía para la venta al público.
1939-norton-m40-manx-grand-prix-image-3-760x570.jpg

En 1949, Geoff Duke comenzó su racha de victorias para Norton, con su primer triunfo en el Gran Premio Senior de Manx. El equipo llegó a acaparar 21 récords mundiales en las categorías de 350 y 500 cc. Entre 1951 y 1952, Duke logró los dos títulos mundiales de 500 cc y uno de 350 cc.

Estas victorias de los años cincuenta coincidieron con el desarrollo de uno de los cuadros patentados más famosos de la historia del motociclismo, y que llevó también a Norton a más victorias: el Featherbed (<<lecho de plumas>>), diseñado en 1950 por los hermanos McCandless.

Con la aparición de este cuadro, todos los diseños anteriores se quedaron obsoletos. También por esa época, Norton absorbió la fábrica de motos Villiers, con quien había establecido acuerdos anteriores y que pasó ahora a compartir su tecnología.

También en los años sesenta, pese a la crisis que empezó a azotar a los tradicionales fabricantes británicos que sufrían ahora la competencia de las motos italianas y continentales, Norton continuó imbatible en la competición. Hay que tener en cuenta que Norton estaba tan obsesionada por alcanzar las más altas cotas en cuanto a desarrollo, calidad y prestaciones, que durante un tiempo sólo se dedicaron a fabricar motocicletas nuevas para competición, olvidando su línea de modelos de serie.

En esos años, los Mike Hailwood, Phil Read o Derek Minter eran los reyes de los circuitos, y todos ellos eran pilotos de Norton.

Pero el año que hay que recordar como el más memorable de la historia de la compañía británica es sin duda 1967. En esa fecha, la moto más importante de la empresa y uno de los modelos históricos más perfectos, respetados y relevantes de la historia de las dos ruedas hace su aparición en el Earls Court Show después de dos años de desarrollo: es el inicio de la era de la Norton Commando.
1969 Norton Commando.png

Sobre un cuadro Featherbed, aunque dispuesto de manera totalmente nueva, de modo que en nada recordaba a los modelos anteriores, se montó en caucho su motor Atlas de 750 cc, bicilíndrico vertical en paralelo. Un diseño espléndido y unas prestaciones sin fisuras eliminaban las vibraciones. Ofrecía ruedas de gran calibre, suspensiones afinadas y potencia y velocidad combinadas para el total disfrute del afortunado propietario.

Sólo dos años después de su puesta de largo empezaban las versiones de esta moto mítica con la Commando S. El éxito comercial de la larga saga Commando, apoyado por una famosa campaña de publicidad que presentaba a las primeras Chicas Norton, fue rotundo y permitió a la marca sortear los obstáculos que la nueva década presagiaba.
1970-norton-commando-750s-1.jpg pictur10.jpg

Incluso en los años setenta Norton quiso competir. En 1971, el equipo estaba esponsorizado por la marca de tabacos John Player y quedaba bajo el mando del ex piloto de Suzuki Frank Perris. Pero los japoneses habían iniciado el abordaje continental y el barco de Norton, como tantos otros, se iba hundiendo bajo sus pies.

Por fin, tras algunos modelos como la Street Scrambler y la Hi Rider, en 1976 la última Norton Commando salió de las líneas de producción de Reino Unido.
NCHHiRi850500.jpg

La recesión que se vivió en Europa tras la crisis del petróleo de 1973 y la competencia feroz de la alta tecnología japonesa de precios populares lograron lo que no habían conseguido dos guerras mundiales, una posguerra y varias épocas de crisis generalizadas: dar al traste con la perseverancia de Norton y obligar a cerrar sus fábricas de producción.

Pero Norton no moría, sólo hibernaba. Tras varios años desaparecida, con la llegada de los noventa, el grupo canadiense Aquilini se hizo con la propiedad de la empresa, aunque en algunos países como Alemania los derechos de la marca fueron adquiridos por los distribuidores nacionales. Llegaron años de cambio de manos, sin que ninguno de sus nuevos propietarios se decidiera a relanzar su célebre producción.

En 1995, la empresa americana Vintage Rebuilds, dedicaba a recomponer viejas glorias italianas y británicas estropeadas, decidió dedicarse a la tarea de refabricar los modelos de Norton. En el año 2000 instalaron su fábrica en Oregón para lanzar las nuevas versiones de la VR880 Norton Sprint Specials, con nuevos motores, cilindros y cajas de cambios.
$T2eC16VHJG!FFmq3tTnLBRebEzS3og~~60_1.jpg

En 2002 celebró su centenario con un retorno sonado. La nueva empresa de reconstrucción de Norton había decidido que la marca necesitaba un modelo nuevo.

Así, tras varios años de búsqueda, se llegó al resultado de la Plataforma Commando, a partir de la cual se ha desarrollado la nueva 961/SS Commando.
961_01.jpg

ROYAL ENFIELD
tumblr_m97mad2iIL1re3nepo1_1280.gif

La empresa Royal Enfield es una de las constructoras de motos más antiguas de la historia. Su trayectoria comenzó en el año 1880 en Reino Unido, bajo el nombre de Townsend Cycles. Su actividad industrial estaba dirigida a los componentes metálicos, de modo que producían bicicletas, bujías y mecánicas para las máquinas de coser.

En 1892, Eadie Manufacturing adquirió la marca y un año más tarde recibieron un encargo para fabricar bicicletas para la Royal Small Arms Factory, situada en la ciudad de Enfield, en Middlesex.

Poco antes del cambio de siglo se creó la compañía Enfield Cycle Company, para comercializar las bicicletas de Eadie, marca que fue absorbida en 1907 por la británica BSA. La primera motocicleta de Enfield se produjo en 1901, con un motor situado sobre el guardabarros delantero de una bicicleta y con una polea cruzada a la rueda trasera a modo de transmisión.
Royal Enfield 1901a.jpg

Tras algún otro experimento, en 1903 se colocó y ya el motor en la parte central del cuadro de la bicicleta base. También tenía ya un depósito separado de aceite junto al cárter, muy innovador para la época.

En 1910, ya con la empresa emplazada en Redditch, lanzaron un modelo de V-Twin con motor Motosacoche fabricado en Suiza, y un par de años más tarde empezaban a aparecer las 6HP, muy populares, y las 3HP Twin de 425 cc, ya con válvulas a la cabeza y escapes laterales.
image.jpgroyal-enfield-3hp.jpg

Ya a lo largo de esos años previos a la I Guerra Mundial, tuvieron una rápida expansión y fueron muy populares y vendidas en el mercado indio, con el apoyo de las primeras victorias en las competiciones de la época. Durante la I Guerra Mundial, las fábricas de Royal Enfield fueron tomadas para uso militar.

Desde 1949, la división de la India, en Madrás, pasó a fabricar las motos de la empresa, en un intento por reducir costes y optimizar los recursos, dada la crisis del sector terminada la II Guerra Mundial. Cuando la casa británica no pudo resistir la situación financiera y terminó cerrando en 1967, la factoría hindú continuó su trayectoria, salvando la histórica marca. Empezó ensamblando los modelos Bullet de 350 y paulatinamente ha desarrollado motos propias, incluso modelos con combustible diésel.
images.jpg

ROYAL ENFIELD CLASSIC DESERT STORM 500
Classic-desert-storm_right_600x463_motorcycle.png