Ayudante De Santa
06-11-2015, 22:19:08
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Miguelito87
22-10-2015, 10:10:13
Interesante opinión de un experto, que lo que dice es basado en la experiencia que se tuvo con el metro de Medellin, y no en propagandismo político como el inepto Petro, Pacho santos, Clara Lopez y Rafael Pardo.
Una cosa más, los terrenos para el metro elevado propuesto por Peñalosa desde su primer mandato (por favor revisen su POT) ya están comprados. Dicho metro estaría listo el segundo o tercer año de su gobierno, y sería por lo menos un 60% más barato que el faraónico metro petrico.
Medellín pide a Bogotá no cometer 'la locura' de metro subterráneo
Carlos Mario Montoya, director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, dice que no es viable.
Por: YAMID AMAT | 5:09 p.m. | 12 de octubre de 2014
Medellín, que tardó más de 15 traumáticos años en la construcción del metro y que cometió errores de planificación que impusieron sobrecostos monstruosos, que determinaron la pignoración de su renta por gasolina y tabaco durante 83 años, le recomienda a Bogotá no incurrir en las mismas fallas y abandonar la idea de construir un metro subterráneo, al que considera “una locura”
Carlos Mario Montoya es el director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, entidad que asocia a nueve municipios y es la primera autoridad en transporte masivo y metropolitano, gobierno ambiental en zona urbana y entidad de planificación del territorio. El funcionario afirma, sin vacilaciones, que el metro subterráneo para Bogotá no es viable y le pide a la Administración “no cometer semejante error”. Asegura que un metro subterráneo, si en él se insiste, demoraría por los menos 30 años con costos muy superiores a los mencionados 15 billones de pesos. (Lea también: Metro de Bogotá, un reto de 15 billones de pesos / Análisis).
Montoya es médico cirujano con posgrados en gerencia de salud y MBA en administración.
“Lo primero que Medellín aprendió fue: los cálculos que se hicieron inicialmente no eran los adecuados. Se calculó que el metro costaría 1.050 millones de dólares y terminó pagando más de 2.100 millones de dólares. Lo segundo: cuando se trata de construcciones subterráneas, siempre aparecen redes secas, redes eléctricas, tuberías, redes húmedas y todo lo que la ciudad construyó en el pasado y que hoy está sepultado. Cuando usted tiene que empezar a mover esas redes, y hoy se suman las redes de gas, esos costos son elevadísimos. De todas esas redes no existía un solo plano. Solo los costos de obras civiles, por imprevistos en materia de redes, pueden aumentar en un 40 por ciento el costo de la excavación”, afirma.
¿Qué son redes húmedas?
Acueducto y alcantarillado. Redes secas son las eléctricas. Y hay redes de gas. En Medellín no hubo un gran traumatismo y ni alto sobrecosto porque el metro era en superficie en un alto porcentaje, y parcialmente en viaducto. Solo se tenían que construir los pilotes. Entonces, los espacios de intervención y los daños correctivos fueron muy limitados. ¡Imagínese lo que puede ocurrir en Bogotá!
¿Qué condujo a Medellín a hacer el metro de superficie y no subterráneo?
Los costos. A valores de hoy, un metro de superficie vale más o menos de 10 a 30 millones de dólares-kilómetro. Un metro elevado está entre 30 y 50 millones de dólares-kilómetro, y un metro subterráneo está en promedio entre 65 y 100 millones de dólares-kilómetro. Primer consejo de Medellín a Bogotá: ni soñar con un subterráneo. Por varias razones. Una: los altísimos costos. Dos: las características del terreno. Bogotá está construida sobre un humedal. Tres: la destrucción o traslado de redes subterráneas. Cuatro: la insuficiente información sobre qué es lo que se va a encontrar. Todas las obras civiles se desfasan y las subterráneas se desfasan mucho más. Es un sueño calcular que la obra va a costar 15 billones de pesos. Será muchísimo más alto. Mire: Medellín tiene dos líneas, 35 kilómetros de metro y 27 estaciones. Bogotá necesitaría por lo menos cuatro o cinco veces más extensión. Hay otro agravante: si el metro de Bogotá llegara a costar 15 billones de pesos, como dicen, ese es el dinero que el Estado tiene para financiar todos los sistemas de transporte masivo en Colombia. La Ley de Metros dice que el Gobierno Nacional financia el 70 por ciento de los transportes masivos. Esto bloquearía la posibilidad a cualquier otra ciudad del país de tener sistema masivo de transporte, porque el Gobierno tiene solo 12 billones para todos
¿El metro de Bogotá es una utopía?
El metro subterráneo, como están pensando, es utopía. El de superficie podría tener más viabilidad porque ya hoy Bogotá tiene unos terrenos reservados por el exalcalde Enrique Peñalosa.
¿Y la opción del tranvía?
Ese es un sistema de transporte liviano. Un vagón de tranvía cuesta 1,5 millones de dólares y solo movilizaría 180 personas. Un vagón de metro vale 2 millones de dólares y moviliza 300 personas. El metro despeja; el tranvía congestiona.
¿Cuánto demoró Medellín haciendo el metro que hoy tiene?
Quince años. El Conpes fue aprobado en 1982 y el metro inició operación el 30 de noviembre de 1995 hasta la estación Poblado. En 1997 se entregó hasta Itagüí. Si comenzara ya la construcción del metro subterráneo para Bogotá, estarían inaugurándolo, si no hay contratiempos, y por supuesto que los habrá, en el 2030.
¿Qué originó los sobrecostos tan altos del metro de Medellín?
Se planificó mal y comenzó atropelladamente porque se había perdido demasiado tiempo en estudios y discusión. Algunas obras se iniciaron inclusive sin licencias ambientales y sin haber adquirido todos los terrenos.
¿Qué errores cometió Medellín que Bogotá no debe repetir?
Además de los que le acabo de mencionar, hubo precipitación y falta de estudios previos de suelos, mal cálculo de construcción, errores en el cálculo del costo de materiales y de equipos. Hubo tres años en los que la obra se paró. Al retomarse, los costos se habían disparado.
¿La tarifa del metro de Medellín es autosuficiente?
No. Todos los metros del mundo son subsidiados por el gobierno, y, además, todos los gobiernos del mundo construyen las obras de infraestructura para expansión o para vías adicionales. Con la tarifa actual, el metro de Medellín quedó paralizado. No puede expandirse un metro más.
¿Cuál es la solución para Bogotá?
Emprender ya la construcción de un metro de superficie. Y, entre tanto, mejorar el sistema TransMilenio. Organizarlo de tal manera que entre los barrios haya unos sistemas perimetrales de movilidad. Un programa intermodal.
¿Quién pagó el metro de Medellín?
Antioquia y Medellín, en un 60 por ciento. La Nación, en un 40 por ciento. Medellín y Antioquia tuvieron que pignorar la renta del tabaco y de la gasolina durante 83 años.
¿Cuál es la tarifa del metro de Medellín hoy?
Es de 1.650 pesos, en promedio. Para garantizar su crecimiento debería ser del doble. Hoy, por ejemplo, el metro tiene una gran dificultad para hacer dentro de cuatro años la necesaria repotenciación, y dentro de 24 años, el recambio.
