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 EDUARDO VASCONCELLOS, GURÚ DEL TRANSPORTE en A. L.: El peatón es un ciudadano de tercera claseParticipa en el tema EDUARDO VASCONCELLOS, GURÚ DEL TRANSPORTE en A. L.: El peatón es un ciudadano de tercera clase en el foro Politica y Sociedad. |
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| Denunciante Dorado  |  EDUARDO VASCONCELLOS, GURÚ DEL TRANSPORTE en A. L.: El peatón es un ciudadano de tercera clase
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EL BRASILEñO EDUARDO VASCONCELLOS, GURU DEL TRANSPORTE EN AMERICA LATINA Autor: Verónica Engler País: Brasil Región :América Latina Fuente: Página12  Es ingeniero civil, sociólogo y doctor en Ciencia Política. Y estudioso inquieto de la movilidad en las grandes ciudades. Sostiene que el uso de los recursos públicos como calles, veredas y transporte es muy inequitativo, por lo que defiende los subsidios para que la gente con menos recursos viaje mejor. Y propone encarecer el uso de los autos. La cuestión del transporte y la movilidad urbana adquiere cada vez mayor relevancia no sólo en Argentina, sino en todos los países de América latina, donde existen enormes diferencias en las condiciones de transporte y accesibilidad, puesto que no todos sus habitantes poseen medios particulares para trasladarse. "La transformación en un espacio equitativo, donde se garantice la seguridad para el peatón y el ciclista, la calidad de vida para los habitantes y la prioridad para los modos públicos de transporte, constituye un desafío desde el punto de vista político y económico, dadas las implicancias redistributivas", argumenta el doctor Eduardo Vasconcellos, especialista en transporte urbano de la Universidad de San Pablo, Brasil. Vasconcellos, quien visitó Buenos Aires para presentar la traducción al castellano de su libro Transporte urbano y movilidad: reflexiones y propuestas para países en desarrollo (editado por la Universidad Nacional de San Martín), es una especie de "gurú del transporte" en la región. Desde hace más de cuatro décadas está involucrado en el tema y ha recorrido buena parte de América y Africa analizando cómo se mueve la gente en las ciudades para trasladarse cotidianamente de un lugar a otro. "Para actuar se requiere comprender la densa trama de instituciones y actores que intervienen en las decisiones respecto al uso del espacio urbano y su planificación, en el diseño y operación de los sistemas de transporte público, en la organización de la circulación vehicular, en la provisión de equipos e infraestructuras y en los diversos factores que definen la movilidad de las ciudades", invita a la reflexión. –Usted acaba de presentar en Buenos Aires la primera edición que se hace en castellano de su libro. ¿Me puede contar por qué considera que es un tema absolutamente relevante para los países de América latina? –En primer lugar porque tenemos una población urbana muy grande, que en varios países está creciendo muy rápidamente, dentro de un ambiente en que la democracia y la ciudadanía son valores un poco flacos. Esto significa que el aumentar la movilidad con mucha gente se hace de una forma que no tiene los requisitos de equidad, hay mucha injusticia en el uso de los recursos públicos como las calles, las veredas y el transporte, con una población muy pobre, con mucha gente que no tiene poder político para defender sus intereses. Entonces, nuestras grandes ciudades están creciendo mucho tomando su movilidad de una manera muy contraria a la equidad, a la sustentabilidad, ése es el gran problema que ya estamos enfrentando y que va a empeorar. –En su libro usted plantea que hay enormes iniquidades en las condiciones de transporte y accesibilidad en los países de América latina. ¿De qué manera se da esta situación de acceso desigual al transporte y la movilidad? –En primer lugar están todos los recursos que son invertidos para construir el sistema vial, que privilegia al automóvil. El sistema vial es muy ancho, con varios carriles, suponiendo que toda la sociedad tendrá algún día automóviles. Ese es el presupuesto de una economía muy rica, que