Motociclismo Épico: Historia sobre motocicletas

HONDA
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El nombre de Soichiro Honda, el empresario japonés, aún despierta admiración por la visión de futuro de esta marca del país del Sol Naciente. El ingeniero se dedicaba, justo antes de que su país entrara en la II Guerra Mundial, a suministrar material para su Ejército, pero, tras la contienda, la ruina que asoló Japón dejó a Honda sin trabajo.

En 1946, comprando bicis, motos y otros componentes de saldos de segunda mano, fabricó su primera motocicleta. La Honda S salía ese año del taller de la localidad de Hamamatsu, dando origen a la gran trayectoria de una marca que enseguida se haría con la fama.
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Sólo un año después, Honda desarrolló su primer motor propio para sus creaciones, sencillas bicicletas a motor que llevaron las motorizaciones llamadas A, B y C hasta 1950, en que apareció la D, un motor de dos tiempos de 98 cc. Ya por entonces fabricaban más de trescientas unidades al mes, de modo que, siguiendo ese ritmo, diez años más tarde debieron ya trasladar su empresa a una fábrica mayor, situada en el pueblo de Suzuka, hoy famoso por su enorme circuito de competición.
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Hacia 1956, Honda ya dominaba el marcado japonés y poseía una muy evidente superioridad tecnológica y comercial. Fue cuando Takeo Fujisawa, el socio de Honda, creó la planta de fabricación más grande del mundo para producir Supercubs.

La ventaja de la empresa sobre la competencia llevó a la quiebra a la mayoría de los fabricantes de la época. Pero fue en 1969 cuando Honda creó quizás su motocicleta más revolucionaria, la más admirada por el público y por la competencia, la que todas las marcas occidentales querían tener y estudiar: la CB 750 Four.
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Fue la primera Superbike, con un motor de cuatro cilindros nunca visto hasta entonces, y tanto su entrada al mercado como a los circuitos fueron acompañadas de rotundos éxitos. Hoy, todavía se versiona en mayores y menores cilindradas -la CB de 500 y la CBR 600 han sido líderes en su sector año tras año- y está considerada como uno de los grandes modelos de la historia que cambiaron el sentido de la construcción.

En el plano deportivo, la 750 Four -llamada por sus orgullosos propietarios la <<Cuatro Patas>>- venció, nada más aparecer, en las 200 Millas de Daytona y desplazó a las antiguas MV Agusta, BMW o Ducati de los primeros puestos de la competición, al igual que después harían los coches tanto en Fórmula 1 como en Rally. Las motos deportivas de la marca japonesa de los años setenta y ochenta eran ya muy potentes, al tiempo que muy manejables, como la suave CB 400/4 con una única leva en cabeza. La velocidad fue aumentando con los años hasta llegar a superar los 200 km/h con el modelo VF750F. Todo un reto para las demás.
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HONDA CBR 1000 RR
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KAWASAKI
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La compañía Kawasaki tiene su origen a finales del siglo XIX en una floreciente industria metalúrgica que se especializó en grandes estructuras de acero. Durante la II Guerra Mundial se dedicó a la construcción de aviones, de ahí sus primeras incursiones en el mundo del motor.

Pero en muy pocos años, aprovechando sus recursos tecnológicos e industriales y los de la compañía Meguro, la más antigua productora de motos de Japón -adquirida por Kawasaki-, se pasó al campo de las motocicletas.

