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Infraestructura vial y desarrollo nacional

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Predeterminado Infraestructura vial y desarrollo nacional Calificación: de 5,00

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Infraestructura vial y desarrollo nacional

El desarrollo económico y social del país exige una red vial y un sistema de transporte, de excelentes condiciones técnicas y económicas, acordes con las características geográficas y topográficas del país, perspectivas de desarrollo y la dinámica económica de las regiones. El inocultable atraso de la red vial nacional obedece a la falta de políticas coherentes respecto a la importancia del sector para el desarrollo económico nacional, al inadecuado mantenimiento de la red existente, al irresponsable sistema de contratación y control de obras y de concesiones viales y al abandono del transporte ferroviario.

La red vial nacional primaria, secundaria y terciaria es de aproximadamente 180.000 km, con solo unos 14.000 km pavimentados, con numerosos tramos en lamentable deterioro. La red secundaria pavimentada acusa alto deterioro. La red terciaria, a cargo de los municipios, se mantiene en estado crítico de circulación vehicular. La red primaria o de grandes troncales, con 16.500 km, no está toda pavimentada. Algunos corredores son verdaderas trochas, como Pasto-Mocoa, Neiva-Balsillas-San Vicente del Caguán, Medellín-Quibdó, La Plata-Popayán, entre otros. Otros tienen protuberantes deficiencias en especificaciones técnicas para el tipo y alto flujo vehicular al que sirven, como Tunja-Bucaramanga-Cúcuta, Popayán-Pasto-Rumichaca, Neiva-Pitalito-Mocoa-San Miguel, entre otros, sin incluir los tramos de troncales incluidos en concesiones recientemente contratadas. Los corredores viales de mayor flujo vehicular fueron entregados en concesión, a particulares, en condiciones muy desventajosas para la Nación.

El garrafal error consistió y consistirá, si se mantiene el modelo, en contratar estudios y diseños y construcción con el mismo contratista. Es un despropósito, bajo los patrones culturales y de comportamiento humano que experimenta Colombia en materia de contratación.

Nuestra cultura oportunista, clientelista y de inocultables prácticas corruptas castró el sentido de responsabilidad y el principio de la buena fe y recto propósito. Al respecto, pueden servir de referencia los últimos escándalos en adjudicación de concesiones y la desastrosa concesión de la doble calzada Girardot-Bogotá, que puede ser la obra más importante del país, por tipo y volumen de tránsito vehicular y el polo de desarrollo que intercomunica. Este es un caso aberrante. La concesión fue adjudicada en junio del 2004, contrariando la posición de la Procuraduría. Las obras fueron tasadas inicialmente en 450.000 millones de pesos, con plazo constructivo de cuatro años y total de ocho.

Con las tarifas de peajes y el TPD, del 2004, con los recaudos de peajes, el contratista podía ejecutar la obra prevista inicialmente. La obra disponía de recursos financieros adecuados. A los cuatro días de suscrito el contrato, comenzaron las modificaciones. Después de 18 reformas contractuales, el concesionario recibirá ingresos, por obras básicas contratadas, por más de 1,2 billones de pesos, en valor presente, y el plazo, ampliado hasta 45 años. Situaciones similares se presentan en otras concesiones.

El análisis técnico, jurídico y financiero de todas la concesiones debería asumirlo de inmediato el Ministerio del Transporte, para explorar las posibilidades y la conveniencia de hacer los ajustes legales que corresponda, para proteger los intereses de los colombianos. La Universidad Nacional ha demostrado rectitud y suficiente capacidad técnica en intervenciones de análisis de obras. Debe contratar obras, sobre estudios y diseños previos, debidamente revisados y evaluados, sobre condiciones objetivas de cada caso y precios ponderadamente razonables.

Es pertinente que revisen especificaciones técnicas. Los pavimentos asfálticos de hoy tienen poca durabilidad. El uso del cemento en vías vehiculares las hace muy costosas. En materia vial, Colombia y Bolivia son las más atrasadas en Latinoamérica. Colombia, con 287 km pavimentados por millón de habitantes; Bolivia, con 340 km; Perú y Ecuador, con 400 km; Chile, 1.100 km; México, 4.450 km. La red primaria, en poco tiempo, quedará privatizada, bajo condiciones ruinosas para la industria del transporte y la economía nacional. Los términos y el sistema de contratación de concesiones son vergonzosos y confiscatorios del bien público. Basta analizar la relación ingreso por peajes - costo de las obras de ampliación y mejoramiento de cada vía entregada en concesión. Posiblemente, para muchos, pase inadvertida la importancia y significación de la buena o mala calidad de red vial, para dar viabilidad al desarrollo integral de la Nación. La mala calidad de la red vial dispara los costos del transporte. Estudios del Banco Mundial e Invías, de 1994, concluyeron que por cada peso no invertido oportunamente en mantenimiento vial, los usuarios pierden anualmente cuatro pesos en Colombia, representados en costos en mantenimiento vehicular, mayor consumo de combustible y sobrecostos en transporte de productos.

Empresarios, gremios económicos, mandatarios regionales y locales deben exigir al Gobierno la reestructuración y redefinición de funciones de Invías e Inco, reorientación del destino del recaudo de la sobretasa a los combustibles y revisión de los contratos de concesión.


Esas entidades deben ser gerenciadas por ingenieros civiles, con amplia experiencia técnica real y especifica. Los ferrocarriles colapsaron ante la indiferencia total de los gobiernos de turno, de los empresarios privados y de los politiqueros. A principios de los 90, el 64 por ciento del transporte de carga se hacía por carretera. Hoy, más del 95 por ciento. El transporte ferroviario es menos costoso y menos contaminante que el de carretera. El transporte fluvial, que es el menos caro, anda al garete. El Estado debe tener y aplicar políticas concretas sobre oferta de medios de transporte. En vías y transportes, Colombia no es competitiva, ni lo será, en corto tiempo, si no toma el Gobierno las decisiones más acordes con el estado actual de la red vial.

Fecha de publicación:26 de agosto de 2010
Autor:Marcos Silva


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