¿Qué es la repotenciación?
Adecuar los trenes para una vida útil de 15 años más: rodamientos, adecuación interna de la estructura, reparaciones, etc. Mire otra inviabilidad del metro de Bogotá como está planeado: el mantenimiento de un kilómetro de un tren de superficie o de viaducto puede ser de 35 millones de dólares por año. El subterráneo, del doble. Si se piensa en un metro de superficie, el costo bajaría brutalmente, un 30 o 40 por ciento. En Bogotá hay mucha imprecisión. No hay claridad. Ni siquiera tienen definido el eje central: si la columna vertebral va a ser TransMilenio o el metro.
¿Usted cree, en consecuencia, que el plan de Bogotá no es serio?
Veo a la administración de Bogotá con afán de contratar un sistema para dejarlo como la obra de gobierno. Esa precipitación no es responsable. Créanme que el metro que plantea no es viable. Y si lograra darle financiación, no es un metro que esta generación podrá ver. Yo le repito a Bogotá: no se haga ilusiones con metro subterráneo. No tiene ninguna viabilidad. El grave riesgo que corre es adjudicarlo y crearles a Bogotá y a las demás ciudades del país un daño económico y judicial monstruoso. Si la Administración insiste en precipitarse con un metro subterráneo es una locura. Ni Bogotá ni la Nación tienen cómo emprender una obra de semejantes costos. No se puede decir, simplemente, la plata está por ahí o la saco de aquí. O este traslado, o plusvalía, o la Nación financia. No es serio. Yo le repito: hacer el metro subterráneo es una locura.
¿Un metro de superficie es viable?
Tendrá que ser subsidiado, pero tiene mayor viabilidad económica y en un terreno como Bogotá, mayor viabilidad técnica. Es que Bogotá, a diferencia de Medellín, ya tiene zonas reservadas. Medellín es solo una extensión de casi 40 kilómetros de extremo a extremo. Y en la mitad, que es la parte más amplia, solo 7 kilómetros. No había por dónde construir nada más sino por el borde del río. Bogotá tiene mucho más espacio por donde ubicarlo y tiene muchas más franjas reservadas. Medellín no las tenía y hubo que comprar los predios a precios escandalosos. Bogotá tiene que olvidarse del metro subterráneo. Miami está haciendo todo su metro en superficie. En Washington están haciendo en superficie las extensiones del metro, en armonía con el resto del sistema vial. Ciudad de Panamá lo hizo subterráneo porque tenía los recursos y es un minimetro de 20 kilómetros. La ciudad es más pequeña que Medellín. Si la administración de Bogotá insiste en hacerlo, ciertamente pasará a la historia, pero no por haber acertado. No se pueden intentar obras de la magnitud de un metro sin tener los elementos del presente y sin calcular los del futuro. Yo diría, por el bien de Bogotá, que lo que no se hizo en tres años no se puede pretender hacer en pocos meses.
¿Cuáles fueron los problemas que afrontó Medellín durante la ejecución del metro?
En un momento determinado, el Gobierno Nacional frenó los recursos que debía desembolsar por falta de dinero y el metro se paralizó tres años. Y hubo afectaciones ambientales sobre la margen del río que no fueron controladas.
¿Le ha servido el metro a Medellín?
Enormemente. Y Bogotá lo necesita con urgencia, pero hay que hacerlo sin repetir los errores que cometimos. En Medellín disminuimos en más de un 50 por ciento los tiempos de los desplazamientos de las personas a través de la combinación que hacemos de metro con otros sistemas: metrocable y metroplús. Y lo haremos con tranvía.
¿El metro de Medellín ya se pagó?
No. Tenemos eso pignorado como por 73 años más.
¿Cuánto se ha pagado y cuánto falta por pagar?
En el 2004, la deuda del metro con la Nación ascendía a 1.591 millones de dólares. Con los pagos que ha hecho la región a diciembre de 2013, equivalentes a 1.034 millones de dólares, la deuda se podría disminuir en unos 10 años.
¿El contrato del metro de Medellín estuvo a punto de caducar por demora?
Sí. Por demora en la obra y por contratiempos con los equipos.
Intente, por favor, un listado de las enseñanzas que Bogotá debe aprender de Medellín y de los errores que no puede cometer...
Uno: planificar y definir cuál va a ser su eje estructurante de movilidad. Dos: integrar muy bien con buenas obras civiles los modos de transporte de menor y mayor capacidad, en este caso el futuro metro. Tres: realizar un muy buen y preciso levantamiento de las redes húmedas y secas antes de iniciar las obras. Cuatro: realizar una estructuración técnica, legal y financiera a muy largo plazo del proyecto. Cinco: no cometer la locura de insistir en un metro subterráneo. Sexto: no volver el metro una obra política. Séptimo: planear y contratar la construcción de un metro de superficie. Octavo: adquirir los predios por donde cruzará. Noveno: utilizar los ya adquiridos para el metro de superficie. Y décimo: generar desde el inicio una gran campaña, como la cultura metro en Medellín.
YAMID AMAT
Especial para EL TIEMPO
Una cosa más, los terrenos para el metro elevado propuesto por Peñalosa desde su primer mandato (por favor revisen su POT) ya están comprados. Dicho metro estaría listo el segundo o tercer año de su gobierno, y sería por lo menos un 60% más barato que el faraónico metro petrico.
Medellín pide a Bogotá no cometer 'la locura' de metro subterráneo
Carlos Mario Montoya, director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, dice que no es viable.
Por: YAMID AMAT | 5:09 p.m. | 12 de octubre de 2014
Medellín, que tardó más de 15 traumáticos años en la construcción del metro y que cometió errores de planificación que impusieron sobrecostos monstruosos, que determinaron la pignoración de su renta por gasolina y tabaco durante 83 años, le recomienda a Bogotá no incurrir en las mismas fallas y abandonar la idea de construir un metro subterráneo, al que considera “una locura”
Carlos Mario Montoya es el director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, entidad que asocia a nueve municipios y es la primera autoridad en transporte masivo y metropolitano, gobierno ambiental en zona urbana y entidad de planificación del territorio. El funcionario afirma, sin vacilaciones, que el metro subterráneo para Bogotá no es viable y le pide a la Administración “no cometer semejante error”. Asegura que un metro subterráneo, si en él se insiste, demoraría por los menos 30 años con costos muy superiores a los mencionados 15 billones de pesos. (Lea también: Metro de Bogotá, un reto de 15 billones de pesos / Análisis).
Montoya es médico cirujano con posgrados en gerencia de salud y MBA en administración.
“Lo primero que Medellín aprendió fue: los cálculos que se hicieron inicialmente no eran los adecuados. Se calculó que el metro costaría 1.050 millones de dólares y terminó pagando más de 2.100 millones de dólares. Lo segundo: cuando se trata de construcciones subterráneas, siempre aparecen redes secas, redes eléctricas, tuberías, redes húmedas y todo lo que la ciudad construyó en el pasado y que hoy está sepultado. Cuando usted tiene que empezar a mover esas redes, y hoy se suman las redes de gas, esos costos son elevadísimos. De todas esas redes no existía un solo plano. Solo los costos de obras civiles, por imprevistos en materia de redes, pueden aumentar en un 40 por ciento el costo de la excavación”, afirma.