La primera moto con la marca Kawasaki se construyó en 1962, la B8. Tras el paradigma de moto deportiva alcanzado con la H1, Kawasaki se decidió a dar el salto con la Superbike. Nadie podía competir con ese concepto hacia 1970, cuando los ingenieros de la marca viajaron a EE. UU., un mercado especialmente receptivo hacia las grandes cilindradas. Desde que comenzó a gestarse en 1968, la Z1 se proyectó con ansias de trascendencia. Pero cuando iba a ser lanzada, Honda anunció la salida de su CB 750 Four. Así que esperaron unos años, y para 1971 el prototipo de Z1 había engordado hasta llegar a los 903 cc.
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Los japoneses querían una moto que entrara por los ojos a los americanos, clientes ávidos de potencia y altas velocidades. Y la Z1, terminada en la primavera de 1972, fue todo un éxito. Del estilo de las 1.000 cc, con mecanismo DOHC -uno de los primeros motores en adoptar esta distribución- de cuatro cilindros en cuatro tiempos, era la reina de los distribuidores y se vendió de forma masiva.
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Tanto éxito tuvo que su base se ha mantenido en producción durante treinta años, con numerosas variaciones. En 1976, por ejemplo, se convirtió en la Z900, con un nuevo motor mejorado. La Z1000 que salió después aumentando la potencia, destrozó las expectativas y los índices de venta, y preparó el camino para el súmmum de las motos de alta cilindrada, la Z1300, aparecida en 1978 con seis cilindros en línea, dando origen a la leyenda de los monstruos de Kawasaki.
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Los ochenta fueron para la marca japonesa años de competición. Sus colores corporativos verde y blanco se distinguían en todos los circuitos de Grand Prix, y en 1985 lanzaron un modelo deportivo: la GP Z400R.
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En cuanto a los años noventa, todo Japón andaba revolucionado fabricando modelos Superbike, de grandes cilindradas y altas prestaciones. En el primer año de la década, Kawasaki se desmarcó de esa competencia nipona lanzando la ZZR-R1100.
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La moto, con 1.052 cc efectivos, se convirtió en un modelo extremadamente popular, reconocido como la moto de seria más rápida del momento. Kawasaki la relanzó en 2002 en una versión de 1.200 cc.
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La búsqueda incansable de Kawasaki por la potencia y la velocidad hizo que las series ZX y ZZ fueran siempre en aumento. El listón, muy alto en esas características, supone que cada regreso de la marca debe ser siempre espectacular. Por eso, la aparición de la ZX-12R -de la serie Ninja de máquinas Supersport- y su condición de ser una de las motos de serie más veloces del mundo, devolvió la competitividad de Kawasaki, que en Japón era tan grande. De hecho, en 1998, ante la competencia feroz de la CBR 600 de Honda, Kawasaki relanzó su modelo ZX6-R, todavía más potente.
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KAWASAKI NINJA ZX-10R
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waooooo déjeme felicitarlo por ese aporte
que buena in formacióm, verdaderamente hace falta conocer más uno de su moto
gracias...
Ahí le dejo lo suyo .... ++++ 8 por ese aporte

Muchas gracias, un saludo!

SUZUKI
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Michio Suzuki fundó la marca bajo el nombre inicial de Suzuki Loom Works en Hamamatsu, en 1920, dedicada a la producción de los telares industriales que el joven Suzuki había inventado 11 años antes. Sin embargo, no fue hasta 1952 cuando la marca comenzó a fabricar motocicletas, con un primer modelo llamado <<Power Free>>, una bicicleta clásica motorizada con 36 cc.
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Tres años más tarde, su modelo Colleda ya tenía toda la apariencia de una motocicleta de verdad. La moto, que se produjo hasta 1963, sufrió bastantes variaciones en su trayectoria.
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Sin embargo, los cuatro tiempos de la época no eran tan fiables como los dos tiempos, y cuando la cuatro tiempos Colleda dejó de fabricarse, Suzuki eliminó este tipo de motor de su gama durante veinte años. Las Colleda de los años sesenta, de este modo, aparecían ya en versiones de dos tiempos, con motor Twin paralelo y capacidades de entre 100 y 250 cc.

Al mismo tiempo que Suzuki desarrollaba este modelo, aparecían también sus primeras motos de competición. Japón siempre ha tenido un nombre dominante en las carreras y Suzuki no podía ser menos. La primera vez que la marca de Hamamatsu participó en una prueba fue en la escalada del monte Fuji, en 1953.

El éxito que siguió a esta carrera repercutió directamente en las ventas del modelo, de modo que Michio Suzuki se dio cuenta de la importancia de competir con máquinas vencedoras. Desde entonces, ha estado presente en todas las competiciones internacionales. La marca japonesa protagonizó uno de los fichajes más importantes de la historia del motociclismo, calificado como fuga de cerebros.

El alemán oriental Ernst Degner, piloto y técnico de la MZ desertó, llevándose consigo un bagaje tecnológico único.

En 1962, una Suzuki ganó el Tourist Trophy de la Isla de Man en la categoría de 50 cc, y al año siguiente repitió en 125 cc con el excepcional piloto Hugh Anderson. En los grandes premios del Mundial de motociclismo también ha estado presente desde esa misma época, y fue la marca de referencia de los años setenta en la categoría de 500cc.
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Posteriormente, otros de los mejores pilotos de la historia como Barry Sheene, Kevin Schwantz o Franco Uncini corrieron con Suzuki en la categoría de 500 cc, ganando para la marca un total de siete títulos mundiales.
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Desde el año 1970, la división de carreras de la empresa se trasladó a Reino Unido, desde donde lanzó unos ejemplares victoriosos como la RGV-R de Kenny Roberts o sus últimas GSV-R.
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Entre los años setenta y ochenta, además de grandes motos extraídas de la competición o de estilo Gran Turismo, aparecieron los primeros scooter de la marca. Tal vez el primero fue el Gemma, lanzado en el año 1981 con 50 cc. La tradición de los scooters, tan bien aprovechada por otras marcas japonesas como Honda, no caló muy profundamente en Suzuki, marca apasionada de los altos desarrollos. Una moto mítica de Suzuki fue la Katana, inicialmente con 1.100 cc, desarrollada por el departamento de prototipos de la compañía, pero diseñada exteriormente por un especialista alemán.

