Toyota fortuner urbana

Texto y fotos: Manuel Fernández. Automoviles Colombia


Dentro del amplísimo abanico de camionetas compactas disponibles en el país, la Fortuner es de las pocas que se mantiene fiel al concepto de todoterreno tradicional y aún se construye sobre un chasis de largueros, posee una suspensión de eje rígido posterior y ofrece una reductora en el caso de la 4x4. Y hablamos de un sistema de tracción total conectable y no uno permanente de gestión electrónica.

Hace parte de la variedad de desarrollos derivados de una pick-up que han tenido mucho auge no solo en contextos como el nuestro sino en diversos territorios en vías de desarrollo, en donde la robustez es una obligación para muchos compradores que buscan un vehículo de este tipo para labores en las que una SUV hecha a partir de un automóvil podría verse en problemas.

De ahí salieron, por ejemplo, la Mitsubishi Nativa o Montero/Pajero Sport sobre la L200/Sportero, la Fortuner a partir de la reputada Hilux (plataforma IMV) y están naciendo alternativas como la Chevrolet Trailblazer, apenas presentada (no se relaciona en absoluto con la homónima americana de la década pasada) y que se cimienta sobre la nueva Colorado.

La fuente de estos experimentos también es la misma y es hoy por hoy la meca de las pick-up: Tailandia. Ahí se concibió la Fortuner (nos llega de Argentina), que para el modelo 2012 no solo adoptó un nuevo conjunto óptico delantero y posterior y unas cuantas variaciones decorativas, también progresó en elementos claves, pues el ABS de frenos dejó de ser exclusivo de la variante Plus y ahora es de serie también en la Urbana.



Sin pretensiones

Es fácil identificar el mismo tablero de la Hilux al abordar la Fortuner. El precio a pagar (casi 100 millones de pesos a la fecha de publicación de esta nota) no se hallará en un equipamiento abundante ni en un ambiente de sofisticación cuando de entrada nos acomodamos y nos recibe una postura al volante sencilla, con un timón sin graduación en profundidad que no está forrado en cuero.

El asiento se mueve en altura y ayuda a tener un campo de visión amplio para dominar una carrocería de fácil visibilidad y sin más puntos ciegos más allá de los normales. Aún con las piernas un poco retraídas, el timón ya está lejos y nos obliga a tener los brazos muy estirados. La ergonomía no es el fuerte de este ******o.

No hay materiales vistosos trabajados en su textura ni detalles elaborados. La guantera no tiene una apertura ralentizada ni los abundantes espacios de almacenamiento están forrados con algún material para evitar ruidos en su interior. La construcción parece pensada alrededor del trabajo y no tanto de un transporte familiar lleno de amenidades. Todo está bien ajustado y da la impresión de aguantar bien el paso del tiempo, aunque alguna vibración aparecía de vez en cuando tras un rato de exigencia fuera de asfalto.

Con todo y su manifiesta austeridad, sacan la cara unas sillas con una dureza y soporte mejor de lo esperados, profusión de portavasos (diez en total, cinco adelante, cuatro al medio y uno a la izquierda atrás), unos parasoles cubiertos del mismo tejido del techo en su cara externa o salidas de ventilación (con control de soplado independiente atrás) e iluminación de techo para las tres filas.

Los ausentes genes de automóvil se hacen evidentes cuando se quiere jugar con la configuración interior.

Las dos últimas plazas se retraen sobre las paredes laterales en lugar de esconderse en el piso y se sostienen con una cuerda que se cuelga del asidero, se templa para prevenir que se muevan y se fija con una cinta de velcro.

Es una tarea que requiere ambos brazos, cierta fuerza y arrodillarse dentro de la camioneta para cargar el mobiliario plegado, que cuando está en esa posición, hace que los respaldos de la hilera del medio, que a su vez se pueden correr y abatir en proporción 60/40, no se puedan recostar tanto, aunque no al punto de ser incómodos.

El borde de carga es alto y el piso no es del todo plano, pero el área aprovechable es considerable. Falta un cubre-equipaje para cuando solo se usan cinco de los siete puestos y tampoco vimos un vidrio de apertura independiente al portón del baúl.

El lugar habitable para el sexto y el séptimo ocupante es bueno si se piensa en que no hay mucho sitio. Es obligatorio desplazar los asientos de la mitad y no reclinarlos demasiado para no apretar las piernas de quienes viajen ahí (mejor si no superan los 1,8 metros de alto). Si van siete, los del medio no irán igual de cómodos y se inutiliza el baúl, por lo que el cupo completo es más una solución de transporte para trayectos de no muchos cientos de kilómetros. El quinto pasajero carece de un apoyacabezas y de un cinturón de tres puntos, pero al menos el piso en esa zona no le obligará a abrir las piernas al sentarse (no hay un túnel central que estorbe).

A nuestro modo de ver, preferiríamos una combinación interior negra o gris en lugar del beige de nuestra unidad, que ya se tornaba casi café en el grueso y suave paño de la tapicería.