¿Qué son redes húmedas?
Acueducto y alcantarillado. Redes secas son las eléctricas. Y hay redes de gas. En Medellín no hubo un gran traumatismo y ni alto sobrecosto porque el metro era en superficie en un alto porcentaje, y parcialmente en viaducto. Solo se tenían que construir los pilotes. Entonces, los espacios de intervención y los daños correctivos fueron muy limitados. ¡Imagínese lo que puede ocurrir en Bogotá!
¿Qué condujo a Medellín a hacer el metro de superficie y no subterráneo?
Los costos. A valores de hoy, un metro de superficie vale más o menos de 10 a 30 millones de dólares-kilómetro. Un metro elevado está entre 30 y 50 millones de dólares-kilómetro, y un metro subterráneo está en promedio entre 65 y 100 millones de dólares-kilómetro. Primer consejo de Medellín a Bogotá: ni soñar con un subterráneo. Por varias razones. Una: los altísimos costos. Dos: las características del terreno. Bogotá está construida sobre un humedal. Tres: la destrucción o traslado de redes subterráneas. Cuatro: la insuficiente información sobre qué es lo que se va a encontrar. Todas las obras civiles se desfasan y las subterráneas se desfasan mucho más. Es un sueño calcular que la obra va a costar 15 billones de pesos. Será muchísimo más alto. Mire: Medellín tiene dos líneas, 35 kilómetros de metro y 27 estaciones. Bogotá necesitaría por lo menos cuatro o cinco veces más extensión. Hay otro agravante: si el metro de Bogotá llegara a costar 15 billones de pesos, como dicen, ese es el dinero que el Estado tiene para financiar todos los sistemas de transporte masivo en Colombia. La Ley de Metros dice que el Gobierno Nacional financia el 70 por ciento de los transportes masivos. Esto bloquearía la posibilidad a cualquier otra ciudad del país de tener sistema masivo de transporte, porque el Gobierno tiene solo 12 billones para todos
¿El metro de Bogotá es una utopía?
El metro subterráneo, como están pensando, es utopía. El de superficie podría tener más viabilidad porque ya hoy Bogotá tiene unos terrenos reservados por el exalcalde Enrique Peñalosa.
¿Y la opción del tranvía?
Ese es un sistema de transporte liviano. Un vagón de tranvía cuesta 1,5 millones de dólares y solo movilizaría 180 personas. Un vagón de metro vale 2 millones de dólares y moviliza 300 personas. El metro despeja; el tranvía congestiona.
¿Cuánto demoró Medellín haciendo el metro que hoy tiene?
Quince años. El Conpes fue aprobado en 1982 y el metro inició operación el 30 de noviembre de 1995 hasta la estación Poblado. En 1997 se entregó hasta Itagüí. Si comenzara ya la construcción del metro subterráneo para Bogotá, estarían inaugurándolo, si no hay contratiempos, y por supuesto que los habrá, en el 2030.
¿Qué originó los sobrecostos tan altos del metro de Medellín?
Se planificó mal y comenzó atropelladamente porque se había perdido demasiado tiempo en estudios y discusión. Algunas obras se iniciaron inclusive sin licencias ambientales y sin haber adquirido todos los terrenos.
¿Qué errores cometió Medellín que Bogotá no debe repetir?
Además de los que le acabo de mencionar, hubo precipitación y falta de estudios previos de suelos, mal cálculo de construcción, errores en el cálculo del costo de materiales y de equipos. Hubo tres años en los que la obra se paró. Al retomarse, los costos se habían disparado.
¿La tarifa del metro de Medellín es autosuficiente?
No. Todos los metros del mundo son subsidiados por el gobierno, y, además, todos los gobiernos del mundo construyen las obras de infraestructura para expansión o para vías adicionales. Con la tarifa actual, el metro de Medellín quedó paralizado. No puede expandirse un metro más.
¿Cuál es la solución para Bogotá?
Emprender ya la construcción de un metro de superficie. Y, entre tanto, mejorar el sistema TransMilenio. Organizarlo de tal manera que entre los barrios haya unos sistemas perimetrales de movilidad. Un programa intermodal.
¿Quién pagó el metro de Medellín?
Antioquia y Medellín, en un 60 por ciento. La Nación, en un 40 por ciento. Medellín y Antioquia tuvieron que pignorar la renta del tabaco y de la gasolina durante 83 años.
¿Cuál es la tarifa del metro de Medellín hoy?
Es de 1.650 pesos, en promedio. Para garantizar su crecimiento debería ser del doble. Hoy, por ejemplo, el metro tiene una gran dificultad para hacer dentro de cuatro años la necesaria repotenciación, y dentro de 24 años, el recambio.
¿Qué es la repotenciación?
Adecuar los trenes para una vida útil de 15 años más: rodamientos, adecuación interna de la estructura, reparaciones, etc. Mire otra inviabilidad del metro de Bogotá como está planeado: el mantenimiento de un kilómetro de un tren de superficie o de viaducto puede ser de 35 millones de dólares por año. El subterráneo, del doble. Si se piensa en un metro de superficie, el costo bajaría brutalmente, un 30 o 40 por ciento. En Bogotá hay mucha imprecisión. No hay claridad. Ni siquiera tienen definido el eje central: si la columna vertebral va a ser TransMilenio o el metro.
¿Usted cree, en consecuencia, que el plan de Bogotá no es serio?
Veo a la administración de Bogotá con afán de contratar un sistema para dejarlo como la obra de gobierno. Esa precipitación no es responsable. Créanme que el metro que plantea no es viable. Y si lograra darle financiación, no es un metro que esta generación podrá ver. Yo le repito a Bogotá: no se haga ilusiones con metro subterráneo. No tiene ninguna viabilidad. El grave riesgo que corre es adjudicarlo y crearles a Bogotá y a las demás ciudades del país un daño económico y judicial monstruoso. Si la Administración insiste en precipitarse con un metro subterráneo es una locura. Ni Bogotá ni la Nación tienen cómo emprender una obra de semejantes costos. No se puede decir, simplemente, la plata está por ahí o la saco de aquí. O este traslado, o plusvalía, o la Nación financia. No es serio. Yo le repito: hacer el metro subterráneo es una locura.
¿Un metro de superficie es viable?
Tendrá que ser subsidiado, pero tiene mayor viabilidad económica y en un terreno como Bogotá, mayor viabilidad técnica. Es que Bogotá, a diferencia de Medellín, ya tiene zonas reservadas. Medellín es solo una extensión de casi 40 kilómetros de extremo a extremo. Y en la mitad, que es la parte más amplia, solo 7 kilómetros. No había por dónde construir nada más sino por el borde del río. Bogotá tiene mucho más espacio por donde ubicarlo y tiene muchas más franjas reservadas. Medellín no las tenía y hubo que comprar los predios a precios escandalosos. Bogotá tiene que olvidarse del metro subterráneo. Miami está haciendo todo su metro en superficie. En Washington están haciendo en superficie las extensiones del metro, en armonía con el resto del sistema vial. Ciudad de Panamá lo hizo subterráneo porque tenía los recursos y es un minimetro de 20 kilómetros. La ciudad es más pequeña que Medellín. Si la administración de Bogotá insiste en hacerlo, ciertamente pasará a la historia, pero no por haber acertado. No se pueden intentar obras de la magnitud de un metro sin tener los elementos del presente y sin calcular los del futuro. Yo diría, por el bien de Bogotá, que lo que no se hizo en tres años no se puede pretender hacer en pocos meses.