Para 1999 habían vendido 40 millones de motocicletas, y hoy producen una media de unos dos millones de unidades al año. A lo largo de su historia han tenido motos raras, muy raras, empezando por la anodina Colleda, que sin embargo les dio tan buenos resultados, y terminando por la RE-5 de los años setenta. Ésta fue la única moto del mundo, junto con la Hercules W1000, que se atrevió a comercializar un motor Wankel giratorio, una alternativa al uso de pistones que resultó un auténtico fracaso de ventas. Pero también ha producido modelos históricos que han supuesto éxitos e innovaciones sin precedentes, como la 250 T20.
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SUZUKI GSXR1000
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todas EUROPEAS Y ASIÁTICAS, NO TIENES NADA DE LAS AMERICANAS?

Si, si tengo americanas. En los próximos post las voy publicando

BUELL
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Fue fundada en 1983, pero ocho años antes Eric Buell, uno de los técnicos de Harley-Davidson y apasionado piloto de F1 en el campeonato americano AMA, fabricó la primera moto de la futura marca, una de carreras para su uso particular. Pero su dos tiempos de válvulas rotativas era, por un lado, muy rápida y, por otro, muy complicada de pilotar.

La Buell Motor Company nació como empresa industrial fruto de un convenio de colaboración entre Eric Buell y la fábrica de Milwaukee, que adquirió un 49% de la empresa.

Con los años, el porcentaje de Harley-Davidson no decreció, y desde 1993 es de hecho la propietaria de Buell. Oficialmente, la primera Buell se construyó en 1983 y fue la RW 750 (<<Road Warrior>>, guerrero de la carretera), una moto totalmente personal. Pero la F1 fue suspendida y Buell se encontró con una moto <<inútil>>, así que decidió probar suerte diseñando otra moto de carretera, esta vez con un motor Harley-Davidson.
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Actualmente ha tenido una gama de cuatro series de motos, todas deportivas menos la Ulises XB12X, la primera moto Trail que desarrolla la casa, y que presentó en el Salón de Sao Paulo, en Brasil. Fundamentan sus diseños en la importancia central del motor, las suspensiones y un cuadro que sea un engranaje perfecto para todas las piezas.
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Como no podría ser de otra forma tratándose de una filial de Harley, todas sus motos son V-Twin, y todas llevan un brazo oscilantes más o menos rígido según el modelo.

Uno de sus modelos más recordados es el X1, una naked hecha para puristas, deportiva y con el mismo motor de la célebre Sporster 1200, aunque potenciado para esta Streetfighter de Buell, un V-Twin de cuatro tiempos que desarrolla 95 CV. Buell no persigue potencias desmedidas como Harley, sino máquinas que permitan disfrutar de la conducción a su propietario.
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En España, donde también están presentes, tienen en Narcís Roca a su mejor portavoz. Este piloto de Freestyle, especialista en acrobacias y recorridos imposibles fue en 2005 el piloto oficial de la marca en España.
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El 30 de octubre de 2009, Buell Motorcycle Company cerró sus puertas, lo que dio fin a una carrera de 26 años.

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YAMAHA
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La marca nipona fundada por Toraksu Yamaha ya era conocida como fabricante, entre otras cosas, de instrumentos musicales de calidad cuando en 1954 apareció la primera motocicleta de su larga y fructífera historia. Era la YA1, una 250 cc movida por un motor monocilíndrico de dos tiempos, con unos acabados asombrosos realizados por los trabajadores de la empresa de pianos.

Como la mayoría de sus coetáneos japoneses, esta primera moto fue una reproducción versionada de los modelos de sus marcas favoritas, como las alemanas DKW o NSU.
Comercialmente la moto recibió el nombre de <<Red Dragonfly>>.
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Apenas unos meses después, varias YA1, en variantes de 125 cc, se presentaron a la carrera de ascenso al monte Fuji, la primera competición a la que se presentó la marca. Era la época en que Ginichi Kawakami presidía la empresa, tras haber establecido la división de motor de Yamaha en junio de 1955 con el auspicio de la marca asociada Nippon Gakki. Yamaha ganó, por supuesto.