Más rural que citadina

Con el paso de los kilómetros nos preguntábamos si la denominación “Urbana” era en realidad aplicable a la Fortuner, por el planteamiento funcional y sencillo de un interior que no tiene la misma cuota de diseño de alternativas de construcción monocasco y parece más orientado hacia la resistencia en lugar de la absoluta comodidad y por su manera de desempeñarse en la ruta.

La marcha no se aleja mucho de la de una pick-up y se siente con la acostumbrada tendencia nerviosa a brincar cuando va descargada en las constantes irregularidades de la malla vial. Pequeños saltos que se minimizan en autopista y vuelven en vías de doble sentido.

Por ese motivo, creemos que tras nuestros usuales recorridos por las mismas carreteras por las que hemos llevado otros vehículos, la fatiga fue mayor. ¿Lo positivo? La carrocería no tiende a flotar ni reacciona con lentitud o torpeza –siempre y cuando no se lleve a límites irresponsables–.

Su tipología también la hace un medio de transporte para transitar a velocidades mucho más reducidas si se pone al lado de, por ejemplo, una Kia Sportage o una Renault Koleos. El motivo es tan obvio como su más alto centro de gravedad y un esquema de suspensiones que le da una ventaja no en refinamiento ni estabilidad, pero sí en capacidades al abandonar la cinta asfáltica.

El mayor despeje y resistencia (en destapado puede aumentarse el ritmo sin mayores preocupaciones) y la presencia del bajo, la capacitan para sortear obstáculos como zanjas profundas y pendientes, en donde sus competidoras de concepción menos “trochera” podrían verse afectadas.

La activación de la reductora se podría dar con frecuencia, gracias a que la Fortuner Urbana no está sobrada en motor, el conocido cuatro cilindros de 2,7 litros tomado de la Hilux, con modestos 158 caballos (11,6 kilos carga cada uno) y un par máximo de 24,5 kg-m. Eso aunado a una clásica transmisión automática de cuatro velocidades se traduce en que en pendientes de cierta inclinación le cueste trepar y sea conveniente parar y “partir” las relaciones de caja moviendo la tradicional palanca al piso para que así la máquina no fuerce el convertidor de par.

Con una caída de unas 2.000 rpm de primera a segunda y de ahí a tercera, condición inherente de los cuatro cambios, lo mejor es bloquearla en los dos primeros al subir en montaña. El buen torque desde bajos regímenes facilita que se escale con tranquilidad aún poco antes de las 2.500 rpm, pero al pisar el pedal derecho con fuerza es imperativo dejar que gane mínimo otras 1.000 ó reducir incluso a primera para encontrar algo de aceleración. No es rápida y estas impresiones son con dos personas y una maleta de equipaje, por lo cual con cupo completo recomendamos prudencia al adelantar u optar, de ser posible, por la más prestacional diésel de tres litros o una Urbana manual.

No estaría de más la potencia extra en esta versión, pero no mucha más si pensamos en que la dotación de seguridad se limita al ABS y no hay control de estabilidad. Los frenos (atrás de campana) actúan acorde al rendimiento y el peso y sin ser los más contundentes, son precisos de operar por medio de un pedal con algún recorrido muerto al principio para después intervenir con inmediatez.

La puesta a punto de la dirección está muy bien adaptada al enfoque de este tradicional campero y con unas 3,5 vueltas entre topes no es la más inmediata, lo que evita maniobras bruscas. La asistencia, tirando a dura, agrada por su buena calibración al abordar curvas y al controlar uno que otro divertido sobreviraje leve al acelerar en caminos arenosos, pero su centrado no transmite tanta sensación de aplomo en autopista e invita a no sobrepasar la barrera de los 100 km/h. Ya a 120 se deja advertir una sensibilidad casi natural a los vientos laterales que exige más concentración; ahí ya no vale la pena circular en una situación para la cual la Fortuner no fue diseñada.

La insonorización de fuentes eólicas o mecánicas sobresalió y solo el rumor de las llantas entra con claridad y sin superar los límites de lo tolerable.



Con mucha identidad

El lugar de la Fortuner en el mercado está muy bien definido. Es muy útil para aquellos que se mueven casi siempre en terrenos en mal estado, necesitan de una herramienta lista para enfrentar cualquier imprevisto en el camino en los que un automóvil o una camioneta de perfil más “ligero” palidecería, pero a su vez no quieren sacrificar demasiado la practicidad típica de un vehículo de este tamaño.

El habitáculo no es el más sofisticado (ese papel ya lo cubren las más costosas Prado y la 4Runner), el andar no es el más suave, la aceleración pide prudencia y paciencia al adelantar y su comportamiento en ruta no será intachable, pero el que necesite un auténtico campero, resistente y sin delicadezas, encontrará aquí una opción como pocas. Solo nos gustaría un control de estabilidad o un mayor número de bolsas de aire (hay dos).

Tras cubrir casi 210 kilómetros, en su inmensa mayoría por fuera de la ciudad, con un poco de autopista y sin ser condescendientes con el acelerador en más de una ocasión, el consumo que estimamos se ubicó en la barrera de los 30 a los 35 kilómetros por galón, que con tráfico desfavorable y muchas paradas puede subir mucho más.