¿Cuáles fueron los problemas que afrontó Medellín durante la ejecución del metro?
En un momento determinado, el Gobierno Nacional frenó los recursos que debía desembolsar por falta de dinero y el metro se paralizó tres años. Y hubo afectaciones ambientales sobre la margen del río que no fueron controladas.
¿Le ha servido el metro a Medellín?
Enormemente. Y Bogotá lo necesita con urgencia, pero hay que hacerlo sin repetir los errores que cometimos. En Medellín disminuimos en más de un 50 por ciento los tiempos de los desplazamientos de las personas a través de la combinación que hacemos de metro con otros sistemas: metrocable y metroplús. Y lo haremos con tranvía.
¿El metro de Medellín ya se pagó?
No. Tenemos eso pignorado como por 73 años más.
¿Cuánto se ha pagado y cuánto falta por pagar?
En el 2004, la deuda del metro con la Nación ascendía a 1.591 millones de dólares. Con los pagos que ha hecho la región a diciembre de 2013, equivalentes a 1.034 millones de dólares, la deuda se podría disminuir en unos 10 años.
¿El contrato del metro de Medellín estuvo a punto de caducar por demora?
Sí. Por demora en la obra y por contratiempos con los equipos.
Intente, por favor, un listado de las enseñanzas que Bogotá debe aprender de Medellín y de los errores que no puede cometer...
Uno: planificar y definir cuál va a ser su eje estructurante de movilidad. Dos: integrar muy bien con buenas obras civiles los modos de transporte de menor y mayor capacidad, en este caso el futuro metro. Tres: realizar un muy buen y preciso levantamiento de las redes húmedas y secas antes de iniciar las obras. Cuatro: realizar una estructuración técnica, legal y financiera a muy largo plazo del proyecto. Cinco: no cometer la locura de insistir en un metro subterráneo. Sexto: no volver el metro una obra política. Séptimo: planear y contratar la construcción de un metro de superficie. Octavo: adquirir los predios por donde cruzará. Noveno: utilizar los ya adquiridos para el metro de superficie. Y décimo: generar desde el inicio una gran campaña, como la cultura metro en Medellín.
YAMID AMAT
Especial para EL TIEMPO
Ayudante De Santa
06-11-2015, 22:19:08
proyectofenix
22-10-2015, 10:29:20
Es que aunque lo diga un ingeniero chino.....nadie le presta atención qie no ven que lo que innteres es quitarle la platica a los chibchombianos
AnAn ArianoviX
22-10-2015, 11:00:44
Solo que hay un problema:Medellin es una ciudad que no esta tan densificada y esta relativamente organizada desde La Estrella hasta Bello sin contar Caldas,Girardota y Barbosa y Medellin despues con respecto al metro fue urbanizandose y rehabilitandose dependiendo las zonas donde fue pasando el metro.Bogota no tiene esa posibilidad puesto que es sumamente densa.Bogota tiene 8 millones de personas con una densidad en su casco urbano de 16000 personas por km cuadrado.En America no hay ciudades asi aun cuando en la isla de Manhathan en NYC viven 29000 personas por km cuadrado.Es decir vivimos aca 16 veces mas gente que la que vive en la isla de Santa Cruz del Islote en Sucre que es la isla mas densa del mundo.
Ademas con el metro cuadrado tan caro en Bogota que supera a Dubai ya que estan construyendose mas edificios que antes y poniendose a la par al menos de Panama o Santiago o Bs As,lo mas conveniente es crear las vias ferreas como se hacen en Londres o Paris desde hace mas de 100 años y donde la tecnologia era mas rudimentaria que ahora que contamos con TBM.Ahora lo que hay que pensar es en la reduccion de costos sin sacrificar tecnologia.
Por otro lado el metro de Hong Kong es una inversion mixta,donde hay gratuidad a la gente mientras los dueños del metro ganan millones porque adicional hicieron un diseño autosostenible,Toca es delimitar el alcance del poder publico y el privado.
Ademas con el metro cuadrado tan caro en Bogota que supera a Dubai ya que estan construyendose mas edificios que antes y poniendose a la par al menos de Panama o Santiago o Bs As,lo mas conveniente es crear las vias ferreas como se hacen en Londres o Paris desde hace mas de 100 años y donde la tecnologia era mas rudimentaria que ahora que contamos con TBM.Ahora lo que hay que pensar es en la reduccion de costos sin sacrificar tecnologia.
Por otro lado el metro de Hong Kong es una inversion mixta,donde hay gratuidad a la gente mientras los dueños del metro ganan millones porque adicional hicieron un diseño autosostenible,Toca es delimitar el alcance del poder publico y el privado.
cianuro de vida
22-10-2015, 12:30:53
Pobres bogotanos, si se demoran 5 años para pavimentar un calle, ahora para hacer un metro...
Isidorito
22-10-2015, 12:39:25
Rolivia no está para esos trotes.
EricCartman
22-10-2015, 12:51:47
Al contrario..debe ser subterráneo. !!!
Medellín es de por sí una ciudad hiperdensificada, y de la zona plana del valle ni se diga.
Ver hoy en día el centro de la ciudad con estaciones como Parque Berrio y San Antonio, es un dolor de huevos. Todo es estrecho, apretujado... el paisaje está completamente saturado.
Si a eso le sumamos el hecho de que el tránsito en Bogotá es caótico, no quiero nisiquiera imaginar que pasaría las calles de la ciudad con la construcción de un tren de superficie.
El metro subterráneo es más costoso de eso no hay duda, pero estoy seguro que este ¨lujo¨ vale la pena, no solo desde el punto de vista estético, sino también funcional y logístico.
Miren a que me refiero: Nadie en sano juicio quiere este esperpento arquitectónico en los parques de su ciudad:
http://www.vanguardia.com/sites/default/files/imagecache/Noticia_600x400/foto_grandes_400x300_noticia/2013/08/21/web_j90219035_big_tp.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/43/Estaci%C3%B3n_Parque_de_Berr%C3%ADo.JPG
Medellín es de por sí una ciudad hiperdensificada, y de la zona plana del valle ni se diga.
Ver hoy en día el centro de la ciudad con estaciones como Parque Berrio y San Antonio, es un dolor de huevos. Todo es estrecho, apretujado... el paisaje está completamente saturado.
Si a eso le sumamos el hecho de que el tránsito en Bogotá es caótico, no quiero nisiquiera imaginar que pasaría las calles de la ciudad con la construcción de un tren de superficie.
El metro subterráneo es más costoso de eso no hay duda, pero estoy seguro que este ¨lujo¨ vale la pena, no solo desde el punto de vista estético, sino también funcional y logístico.
