EL ACCIDENTE DE LE MANS




Luego de las exitosas experiencias de este modelo en competición comenzarían los preparativos para tomar parte de la carrera de resistencia más famosa del mundo, las “24 horas de Le Mans”. Los 300 SLR serian revisados y preparados intensamente para tomar parte en la edición de ese año y para estar seguros de que un modelo tan innovador sobreviviría a las extenuantes condiciones de un día entero de carrera es que el equipo de Alfred Neubauer se concentraría en detectar los posibles puntos débiles, para así repararlos a tiempo.
Este equipo de pruebas estaba integrado por el ingeniero en jefe Uhlenhaut y los pilotos Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Karl Kling, John Fitch y Pierre Levegh, además de algunos pilotos de prueba de la marca. Estos competirían contra reloj en el circuito de Hockenheim, a solo una semana de la carrera. En las prácticas y durante el ensayo general los pilotos se acostumbraron cada vez más a las características del auto, el único problema sucedió cuando en la neblina de la mañana uno de los pilotos de prueba de la fabrica equivocara la trayectoria ideal, tal vez por no haber visto alguna de las lámparas de aceite, colocadas para marcar el punto de contacto de una de las curvas de un circuito angosto y poco definido. El auto de ensayo fue destruido ya que arrancó parte de la corteza de varios pinos, mientras que el piloto pudo escapar con solo un esguince de muñeca.




Al arribar a Le Mans, y como era de esperar, el freno de aire causo furor entre los aficionados. Cuando este panel se elevaba suavemente al llegar a la entrada de la curva Dunlop de alta velocidad ofrecía una inmejorable vista desde los pits, grabando una duradera impresión en todos los que tuvieron la oportunidad de estar presentes allí. Las serias y deliberantes autoridades llegaron a la conclusión de que este era ilegal, ya que el reglamento claramente estipulaba que el retrovisor interno no debía estar obstruido en ningún momento y al elevarse el panel era imposible la correcta visión a través de este. El debate fue intenso pero las reglas prevalecieron hasta que se coloco una ventana de plexiglass transparente, por la que finalmente se aprobaría su participación.




Serian tres los autos inscriptos en esta oportunidad, uno compartido por Kling y Simon, otro por Levegh y Fitch, y el tercero por Fangio y Moss. Lamentablemente las incidencias siguientes llevarían a que se produjera

la más terrible catástrofe en la historia del automovilismo deportivo. Por maniobras normales de la carrera, en un determinado momento Hawthorn con su Jaguar pasa al Austin- Healey de Macklin, manifiestamente más lento, y maniobra hacia la derecha frenando para entrar en su box. Macklin, sin duda perturbado por esta maniobra, frena bruscamente desplazando su auto hacia la izquierda en el momento en que Levegh está a punto de sobrepasarlo.




La rueda delantera derecha de la Mercedes toca la trasera izquierda del Austin-Healey lo que provoca un efecto de trampolín. La flecha de plata sale literalmente volando, vuelca, se precipita contra las barreras de protección y finalmente se detiene sobre un pequeño muro que bordea la entrada al paso subterráneo bajo la recta de la meta. Todo el tren delantero se ha separado del vehículo sembrando la muerte entre los espectadores. Mientras que el Austin-Healey sin control se estrella contra los boxes, causando algunas víctimas y luego se detiene chocando con las barreras del lado de las tribunas. Macklin resulta ileso.
Fangio, que seguía muy de cerca el coche de Levegh, pasa por todo este infierno no se sabe cómo. Su coche está levemente abollado y solo tiene un faro roto. El desventurado Levegh, cuyo verdadero nombre era Pierre Bouillon (había copiado el sobrenombre que usaba su tío, el famoso pionero de la competición automovil de principios del siglo XX) resulta muerto al instante.
Pero la tragedia de esta terrible catástrofe eleva a más de ochenta a los muertos entre el público, con un número de heridos aún más numeroso. Charles Faroux, director de carrera, decide que la prueba prosiga para evitar el pánico y facilitar las labores de socorro, mientras reina un gran desconcierto entre los espectadores y los participantes.




Hawthorn y Kling prolongan su parada en boxes un buen rato mientras Fangio, que no se ha dado cuenta en principio de la magnitud de la catástrofe y prosigue su vuelta adquiriendo una neta ventaja. Cuando finalmente se detiene en boxes para ceder el volante a Moss, es que conoce la terrible noticia que lo conmociona profundamente. Se cumple ya la tercera hora y su SLR esta claramente a la cabeza.
Al término de la novena hora Neubauer retira a los autos del equipo, en momentos que el auto de la dupla Fangio – Moss encabezaba la clasificación parcial con gran ventaja. La fábrica acaba de establecer la comunicación de un duelo que marcaría el inicio de casi cuatro décadas sin participación oficial en competición. Mientras en una atmósfera de luto, lúgubre y acentuada por la lluvia, ganaría el Jaguar correspondiente a Hawthorn y Bueb.




EL OCASO DE LAS FLECHAS DE PLATA

Es extraordinario pensar que solo se construyeron nueve SLR. Esta era la décima parte de los autos planeados en un principio, pero la producción se detuvo frente al abandono de la competición por parte de la marca a finales de 1955. De ellos solo el del accidente de Le Mans fue destruido, ya que los otros ocho se conservan en inmejorable estado, incluyendo a un modelo aligerado que nunca llegó a competir y a dos cupe tipo “Gullwing” (o alas de gaviota), que fueron construidas para el uso personal de Uhlenhaut y que básicamente eran dos roadster de carrera recarrozados. Esos autos están resguardados en museos de Francia, Estados Unidos y Alemania, en donde aún cuatro permanecen bajo custodia de la Daimler-Benz.




Ante uno de estos SLR que reposa en el museo la marca se puede leer: “Este auto triunfo en cada carrera que intento ganar”, esta frase es cierta y si juzgamos su historial concluiremos que el 300 SLR continua siendo uno de los autos más exitosos de la historia del deporte motor