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 'Transporte masivo soluciona movilidad, pero no trancones': PeñalosaParticipa en el tema 'Transporte masivo soluciona movilidad, pero no trancones': Peñalosa en el foro Politica y Sociedad. |
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| Denunciante Bronce  |  'Transporte masivo soluciona movilidad, pero no trancones': Peñalosa
Calificación: de
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El exalcalde de Bogotá duda sobre el metro y habla de alternativas para reducir la congestión.  Foto: Archivo / EL TIEMPO Peñalosa fue el que implantó el sistema TransMilenio en el año 2000. Bogotá necesita por lo menos 15 billones de pesos para el metro pesado, según los estudios. Pero la escogencia de cuáles deben ser las inversiones que se van a realizar con esos recursos podría evaluarse no con criterios emocionales o políticos cortoplacistas, sino con racionalidad y números. ¿Queremos mejorar la movilidad o queremos un metro? No necesariamente las respuestas son iguales. Hay verdades contraintuitivas. Como sucede con el Sol, a primera vista parece que gira alrededor de la Tierra y en movilidad las realidades son menos obvias de lo que parecen ser. Por ejemplo, aunque las grandes vías son necesarias, hacer más o más grandes nunca ha solucionado los embotellamientos, pues lo que genera el tráfico no es el número de carros. Mucho más importante es el número y longitud de los viajes, y cuando se hacen más vías se hacen más viajes y más largos, hasta que el trancón es igual que antes.  Desde que se anunció que el metro subterráneo de Bogotá costaría 15 billones de pesos, el debate se ha centrado en si debe o no construirse. Transporte versus tráficoTodavía menos evidente es que el transporte masivo tampoco soluciona los embotellamientos de tráfico. Soluciona la movilidad, pero no los trancones. Algunas ciudades con extensas líneas de metro son las de peor congestión del mundo: es el caso de São Paulo, Bangkok, Caracas y Ciudad de México. Incluso, Londres, con uno de los mejores sistemas de transporte masivo del mundo, cobra por el ingreso de carros al centro. Entonces, hay que tener claro que la línea de metro de 27 kilómetros para Bogotá tendría un impacto insignificante en el tráfico. Más aún, con el crecimiento del parque automotor en los próximos años y el desafortunado crecimiento de baja densidad de municipios aledaños, el tráfico será peor que hoy, cuando inauguren la línea. Y en cuanto a su impacto en la movilidad, se limitará a atender el 5 por ciento de la demanda de transporte: el mismo estudio que aseguraba que la línea de metro costaría la mitad dice que la línea de metro movilizaría 900.000 pasajeros diarios (el 8 por ciento de la demanda). Como dice el Banco Mundial, los estudios de metros sobrestiman la demanda que tendrán. Los 25 sistemas más cargados del mundo tienen en promedio 12.625 pasajeros por kilómetro, lo que daría, para 27 kilómetros, 340.870 pasajeros diarios. Por ejemplo, el metro de Tokio, uno de los más intensamente usados, moviliza 27.915 pasajeros por kilómetro. Aun con esa cantidad, la línea de Bogotá movilizaría 753.695 diarios y la mayoría de los ciudadanos vivirá o trabajará demasiado lejos de la línea para poder usarla. ¿Una línea elevada? El costo por kilómetro de la línea de metro de Bogotá (275 millones de dólares) no es excepcional: es similar a lo que han costado las últimas líneas de São Paulo. Esos costos podrían ser más altos cuando se haga la obra, dado lo difíciles que son los suelos de Bogotá. Por eso he sugerido desde hace varios años que sería conveniente estudiar un metro elevado. Los hay en Nueva York por fuera de Manhattan, Vancouver, Chicago, Bangkok, Ciudad de México, Monterrey, Medellín, Melbourne, Delhi, Berlín y hasta París, entre otras. Aunque el impacto urbanístico no es bueno, es menos dañino que el de una autopista elevada. Y si se hace un esfuerzo arquitectónico en las estaciones, el daño puede minimizarse.  '100% eléctrico, 100% subterráneo', así fue presentado por la Alcaldía el proyecto del Metro de Bogotá. He sugerido estudiar la ruta sobre la Caracas desde Usme en el sur, continuando por el ferrocarril al norte, desde la calle 92, siempre elevado y no en superficie, para que no sea una barrera que deteriore sus alrededores. Podría tener un brazo al occidente por la calle 127 hacia Suba, hasta la intersección con la ALO, y otro al occidente por la avenida Primero de Mayo, continuando sobre el ferrocarril del sur hacia Soacha. Dado el valor relativamente bajo de los alrededores del ferrocarril, podría hacerse redesarrollo alrededor de las estaciones. La ruta que cubriría el metro de Bogotá Tendrá 27 estaciones, de las cuales 10 permitirán conexión con otros modos de transporte.  