Miren a que me refiero: Nadie en sano juicio quiere este esperpento arquitectónico en los parques de su ciudad:
http://www.vanguardia.com/sites/default/files/imagecache/Noticia_600x400/foto_grandes_400x300_noticia/2013/08/21/web_j90219035_big_tp.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/43/Estaci%C3%B3n_Parque_de_Berr%C3%ADo.JPG
SlayerSlave
22-10-2015, 20:12:16
Al contrario..debe ser subterráneo. !!!
Medellín es de por sí una ciudad hiperdensificada, y de la zona plana del valle ni se diga.
Ver hoy en día el centro de la ciudad con estaciones como Parque Berrio y San Antonio, es un dolor de huevos. Todo es estrecho, apretujado... el paisaje está completamente saturado.
Si a eso le sumamos el hecho de que el tránsito en Bogotá es caótico, no quiero nisiquiera imaginar que pasaría las calles de la ciudad con la construcción de un tren de superficie.
El metro subterráneo es más costoso de eso no hay duda, pero estoy seguro que este ¨lujo¨ vale la pena, no solo desde el punto de vista estético, sino también funcional y logístico.
Miren a que me refiero: Nadie en sano juicio quiere este esperpento arquitectónico en los parques de su ciudad:
Con todo respeto para los que viven en Bogotá, pero no importa si hacen un tren subterraneo o no, eso no va a hacer que la ciudad se vea mejor, si usted ve que el transito en Bogotá es caótico, se imagina eric a esos tipos rompiendo cuadras, reacomodando tuberías, instalaciones y canales, :icon9: me atrevería a decir que en muchísimas partes ni las entidades de servicios públicos tendrán 100% claro por donde pasan las mismas instalaciones de servicios
Lo de que valga la pena el gasto en un tren subterraneo podría aceptarlo, hay que dejar los regionalismos maricas a un lado, y pensar que ese metro es algo bueno para Bogotá y para el país, así como lo fue el metro en Medellin y como lo sera el dia en que se necesite en Cali o en cualquier otra ciudad, el problema es que con las administraciones que tiene el país ese metro no sale en 15 billones, valdrá probablemente el triple, y eso podría implicar empeñar el futuro diseño y ejecución del resto de obras del pais.
esos 15 billones hace un año eran 7182 millones de dolares, hoy eso equivale a 5036 millones, la diferencia solo en tasa de cambio son en cuentas alegres mas de 4,3 billones de pesos que se van a "esfumar" ese metro cada dia esta mas caro y si hay problemas en Bogota con transmilenio no me quiero imaginar con metro, ese metro y asi suene loco, mal manejado puede ser un descalabro fiscal de proporciones épicas para el pais.
Medellín es de por sí una ciudad hiperdensificada, y de la zona plana del valle ni se diga.
Ver hoy en día el centro de la ciudad con estaciones como Parque Berrio y San Antonio, es un dolor de huevos. Todo es estrecho, apretujado... el paisaje está completamente saturado.
Si a eso le sumamos el hecho de que el tránsito en Bogotá es caótico, no quiero nisiquiera imaginar que pasaría las calles de la ciudad con la construcción de un tren de superficie.
El metro subterráneo es más costoso de eso no hay duda, pero estoy seguro que este ¨lujo¨ vale la pena, no solo desde el punto de vista estético, sino también funcional y logístico.
Miren a que me refiero: Nadie en sano juicio quiere este esperpento arquitectónico en los parques de su ciudad:
Con todo respeto para los que viven en Bogotá, pero no importa si hacen un tren subterraneo o no, eso no va a hacer que la ciudad se vea mejor, si usted ve que el transito en Bogotá es caótico, se imagina eric a esos tipos rompiendo cuadras, reacomodando tuberías, instalaciones y canales, :icon9: me atrevería a decir que en muchísimas partes ni las entidades de servicios públicos tendrán 100% claro por donde pasan las mismas instalaciones de servicios
Lo de que valga la pena el gasto en un tren subterraneo podría aceptarlo, hay que dejar los regionalismos maricas a un lado, y pensar que ese metro es algo bueno para Bogotá y para el país, así como lo fue el metro en Medellin y como lo sera el dia en que se necesite en Cali o en cualquier otra ciudad, el problema es que con las administraciones que tiene el país ese metro no sale en 15 billones, valdrá probablemente el triple, y eso podría implicar empeñar el futuro diseño y ejecución del resto de obras del pais.
esos 15 billones hace un año eran 7182 millones de dolares, hoy eso equivale a 5036 millones, la diferencia solo en tasa de cambio son en cuentas alegres mas de 4,3 billones de pesos que se van a "esfumar" ese metro cada dia esta mas caro y si hay problemas en Bogota con transmilenio no me quiero imaginar con metro, ese metro y asi suene loco, mal manejado puede ser un descalabro fiscal de proporciones épicas para el pais.
warolelo
22-10-2015, 20:40:21
es decir que bogota se quedo desmetrado
AnAn ArianoviX
23-10-2015, 00:46:17
Con todo respeto para los que viven en Bogotá, pero no importa si hacen un tren subterraneo o no, eso no va a hacer que la ciudad se vea mejor, si usted ve que el transito en Bogotá es caótico, se imagina eric a esos tipos rompiendo cuadras, reacomodando tuberías, instalaciones y canales, :icon9: me atrevería a decir que en muchísimas partes ni las entidades de servicios públicos tendrán 100% claro por donde pasan las mismas instalaciones de servicios
Lo de que valga la pena el gasto en un tren subterraneo podría aceptarlo, hay que dejar los regionalismos maricas a un lado, y pensar que ese metro es algo bueno para Bogotá y para el país, así como lo fue el metro en Medellin y como lo sera el dia en que se necesite en Cali o en cualquier otra ciudad, el problema es que con las administraciones que tiene el país ese metro no sale en 15 billones, valdrá probablemente el triple, y eso podría implicar empeñar el futuro diseño y ejecución del resto de obras del pais.
esos 15 billones hace un año eran 7182 millones de dolares, hoy eso equivale a 5036 millones, la diferencia solo en tasa de cambio son en cuentas alegres mas de 4,3 billones de pesos que se van a "esfumar" ese metro cada dia esta mas caro y si hay problemas en Bogota con transmilenio no me quiero imaginar con metro, ese metro y asi suene loco, mal manejado puede ser un descalabro fiscal de proporciones épicas para el pais.
El detalle es que el metro en Bogota estaria a mas de 30 mts por debajo,es decir,por debajo aun de las redes electricas,de acueducto,de alcantarillado y de gases,que estan hasta los 15 mts.De hecho pasaria por el punto mas denso que existe en Colombia que son Patio Bonito,Ciudad Roma y el centro de Kennedy hasta Techo para pasar por Cuadra Picha por toda la 1 de mayo hasta la av 68 donde se tuerce hasta el otro punto mas denso de Bogota que es el centro y de ahi irse por toda la 7 al sur.El terreno esta dado y el gobierno avalo el CONPES que es la licitacion abierta para los dineros que se empezaran a aportar.Ya Petro hizo esos estudios y los avalo lo cual es visto bueno para iniciar.