es la de los norteamericanos, no sirve para nosotros. Es decir que hay mucha plata para garantizar el espacio para la gente que está dentro de los automóviles, y el espacio para los otros está mal, ése es el corazón del problema. Y cuando se organiza la movilidad de vehículos en las calles que existen se trabaja con un concepto bárbaro, absurdo, que es considerar el número de vehículos que desean circular y no el número de personas. Toda la literatura tradicional dice "tenemos veinte automóviles y solo un ómnibus, entonces hay que darle preferencia a los veinte automóviles", pero dentro de los veinte automóviles hay veinte personas, y dentro de un ómnibus hay ochenta personas, entonces ahí también está el corazón de la iniquidad, la distribución del espacio que existe es injusta. –¿Cómo están hoy en las ciudades de Latinoamérica los peatones, los ciclistas y los pasajeros del transporte público motorizado? –De manera general, los peatones son los peores, no tienen casi ninguna atención de las políticas de movilidad. En casi cualquier ciudad latinoamericana las veredas son muy malas, cuando existen las veredas son inseguras, llenas de huecos, sin señalización, en general las señalizaciones de los peatones son muy malas. El peatón es un ciudadano de tercera clase. Los ciclistas también tienen muy poca prioridad en la circulación, sufren mucha agresividad de los conductores de vehículos, también están en general en situaciones muy malas. Es importante que tengamos las grandes ciclovías organizadas, pero en la otra parte de la ciudad, donde no hay ciclovías y que es mucho más grande, los ciclistas están abandonados a su propia suerte. En el transporte público, también tenemos problemas graves de accesibilidad económica. Mucha gente no tiene condiciones económicas de pagar una tarifa para un transporte público. Entonces, el transporte público es de baja calidad, muy irregular, muy inseguro, y asimismo una parte grande de las personas no tienen plata para pagarlo. Entonces, hay una oferta de transporte público evidente, porque sino no habría economía ni ciudad, pero es muy malo. Para decirlo de una forma más sencilla: todo lo que no es automóvil está mal en América latina en general. –¿Qué rol juega el desarrollo del transporte público y el privado en este orden de cosas de- sigual? –Los ómnibus tienen que soportar el uso excesivo de los autos. El auto es un vehículo que consume una gran cantidad de espacio para circular, porque hay que tener distancias de seguridad laterales, atrás y adelante. Una persona que se transporta en un auto en Buenos Aires a una velocidad de treinta kilómetros por hora va a consumir cuarenta o cincuenta metros cuadrados. Entonces, cuando se ponen quince o treinta autos en las calles ocupan toda la superficie que existe, que ha costado mucha plata para la sociedad, y los autobuses se tienen que apretar sobre la parte derecha, circular por un espacio mucho más pequeño, y a una velocidad más baja de la que podrían circular porque hay muchos autos que causan la disminución de la velocidad de los ómnibus, hay que poner más ómnibus para hacer el mismo servicio, entonces sube el valor de la tarifa, que la tiene que pagar la gente que viaja por este medio, esto es causado por el uso excesivo del auto. –El dominio del automóvil en la ciudad parece ser uno de los mayores generadores de iniquidad según su planteo. ¿Por qué se da esta situación en Latinoamérica? –Primero porque una parte de los gobiernos percibe que si apoya a la industria automovilística el gobierno va a recibir muchos ingresos por impuestos. Entonces, además del gobierno que se interesa mucho por esto, hay una parte de los trabajadores que quieren ser de una industria más moderna. Y en el Brasil, por ejemplo, el Estado se tornó socio de la industria, pero también un rehén. Es socio porque recibe impuestos, y rehén porque cuando a la industria le va mal le toca la puerta al gobierno para que la socorra, la ayude, porque si no va a haber desempleados. Y lo que se da de esta manera es una especie de círculo vicioso, porque miles de millones de dólares son eyectados de la