Y por la amplitud de los espacios en los corredores sugeridos, el daño urbanístico se minimizaría y el costo sería menor: oscilaría alrededor de 80 millones de dólares por kilómetro –un tercio de lo que costaría el subterráneo– y el riesgo de imprevistos sería mínimo. Además, es más agradable viajar en superficie, con luz natural y la vista de la ciudad, y frente a la inseguridad, los pasajeros se sentirían más seguros. ¿Por qué es diferente a TM? De nuevo, hay verdades contraintuitivas al respecto. TransMilenio (TM) cuesta menos que un metro; incluso con los carriles para carro y las aceras, el costo es de 20 millones de dólares por kilómetro. Por ejemplo, el presupuesto para la troncal de la Boyacá, que contratarán próximamente, es de 17 millones de dólares por kilómetro. Así, 35 kilómetros de troncal cuestan lo mismo que 2,2 kilómetros de metro. En otras palabras, con lo que cuesta el metro se construirían 441 kilómetros de TM. Convendría evaluar cuál tendría un impacto mayor. Y el costo de operación también es más bajo. Es menos evidente que el metro tiene una capacidad similar a la de TM. Aun con la pésima administración que ha tenido, moviliza 47.000 pasajeros por hora por sentido: más que el 97 por ciento de las líneas de metro del mundo. Y por kilómetro de red, TM también moviliza más pasajeros que casi todos los metros: el de Delhi, con 193 kilómetros, transporta 2,4 millones de pasajeros diarios; el de Madrid, con 286 kilómetros, transporta 1,74 millones. TM, con 113 kilómetros, transporta 2,3 millones de pasajeros diarios. El metro de Santiago, de los que más pasajeros transporta por kilómetro, tiene 104 kilómetros y lleva 2,4 millones de usuarios diarios. En cuanto a la velocidad, la de TM en la NQS, donde no hay semáforos, es similar a la del metro: es inferior a la del metro de Medellín en la línea A, pero superior a la línea B. En promedio, el metro ahorraría 7 minutos cada 10 kilómetros. El tiempo de viaje no depende solo de la velocidad. TM puede tener estaciones más cercanas entre sí y así reduce el tiempo de caminata. Además, en horas valle, la frecuencia de un sistema tipo TM es más alta que la de los trenes, y el tiempo de espera es menor. Y los buses pueden cambiar de troncal, a diferencia de los trenes, en los que los pasajeros deben bajarse, caminar y esperar el siguiente. Algo que no sobra recordar es que las ciudades cambian, especialmente en el caso de las ciudades nuevas como Bogotá, que no tienen centros efectivos bien definidos y consolidados. Es riesgoso ubicar sistemas costosos y rígidos, que no pueden adaptarse al decaimiento de algunas centralidades y el surgimiento de otras. Cómo mejorar TransMilenio Es oportuno recordar que con metro o sin él, la inmensa mayoría del transporte público en Bogotá durante los próximos 100 años se hará en buses. Londres, con la misma población de Bogotá y uno de los sistemas de metro más extensos del mundo, cada día moviliza más de 1 millón de personas más en bus que en metro. El transporte masivo de Bogotá estará constituido por buses en carril exclusivo y es crítico mejorar TransMilenio, con ese o con otro nombre. Lo más urgente es reemplazar las puertas por unas que no se dañen cuando impidan a la fuerza que se cierren, y hacerles mantenimiento. Además del peligro para los pasajeros, están creando la cultura del no pago. Lo más importante es reducir el número de rutas y ampliar las estaciones para que en cada puerta haya una sola ruta y máximo dos. Y es necesario construir troncales en todas las vías importantes: la continuación de la 10.ª por la carrera 7.ª; la prolongación de la troncal Caracas al sur hasta la intersección con la Boyacá; la construcción de la troncal avenida 68, y la 170 a la Boyacá, que la Alcaldía dice que contratará próximamente. Los buses del SITP también deben operar en carriles exclusivos en la mayor cantidad de vías posibles. También sería conveniente estudiar la operación de buses en los corredores de ferrocarril. A diferencia de los trenes de cercanías, pueden recorrer las calles de los municipios antes de entrar a la troncal; tendrían estaciones más cercanas entre sí; con menores costos de operación; no necesitan barreras físicas que deterioren severamente el entorno; hacen más fácil y económico solucionar los cruces viales y pueden pasar de la troncal del ferrocarril a las otras existentes. Densidad, lo más importante En pocos años, los buses serán eléctricos. Ya hay unos que se recargan de cero a 100 por ciento en casi 10 minutos para más de 3 horas de operación. Y en un par de décadas los buses no tendrán conductor. Desde la perspectiva democrática, si es cierto que los ciudadanos son iguales, un bus con 100 pasajeros tiene derecho a 100 veces más espacio que un carro con un solo pasajero. Y desde la perspectiva técnica, es más eficiente un carril exclusivo para buses. Un bus en un trancón es símbolo de insuficiente democracia y de