El detalle es contemplar que no pase lo mismo que paso en Barcelona hace 10 años que se hundio medio barrio por andar construyendo el metro.Pero si en Peru construyeron un tunel profundo de 19 kms debajo de los cerros,por que no aca que solo lidiamos con los trechos de las casas y los edificios y no tenemos que lidiar con presiones montañosas.Solo es ser cuidadosos porque la distancia es enorme y apenas es la primera linea.
Lo de que valga la pena el gasto en un tren subterraneo podría aceptarlo, hay que dejar los regionalismos maricas a un lado, y pensar que ese metro es algo bueno para Bogotá y para el país, así como lo fue el metro en Medellin y como lo sera el dia en que se necesite en Cali o en cualquier otra ciudad, el problema es que con las administraciones que tiene el país ese metro no sale en 15 billones, valdrá probablemente el triple, y eso podría implicar empeñar el futuro diseño y ejecución del resto de obras del pais.
esos 15 billones hace un año eran 7182 millones de dolares, hoy eso equivale a 5036 millones, la diferencia solo en tasa de cambio son en cuentas alegres mas de 4,3 billones de pesos que se van a "esfumar" ese metro cada dia esta mas caro y si hay problemas en Bogota con transmilenio no me quiero imaginar con metro, ese metro y asi suene loco, mal manejado puede ser un descalabro fiscal de proporciones épicas para el pais.
El detalle es que el metro en Bogota estaria a mas de 30 mts por debajo,es decir,por debajo aun de las redes electricas,de acueducto,de alcantarillado y de gases,que estan hasta los 15 mts.De hecho pasaria por el punto mas denso que existe en Colombia que son Patio Bonito,Ciudad Roma y el centro de Kennedy hasta Techo para pasar por Cuadra Picha por toda la 1 de mayo hasta la av 68 donde se tuerce hasta el otro punto mas denso de Bogota que es el centro y de ahi irse por toda la 7 al sur.El terreno esta dado y el gobierno avalo el CONPES que es la licitacion abierta para los dineros que se empezaran a aportar.Ya Petro hizo esos estudios y los avalo lo cual es visto bueno para iniciar.
El detalle es contemplar que no pase lo mismo que paso en Barcelona hace 10 años que se hundio medio barrio por andar construyendo el metro.Pero si en Peru construyeron un tunel profundo de 19 kms debajo de los cerros,por que no aca que solo lidiamos con los trechos de las casas y los edificios y no tenemos que lidiar con presiones montañosas.Solo es ser cuidadosos porque la distancia es enorme y apenas es la primera linea.
AnAn ArianoviX
23-10-2015, 01:13:05
Al contrario..debe ser subterráneo. !!!
Medellín es de por sí una ciudad hiperdensificada, y de la zona plana del valle ni se diga.
Ver hoy en día el centro de la ciudad con estaciones como Parque Berrio y San Antonio, es un dolor de huevos. Todo es estrecho, apretujado... el paisaje está completamente saturado.
Si a eso le sumamos el hecho de que el tránsito en Bogotá es caótico, no quiero nisiquiera imaginar que pasaría las calles de la ciudad con la construcción de un tren de superficie.
El metro subterráneo es más costoso de eso no hay duda, pero estoy seguro que este ¨lujo¨ vale la pena, no solo desde el punto de vista estético, sino también funcional y logístico.
Miren a que me refiero: Nadie en sano juicio quiere este esperpento arquitectónico en los parques de su ciudad:
http://www.vanguardia.com/sites/default/files/imagecache/Noticia_600x400/foto_grandes_400x300_noticia/2013/08/21/web_j90219035_big_tp.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/43/Estaci%C3%B3n_Parque_de_Berr%C3%ADo.JPG
Cuando se construyo el metro en Medellin apenas el Valle de Aburra tenia un poco mas de un millon de habitantes y la ciudad de Medellin en su casco urbano era mas de tres cuartos de millon de habitantes y hablo de principios de los años 80's.
Pero ahi cuando se organizo el metro la ciudad ya tenia mas de un millon de habitantes y el Valle de Aburra se denifico y el metro organizo la cosas ya no se ve el desorden que pudo haber tenido e incluso el desarrollo emula a lo que se hizo en Cali con la obras del rio,solo les falta el tunel.Ahora,salvo el detalle de San Antonio donde el golpe de vista es un poco incomodo y eso hace que se degrade el valor del suelo.Alla no se ve la densificacion que se ve aca y si hay decaimiento ya hace parte mas de una cuestion mas cultural.Cosa que de pronto se contradice porque la dinamica comercial en Medellin en el Hueco y los lados de la Veracruz por ejemplo es grande y contrarresta los potenciales efectos de la desvalorizacion que habria en la zona,sumandole que cerca a San Antonio queda el parque de la luces,La Alpujarra y la biblioteca EPM entre otras cosas.De hecho,si hubiera una potencial desvalorizacion son por aspectos de falta de gobernabilidad y aspectos nefastos dentro de la cultura ciudadana asi como falta de inclusion.Por eso no es de extrañar que ud a las 11 de la noche encuentre gamines y sea relativamente peligroso bajarse del aeropuerto frente al Nutibara o si le da por irse a la Veracruz.Pero no es por el metro,cosa que si ocurre en otras ciudades del mundo.
http://megaconstrucciones.net/images/urbanismo/foto9/medellin-5.jpg
Ademas le voy a poner otro ejemplo,en los lados del Atanasio,hay un revuelto de cosas,que no es malo,solo que curioso porque alla me topo un barrio igual al Polo de Bogota que es un barrio residencial muy bonito,lleno de hoteles,de bares y ademas hay una zona comercial conexa.El estadio y cruzando la avenida puro comercio.Y esta es la hora que el metro no se ve afectado.Eso muestra organizacion.
http://megaconstrucciones.net/images/urbanismo/foto9/medellin-9.jpg
Ahora si requieren de extensiones para por ejemplo conectarse con Caldas o con San Antonio de Prado,primero que ademas que toca trepar, se puede hacer una conexion con el metro porque ya esta organizado y ahi requeririan o un monorriel o un sistema de funiculares como los hay en Monserrate.
Por otro lado si la extension es por debajo del rio sea para carros y para trenes,o si va a Envigado y no quieren joder el tunel verde,ahi si requieren de tuneles.Asi como se esta haciendo en Cali.
En Bogota no podemos darnos esos lujos de contemplar o de mirar si es que podemos.Es que ya no tenemos espacio pa donde.Bogota es del tamaño combinado de los municipios de Medellin,Envigado,Sabaneta,Itagüi y Bello sea mas de 42000 ha o casi 450 kms cuadrados de extension que es casi el 80% de Cali contando Pance y las postrimerias de Jamundi desde Yumbo y ocupando casi toda Pance bordeando los farallones llegando hasta bordear Juanchito y Candelaria al otro lado y completamente copado con 8 millones de personas y sin contar Soacha y los municipios de alrededor de Bogota.Sencillamente nos toco mas con la megaobras que se estan haciendo.
https://c1.staticflickr.com/9/8800/17659506839_8f95b960e0_b.jpg
http://megaconstrucciones.net/images/urbanismo/foto3/bogota-23.jpg
Medellín es de por sí una ciudad hiperdensificada, y de la zona plana del valle ni se diga.