economía para ayudar a que la industria del automóvil sobreviva. Porque el problema no es comprar el auto, el problema es el uso del auto. Entonces, para que se use el auto es necesario construir calles, un sistema vial muy grande, muy caro. Toda esta economía relacionada con el auto es una economía muy cara para toda la sociedad y que va a hacer que no exista dinero suficiente para preparar la infraestructura mejor para los peatones, para los ciclistas y para el transporte público. Lo que sucede en América latina es que la gente que depende de caminar, de usar bicicleta y transporte público no tienen el mismo poder político que las clases medias y las élites, hay un desbalance en la distribución de poder. Entonces, la mayoría de la gente que necesita transporte público no tiene cómo proponer o exigirle al gobierno una política de movilidad que beneficie al transporte colectivo, porque las presiones para poner la plata en los autos son mucho más fuertes, y la clase media tiene muchos más recursos políticos y económicos para pedir y exigir esto. –Usted cita a un pensador radical como Ivan Illich para referirse a la cuestión de la desigualdad en el acceso y lo relaciona con el consumo de energía. Illich dice que el "monopolio sobre el transporte motorizado" les da a los grupos dominantes otros medios de ejercer el poder sobre el espacio y pone en peligro a los peatones, no sólo por los accidentes viales a los que se ven expuestos, sino también por la cantidad de emisiones de contaminantes y de gases de efecto invernadero. ¿Puede explayarse sobre esta visión? –Yo creo que el libro de Illich (Energía y equidad, 1974) tiene la virtud de hacer un razonamiento muy sencillo que consiste en tomar una variable, que es el consumo de energía, para demostrar el grado de equidad o iniquidad. Se requiere de una energía inmensa para hacer circular todos los coches de un país. El Observatorio de Movilidad Urbana, del Banco de Desarrollo de América Latina, muestra que en una ciudad grande latinoamericana en promedio el setenta por ciento de la energía para movilizarse la consumen los autos. Existe un superconsumo de energía por parte de quienes usan automóviles respecto a los otros habitantes de la ciudad. La diferencia esencial está en preguntarse quién consume energía, esto es lo que Illich muestra en su libro, porque a partir del mayor consumo de energía hay más emisión de contaminantes. Entonces, la gente que usa transporte privado consume mucha más energía y provoca una emisión mucho más alta, y los peatones sufren las consecuencias. Hay una diferencia enorme en la calle, porque los peatones son muy frágiles y están sometidos a los efectos de velocidades elevadas, porque la energía cinética es muy alta, y cuanto más alta es la energía cinética más grande es el peligro, y más grande son las consecuencias de un choque, de un accidente. Entonces, un peatón y un ciclista están sujetos a un peligro muy grande cuando están cerca de vehículos que van a velocidades elevadas. La gente que tiene plata compra energía para tener más velocidad, pero al comprar esta velocidad recorre las calles muy rápidamente y si se involucran en un accidente con un peatón probablemente lo maten. Entonces, esa energía se transforma, no por deseo personal sino por el sistema, en un peligro de muerte para mucha gente. Hay una diferencia muy grande en la probabilidad de morir o no entre los distintos actores del tránsito, los peatones y ciclistas son los más frágiles y con menor poder político. –En Argentina hay más muertes por siniestros viales que por homicidios. –Claro, y si se mira quiénes son los muertos, son mayormente los peatones, es una violencia absurda pero parece que es el costo del progreso. –Históricamente en Latinoamérica se evolucionó hacia sistemas de transporte público dependiente de operadores privados de ómnibus y se fueron precarizando los sistemas de transporte sobre rieles. ¿Qué consecuencias tiene esta situación? –En las sociedades pobres la gente no tiene dinero para pagar la tarifa, entonces no hay ningún operador privado interesado en hacer el trabajo, y entonces se forma un