incompetencia técnica. Lo más importante para la movilidad de Bogotá no es hacer una línea de metro de un tipo u otro o que se hagan troncales de TM, sino que la ciudad crezca con densidad. Al norte de Bogotá la ciudad dispone de casi 5.000 hectáreas para crecer en alta densidad, pero se ha bloqueado su desarrollo. En cambio, crece en baja densidad en municipios como Sopó, Chía y Cota. Estos desarrollos no se pueden atender con transporte masivo de bajo costo y alta frecuencia. Con una ciudad compacta funcionan todos los tipos de transporte masivo, los taxis y las bicicletas y hasta es posible caminar. Posiblemente, la mejor inversión en movilidad es adquirir tierra bien ubicada para que la ciudad crezca donde y como debe ser. Por el contrario, autopistas como la contratada recientemente por el valle de Sopó tendrán impactos negativos sobre los embotellamientos en Bogotá hacia el futuro. ¿Cómo resolver el tráfico? Es indispensable construir vías adicionales en Bogotá. Hay que tener cuidado de asegurar recursos para el mantenimiento vial y la construcción de vías nuevas. Es necesario hacer la ALO, la prolongación de la NQS a Ciudad Bolívar, de la Boyacá al norte, de las avenidas Villavicencio, Primero de Mayo, Américas, calle 127, calle 179 al occidente, la conexión de la Caracas a Meissen, ampliar la calle 13 del río Bogotá al oriente, hacer una la calle 63 desde la Circunvalar al oriente hasta las afueras de Bogotá al occidente con varios tramos subterráneos, etc. Pero nada de esto solucionará los embotellamientos. La única manera de aliviar el tráfico es que parte del 20 por ciento de los ciudadanos de ingresos más altos que se movilizan en automóvil lo dejen en casa y utilicen el transporte masivo. Esto se logra mejorando el transporte masivo y restringiendo el uso del automóvil. Es posible cobrar por el uso del carro, para comenzar, con peajes al ingreso a la ciudad, donde hoy hay peajes que solo generan recursos para el mantenimiento vial del límite de la ciudad hacia afuera; o cobrando una suma sustancial por no tener que cumplir el pico y placa. Pero la manera más sencilla de restringir el uso del automóvil es restringiendo el estacionamiento en la calle y en los edificios. Desde hace 40 años no se permite que los edificios de oficinas en el centro de Londres tengan estacionamientos. Finalmente, hay que ampliar y mejorar la red de ciclorrutas. Hoy, por cada tres personas que se movilizan en carro en Bogotá, una lo hace en bicicleta. Pero la inversión de recursos y espacio en infraestructura para los ciclistas es mínima. Fuente: Enrique Peñalosa (El tiempo)  Última edición por ►Shep◄; 14-10-2014 a las 06:49:37 | |
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 No Calculado | #1.5 | |||||||||||||||
| SponSor  |  Re: 'Transporte masivo soluciona movilidad, pero no trancones': Peñalosa
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14-10-2014
, 10:41:10
| #2 |
| Denunciante Plata  |  Respuesta: 'Transporte masivo soluciona movilidad, pero no trancones': Peñalosa
Tiene razón es muchas cosas, pero en otras suena a tirano. 1. Es mas barato y viable (por el lodoso suelo de Bogotá), hacer el metro elevado y no subterráneo. 2. El inepto Petro encarecio la vivienda y complico la movilidad al bloquear la construcción en el norte. 3. La ALO (obra no realizada por el inepto Petro a pesar de estar planificada) junto a las ampliaciones de vías que menciona Peñalosa, ayuda a mejorar la movilidad. 4. Crecer con densidad, esa es la clave.... Lo que pasa es que es complicado planificarlo cuando llegan a la alcaldía ineptos como lucho, ladrones como Samuel o ineptos y ladrones como el petrardo. 5. La mejor manera de restringir el uso del carro es la implementación del pico y placa todo el día. Así la gente i madruga y sale mas tarde del trabajo/estudio, o es moviliza en transporte público. Interesante el peaje para el centro de la ciudad, sitio tan caótico que llevar carro es una odisea.... Que muchos hacen. Peajes para entrar a la ciudad? Valido y necesario.... Construir edificios sin parqueadero? Tiránico, esta violando las libertades económicas de las personas. Pico y placa todo el día, peajes a la entrada y salida, y peaje para el centro (uno en la 19 con circunvalar, 19 con decima) : valido. Restringir parqueaderos? Tiránico. 6. Ciclorutas: necesarias, deben ampliarse y deben usarse los andenes enormes que las administraciones pasadas dispusieron para ello.... No quitar carriles a los automóviles (que los ciclistas ni usan) como hizo el inepto Petro en la 50. Hubiera sido mas barato, más útil y menos improvisado, hacer una CICLORUTA entre la 68 y la séptima aprovecha do los andenes de la 53. |
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| bogotá, el metro segun peñalosa, enrique peñalosa, metro bogota |
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