Ver hoy en día el centro de la ciudad con estaciones como Parque Berrio y San Antonio, es un dolor de huevos. Todo es estrecho, apretujado... el paisaje está completamente saturado.
Si a eso le sumamos el hecho de que el tránsito en Bogotá es caótico, no quiero nisiquiera imaginar que pasaría las calles de la ciudad con la construcción de un tren de superficie.
El metro subterráneo es más costoso de eso no hay duda, pero estoy seguro que este ¨lujo¨ vale la pena, no solo desde el punto de vista estético, sino también funcional y logístico.
Miren a que me refiero: Nadie en sano juicio quiere este esperpento arquitectónico en los parques de su ciudad:
http://www.vanguardia.com/sites/default/files/imagecache/Noticia_600x400/foto_grandes_400x300_noticia/2013/08/21/web_j90219035_big_tp.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/43/Estaci%C3%B3n_Parque_de_Berr%C3%ADo.JPG
Cuando se construyo el metro en Medellin apenas el Valle de Aburra tenia un poco mas de un millon de habitantes y la ciudad de Medellin en su casco urbano era mas de tres cuartos de millon de habitantes y hablo de principios de los años 80's.
Pero ahi cuando se organizo el metro la ciudad ya tenia mas de un millon de habitantes y el Valle de Aburra se denifico y el metro organizo la cosas ya no se ve el desorden que pudo haber tenido e incluso el desarrollo emula a lo que se hizo en Cali con la obras del rio,solo les falta el tunel.Ahora,salvo el detalle de San Antonio donde el golpe de vista es un poco incomodo y eso hace que se degrade el valor del suelo.Alla no se ve la densificacion que se ve aca y si hay decaimiento ya hace parte mas de una cuestion mas cultural.Cosa que de pronto se contradice porque la dinamica comercial en Medellin en el Hueco y los lados de la Veracruz por ejemplo es grande y contrarresta los potenciales efectos de la desvalorizacion que habria en la zona,sumandole que cerca a San Antonio queda el parque de la luces,La Alpujarra y la biblioteca EPM entre otras cosas.De hecho,si hubiera una potencial desvalorizacion son por aspectos de falta de gobernabilidad y aspectos nefastos dentro de la cultura ciudadana asi como falta de inclusion.Por eso no es de extrañar que ud a las 11 de la noche encuentre gamines y sea relativamente peligroso bajarse del aeropuerto frente al Nutibara o si le da por irse a la Veracruz.Pero no es por el metro,cosa que si ocurre en otras ciudades del mundo.
http://megaconstrucciones.net/images/urbanismo/foto9/medellin-5.jpg
Ademas le voy a poner otro ejemplo,en los lados del Atanasio,hay un revuelto de cosas,que no es malo,solo que curioso porque alla me topo un barrio igual al Polo de Bogota que es un barrio residencial muy bonito,lleno de hoteles,de bares y ademas hay una zona comercial conexa.El estadio y cruzando la avenida puro comercio.Y esta es la hora que el metro no se ve afectado.Eso muestra organizacion.
http://megaconstrucciones.net/images/urbanismo/foto9/medellin-9.jpg
Ahora si requieren de extensiones para por ejemplo conectarse con Caldas o con San Antonio de Prado,primero que ademas que toca trepar, se puede hacer una conexion con el metro porque ya esta organizado y ahi requeririan o un monorriel o un sistema de funiculares como los hay en Monserrate.
Por otro lado si la extension es por debajo del rio sea para carros y para trenes,o si va a Envigado y no quieren joder el tunel verde,ahi si requieren de tuneles.Asi como se esta haciendo en Cali.
En Bogota no podemos darnos esos lujos de contemplar o de mirar si es que podemos.Es que ya no tenemos espacio pa donde.Bogota es del tamaño combinado de los municipios de Medellin,Envigado,Sabaneta,Itagüi y Bello sea mas de 42000 ha o casi 450 kms cuadrados de extension que es casi el 80% de Cali contando Pance y las postrimerias de Jamundi desde Yumbo y ocupando casi toda Pance bordeando los farallones llegando hasta bordear Juanchito y Candelaria al otro lado y completamente copado con 8 millones de personas y sin contar Soacha y los municipios de alrededor de Bogota.Sencillamente nos toco mas con la megaobras que se estan haciendo.
https://c1.staticflickr.com/9/8800/17659506839_8f95b960e0_b.jpg
http://megaconstrucciones.net/images/urbanismo/foto3/bogota-23.jpg
Heráclito
05-11-2015, 13:29:00
Aparte de ser un experto urbanista, una de las razones poderosas que me llevaron a votar por Peñalosa fue el proyecto aterrizado de Metro que le proponía a la ciudad. En donde se pueda, subterráneo, y en una gran parte elevado por las características del suelo arcilloso bogotano que implicaría gastos monumentales en la profundidad y el recubrimiento de concreto que deberá ser mucho más complejo, aparte de la existencia de las redes subterráneas de los servicios públicos que se encontrarán sin previo aviso y deberán ser removidas.
Más rapidez, menores costos y viabilidad en la construcción la da el metro elevado que va a realizar Peñalosa, pudiendo incluso inaugurarlo al finalizar su mandato o al menos dejarlo muy adelantado. Y hablando de costos, el subterráneo, al final de cuentas y acorde con la devaluación, puede treparse a 30 o 40 billones que a cifras de hoy para darse una idea, significa la cuarta parte del presupuesto de todo el país. Una verdadera locura cuya construcción, para completar, se prolongará por lo menos 15 años.
Por fortuna, Petro no alcanzó a dejar adjudicada la licitación para pasar a la historia así dejara jodidas las finanzas de la ciudad y del país por varias décadas y Peñalosa hará un Metro realista, a la par que impulsará la construcción de las troncales de Transmilenio que la desidia de 12 años dejó de hacerlo, así como las avenidas y las ampliaciones que, igualmente, quedaron sepultadas entre la ineptitud, la corrupción y la social chabacanería de ese tsunami chambón que puso en aprietos a Bogotá.
Más rapidez, menores costos y viabilidad en la construcción la da el metro elevado que va a realizar Peñalosa, pudiendo incluso inaugurarlo al finalizar su mandato o al menos dejarlo muy adelantado. Y hablando de costos, el subterráneo, al final de cuentas y acorde con la devaluación, puede treparse a 30 o 40 billones que a cifras de hoy para darse una idea, significa la cuarta parte del presupuesto de todo el país. Una verdadera locura cuya construcción, para completar, se prolongará por lo menos 15 años.
Por fortuna, Petro no alcanzó a dejar adjudicada la licitación para pasar a la historia así dejara jodidas las finanzas de la ciudad y del país por varias décadas y Peñalosa hará un Metro realista, a la par que impulsará la construcción de las troncales de Transmilenio que la desidia de 12 años dejó de hacerlo, así como las avenidas y las ampliaciones que, igualmente, quedaron sepultadas entre la ineptitud, la corrupción y la social chabacanería de ese tsunami chambón que puso en aprietos a Bogotá.