sistema de transporte público de bajísima calidad. Esto se agrava más con los sistema de rieles, que son carísimos para construir, muchos gobiernos no lo pueden construir, y cuando los construyen no los pueden mantener, son tecnologías más caras de mantenimiento. Se vive un desequilibrio permanente entre asegurar que la gente se pueda subir al ómnibus, con bajísima calidad. Dar subsidio en esta situación, para que la gente se mueva mejor en el transporte público no es un desperdicio, es una inversión para la sociedad. Hay que repensar el rol del transporte público para toda la sociedad, porque no son sólo los usuarios del transporte público los que se benefician, toda la sociedad se beneficia. Entonces toda la sociedad debería pagar por el transporte, no se trata de un negocio privado entre el conductor del ómnibus y sus pasajeros. Pero se siguen haciendo inversiones para quien está dentro del auto, pero no para quien está dentro del ómnibus. –¿Qué posibles salidas hay de esta situación límite que se da en nuestras ciudades, de gran desigualdad, poco planeamiento urbano, y en donde la circulación es cada vez más dificultosa? –La primera es tener un plan de movilidad pero con una concepción distinta de movilidad a la que existía: hay que hacer valer la cantidad de gente y no la cantidad de vehículos; los roles más débiles, como el del peatón o el ciclista, tienen que ser protegidos; y la gente tiene que decidir cómo va a ser la movilidad. Y además de esto, tiene que existir una discusión sobre quién va a pagar las cosas, porque se usa mucho más dinero para apoyar el mundo del automóvil, y eso es lo que hay que cambiar. Hay que lograr que la gente que usa automóviles pague el verdadero costo que esto significa para la sociedad. Los europeos lo lograron, porque ellos cobran a las personas que están en el auto: impuestos, la gasolina, el espacio que se consume, el estacionamiento. Hacer un viaje adentro de un auto en París o Londres cuesta mucha plata. Entonces, en este nuevo pacto de la nueva movilidad quien genera costos es quien debe pagar estos costos. Además, si se cambia la financiación del sistema, entendiendo que el transporte público sirve a toda la sociedad, y no sólo a los que lo usan, habrá dinero para fortalecer y mejorar el sistema de transporte público. Los europeos lograron sacar de las calles como el treinta por ciento de los automóviles porque la gente no quiere pagar esos gastos que implica viajar en automóvil dentro de la ciudad. Hay que hacer las dos cosas: mejorar el transporte público y cobrar a los que usan auto el costo social y ambiental que significa ponerse en un auto y consumir cincuenta metros cuadrados de las calles.  | |
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| SponSor  |  Re: EDUARDO VASCONCELLOS, GURÚ DEL TRANSPORTE en A. L.: El peatón es un ciudadano de tercera clase
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16-06-2015
, 21:48:04
| #2 |
| Denunciante Plata  |  Respuesta: EDUARDO VASCONCELLOS, GURÚ DEL TRANSPORTE en A. L.: El peatón es un ciudadano de tercer
Varias cosas: Acá estpy de acuerdo con PEDRITO. Consideró que el peatón debe ser prioridad. Dicho esto, "ciudadanos VS élites" las élites acaso no son ciudadanos? Y soy elite, y si pudiera iría de la casa al trabajo a pie... Pero la ineptitud petrica me obligo a irme a chia. |
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16-06-2015
, 22:44:16
| #3 |
| Denunciante Mítico  | Respuesta: EDUARDO VASCONCELLOS, GURÚ DEL TRANSPORTE en A. L.: El peatón es un ciudadano de tercer
Vasconcellos describiendo a Petro!!!!
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17-06-2015
, 00:09:50
| #4 | |
| Denunciante Dorado | Respuesta: EDUARDO VASCONCELLOS, GURÚ DEL TRANSPORTE en A. L.: El peatón es un ciudadano de tercer Cita:
Merde! vos os fuisteis a donde la diosa luna por vuestro elitismo  | |
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| america latina, carro vs peatón, eduardo vasconcellos, élites vs ciudadanos, movilidade, transporte, transporte urbano, transporte urbano y movilidad |
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