En los años sesenta, Yamaha inició una carrera diferente, la de la innovación tecnológica de competición. Al igual que su compatriota Kawasaki, en esos años Yamaha estaba obsesionada por aumentar el desarrollo de potencia de sus motos, y con este objetivo presentan los modelos RA31 V4 y el RD05 V4 de 250 cc.
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La RD05 fue una revolución en el motor, ya que era su primer modelo refrigerado por agua, con ocho velocidades y que obtenía 73 CV de potencia. El V4 fue el motor que pilotó el famoso Phil Read, que quedó con Yamaha segundo en 1967 en el Campeonato del Mundo de 250, tras la Honda de seis cilindros de Mike Hailwood.
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Fue en 125 cc donde Yamaha obtuvo la revancha, con el piloto Bill Ivy y el modelo RA31 de nueve velocidades.
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Yamaha, después de ver ganar a Read al año siguiente (hizo doblete en 125 y 250), se retiró de la competición de GP para concentrarse en la creación de la verdadera Moto GP, la de 500 cc. Volvió, una vez desarrollada su moto ganadora, en 1973. Ganó en esos años con Jarno Saarinen y el gran Giacomo Agostini, que aguantó alguna temporada con los japoneses entre marca y marca, y que hoy en día tenemos entre nosotros a otro grande, Valentino Rossi, que fue campeón con la YZR M1, el italiano ya es historia del Mundial de motociclismo.
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La moto de Saarinen de los setenta, antes de que éste perdiera la vida en el Gran Premio de Italia de 350 cc , es recordada como una de las grandes creaciones de Yamaha.
Era una dos tiempos con cuatro cilindros en línea, inducción por válvulas y una potencia de 80 CV.


Al año siguiente, no contentos con los resultados, lanzaron otra moto mítica, la TZ 750, la moto de Kenny Roberts Sr., al igual que haría Giacomo Agostini en Daytona. Esta 750 fue una moto vencedora durante sus largos 14 años de existencia, con su imbatible motor de dos tiempos, de otros cuatro cilindros en línea y seis velocidades, con un ligero aumento de potencia respecto a la moto de 500 cc, ya que desarrollaba hasta 90 CV a 10.000 rpm.

En otras categorías, Yamaha ha tenido tanto éxito o más. Si en GP les iba bien, sus motos de resistencia no funcionaban peor. Así, es inolvidable la XT 500 de Ciryl Neveu con la que venció el recién inaugurado rally París-Dakar en 1979, ganando no sólo a las motos, sino también a los coches.

También en Trial han tenido una participación más que interesante, logrando altas cotas en los años setenta con el gran piloto Mike Andrews, quien se convirtió, al fichar por Yamaha, en el piloto mejor pagado de la historia trialera. El binomio ganó varios Scottish Six Days y obtuvo buenos puestos en los campeonatos de Europa de los años 1972 a 1977.

Los ochenta fueron años de gran expansión para la firma, que abrió nuevas divisiones de motor en multitud de países, entre ellos en Taiwán, Vietnam, EE. UU. o Francia, donde compró la empresa Motobecane (MBK), a la que convirtieron en filial para la fabricación de los scooters de 125 cc.

También en esos años, concretamente en 1982, Yamaha compró las marcas españolas Sanglas y Mototrans y, bajo el nuevo nombre de Semsa, comenzó la producción de los modelos DT 80. Hoy construye algunos de los modelos de la marca para exportación, como el Neo´s. Esos modelos de la línea deportiva DT han sido algunos de los más comercializados de la marca, tanto en España como en Reino Unido o EE. UU. La planta española ha sufrido incidentes de todo tipo, como el incendio que en 1991 destrozó toda la cadena de producción, pero todos han sido solventados haciendo de ésta una de las plantas de producción más cuidadas de la multinacional. Su modelo más exitoso es la SR 250 en versión Turismo o Custom ha logrado grandes cifras de ventas.
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En 1985, el Salón de Milán vio el nacimiento de un modelo mítico de Yamaha, la V-Max, una potentísima motocicleta de calle que supuso un antes y un después para esta gama de productos. Su cilindrada de 1.198 cc, con cuatro cilindros en ángulo a 70 grados y 100 CV, que se convertían en un máximo de 140 CV, fue el paradigma de las Dragster fabricadas desde Japón.
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En los noventa, por su parte, comenzó la diversificación de las líneas de negocio del motor, de modo que hoy en día se distribuyen en varios productos: ciclomotores, motocicletas de todo tipo, máquinas todoterreno y de off-road, motores fueraborda y de moto acuática, motores de nieve y quads.