DarkPit
05-11-2015, 17:53:37
Aunque esto de acuerdo con peñalosa con lo del metro elevado y la verdad no entiendo como petro no hizo varios estudios para tomar la mejor la mejor alternativa desde el punto costo - beneficio. Lo que preocupa seriamente del tema, es que cuanto va a durar los estudios para hacer una parte del metro elevado?, sumado a la adjudicación, entre otras.
AnAn ArianoviX
06-11-2015, 00:47:09
Aparte de ser un experto urbanista, una de las razones poderosas que me llevaron a votar por Peñalosa fue el proyecto aterrizado de Metro que le proponía a la ciudad. En donde se pueda, subterráneo, y en una gran parte elevado por las características del suelo arcilloso bogotano que implicaría gastos monumentales en la profundidad y el recubrimiento de concreto que deberá ser mucho más complejo, aparte de la existencia de las redes subterráneas de los servicios públicos que se encontrarán sin previo aviso y deberán ser removidas.
Más rapidez, menores costos y viabilidad en la construcción la da el metro elevado que va a realizar Peñalosa, pudiendo incluso inaugurarlo al finalizar su mandato o al menos dejarlo muy adelantado. Y hablando de costos, el subterráneo, al final de cuentas y acorde con la devaluación, puede treparse a 30 o 40 billones que a cifras de hoy para darse una idea, significa la cuarta parte del presupuesto de todo el país. Una verdadera locura cuya construcción, para completar, se prolongará por lo menos 15 años.
Por fortuna, Petro no alcanzó a dejar adjudicada la licitación para pasar a la historia así dejara jodidas las finanzas de la ciudad y del país por varias décadas y Peñalosa hará un Metro realista, a la par que impulsará la construcción de las troncales de Transmilenio que la desidia de 12 años dejó de hacerlo, así como las avenidas y las ampliaciones que, igualmente, quedaron sepultadas entre la ineptitud, la corrupción y la social chabacanería de ese tsunami chambón que puso en aprietos a Bogotá.
Pero Peñalosa prometio tuneles para los vehiculos que a la postre serian en combinacion mas largo que el metro mismo.¿Cual seria la diferencia?.Ademas en Bogota ya se construye un tunel en la 100 entre autonorte y 15 donde el suelo es sumamente endeble y ya hay un km de largo.¿Cual es la diferencia que se haga un tunel vehicular y otro de metro siendo que las dimensione son relativamente las mismas?
Más rapidez, menores costos y viabilidad en la construcción la da el metro elevado que va a realizar Peñalosa, pudiendo incluso inaugurarlo al finalizar su mandato o al menos dejarlo muy adelantado. Y hablando de costos, el subterráneo, al final de cuentas y acorde con la devaluación, puede treparse a 30 o 40 billones que a cifras de hoy para darse una idea, significa la cuarta parte del presupuesto de todo el país. Una verdadera locura cuya construcción, para completar, se prolongará por lo menos 15 años.
Por fortuna, Petro no alcanzó a dejar adjudicada la licitación para pasar a la historia así dejara jodidas las finanzas de la ciudad y del país por varias décadas y Peñalosa hará un Metro realista, a la par que impulsará la construcción de las troncales de Transmilenio que la desidia de 12 años dejó de hacerlo, así como las avenidas y las ampliaciones que, igualmente, quedaron sepultadas entre la ineptitud, la corrupción y la social chabacanería de ese tsunami chambón que puso en aprietos a Bogotá.
Pero Peñalosa prometio tuneles para los vehiculos que a la postre serian en combinacion mas largo que el metro mismo.¿Cual seria la diferencia?.Ademas en Bogota ya se construye un tunel en la 100 entre autonorte y 15 donde el suelo es sumamente endeble y ya hay un km de largo.¿Cual es la diferencia que se haga un tunel vehicular y otro de metro siendo que las dimensione son relativamente las mismas?
Heráclito
06-11-2015, 07:37:35
Aunque esto de acuerdo con peñalosa con lo del metro elevado y la verdad no entiendo como petro no hizo varios estudios para tomar la mejor la mejor alternativa desde el punto costo - beneficio. Lo que preocupa seriamente del tema, es que cuanto va a durar los estudios para hacer una parte del metro elevado?, sumado a la adjudicación, entre otras.
Hay que aclarar dos cosas. La primera, que cuando se realizaron los estudios los expertos formularon 44 recomendaciones para la construcción, entre las que se planteaba un metro elevado sobre todo en el trayecto del norte de la ciudad y no fueron tenidas en cuenta porque primó la decisión política. La otra, que aún faltan los estudios finales que son los que determinarán los detalles de la construcción del metro.
Como ya existen las recomendaciones, los nuevos estudios demorarían pocos meses y antes de finalizar 2016 deberá haber salido la licitación para comenzar la construcción del Metro en 2017 que debería demorar entre tres y cuatro años, es decir, alrededor de 2020 se estaría inaugurándose. El faraónico de Petro se terminaría en 2030 dejando hipotecado el país.
Hay que aclarar dos cosas. La primera, que cuando se realizaron los estudios los expertos formularon 44 recomendaciones para la construcción, entre las que se planteaba un metro elevado sobre todo en el trayecto del norte de la ciudad y no fueron tenidas en cuenta porque primó la decisión política. La otra, que aún faltan los estudios finales que son los que determinarán los detalles de la construcción del metro.
Como ya existen las recomendaciones, los nuevos estudios demorarían pocos meses y antes de finalizar 2016 deberá haber salido la licitación para comenzar la construcción del Metro en 2017 que debería demorar entre tres y cuatro años, es decir, alrededor de 2020 se estaría inaugurándose. El faraónico de Petro se terminaría en 2030 dejando hipotecado el país.
Heráclito
06-11-2015, 07:47:23
Pero Peñalosa prometio tuneles para los vehiculos que a la postre serian en combinacion mas largo que el metro mismo.¿Cual seria la diferencia?.Ademas en Bogota ya se construye un tunel en la 100 entre autonorte y 15 donde el suelo es sumamente endeble y ya hay un km de largo.¿Cual es la diferencia que se haga un tunel vehicular y otro de metro siendo que las dimensione son relativamente las mismas?
Lo que he leído de sus propuestas son deprimidos, es decir, pasos vehículares por debajo de algunas avenidas o viaductos como el del sur que sería elevado, o un túnel corto, parecido a los que hay en Caracas, que al final de cuentas son centenares de metros, muy diferente a la construcción no sólo de una línea férrea con estaciones subterráneas y accesos a la superficie que implica una gran complejidad arquitectónica, sino en su longitud, 27 kilómetros.
Lo que he leído de sus propuestas son deprimidos, es decir, pasos vehículares por debajo de algunas avenidas o viaductos como el del sur que sería elevado, o un túnel corto, parecido a los que hay en Caracas, que al final de cuentas son centenares de metros, muy diferente a la construcción no sólo de una línea férrea con estaciones subterráneas y accesos a la superficie que implica una gran complejidad arquitectónica, sino en su longitud, 27 kilómetros.
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