YAMAHA YZF-R1
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EXCELSIOR-HENDERSON
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Excelsior ha sido un nombre asociado a las motos desde el siglo XIX. Ya en Coventry, Reino Unido, una Excelsior nació en 1896. Pero es de la empresa Excelsior de Chicago, EE. UU., de la que surgirá esta marca compuesta que tanto ha defendido para esa nación el desarrollo de la motocicleta.

Las primeras noticias de Excelsior datan de 1876, año de fundación de la empresa fabricante de bicicletas.
Con su experiencia fabricando cuadros, en 1905 llegó su primera motocicleta, una monocilíndrica de una sola marcha que se mantuvo ocho años en producción.
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Cinco años más tarde llegaba ya su bicilíndrica en V, con un motor de 1.000 cc y dos modelos, F y G, ambos con un cuadro más duro que los modelos anteriores. Por ese año comenzó también la historia de Excelsior dentro de las carreras, ya muy populares en EE. UU.
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Paralelamente, la primera motocicleta de cuatro cilindros en línea que construyó William Henderson –una característica adorada en EE. UU.- estuvo terminada en 1912, con 965 cc y sin caja de cambios. Tan perfecta salió que el dueño de Excelsior, Ignaz Schwinn, que había comprado la compañía ese mismo año, quiso incorporar este modelo a su gama, pero su unión no duró mucho. Las Henderson se vendieron dese la compra de la compañía con una enorme X (de Excelsior) sobre el anagrama.
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Se mantuvieron unidos durante unos años de malentendidos, entre los cuales una Henderson participó en su primera competición (Savannah, Georgia), donde quedó tercera tras una Indian y una Excelsior (paradójicamente). El acuerdo entre Henderson y Schwinn terminó en 1919, aunque los modelos Henderson quedaban en Excelsior.

William Henderson continuó realizando motocicletas por su cuenta con un nuevo socio en Filadelfia y en 1920 lanzó al mercado una de las motocicletas de mayor éxito comercial de la época, con un nuevo nombre, ACE. El modelo había tenido algunas victorias y hazañas deportivas que habían aumentado su popularidad, como la ruta de Los Ángeles a Nueva York que, en 1922, recorrió un piloto con la ACE en menos de siete días. Fue éste el último modelo comercializado de William Henderson, dado que en 1923 sufrió un accidente de tráfico, mientras probaba una nueva versión de la ACE, que acabó con su vida y, de paso, con la prometedora fábrica, cuyo remanente pasó a manos de Indian.
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El lapso de vida de la empresa fue tan largo que, en los noventa, sólo los nostálgicos se acordaban ya de esta casa. 62 años después del cierre, en 1993, la nueva Excelsior Henderson Motorcycle Company renacía de sus cenizas. En las navidades de ese año incorporaron la Hanlon Manufacturing Company, que comenzó a diseñar la nueva motocicleta, basada en la Super X de 1931. Se buscaba la idea prototípica del diseño americano tipo Cruiser y una revisión del modelo mítico.

Para 1995, ya tenían los primeros prototipos y el 30 de diciembre de 1998 se asistió al retorno de la leyenda: la nueva Super X modelo HCX. El primer ejemplar, en honor a la herencia primitiva de la marca, se envió al museo que Excelsior Henderson tiene levantado en su edificio principal de Belle Plaine.
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Esta nueva Super X, con su motor Twin a 50 grados y sus cuatro válvulas por cilindro fue fabricada dese ese último día de 1998 hasta mediados de 1999, con sólo 2.000 ejemplares sacados de la cadena de montaje. Esa magnífica Custom quería recuperar la marca y seguir los pasos de la moto fabricada por Excelsior que les había dado tantas alegrías durante los años veinte. Sin embargo, apenas un par de meses después de finalizar su producción, Excelsior Henderson se declaraba en bancarrota y paraba todas sus máquinas.

Después de eso, su supervivencia instantánea se debió a un grupo de inversores llamados E-H Partners, que apostaron por izar la compañía y llevarla de nuevo a una producción completa, pero también ellos la llevaron a la quiebra.

Por fin, en 2002, la empresa de Arizona Swift Motorcycles, especializada en la fabricación de motocicletas Custom, adquirió el stock sobrante y los bienes de E-H Partners, aunque integrándolos en su propia producción y dejando clara su intención de no volver a fabricar motocicletas Excelsior-Henderson.

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