DeNunCianDo - Ver Mensaje Individual - Mercedes Benz 300 SLR el arte de la alta performance

..::B.D.S.M::.. · 03-11-2011 , 23:56:15

El diseño del motor involucro a la gran experiencia de la marca con motores de carrera de preguerra, en todo tipo de configuración, esto incluye el historiado motor “Trípoli” (V8 con súpercargador y 1500 cm3) así como a motores de aviación. Por esta experiencia los que tomaron la decisión de que tipo de motor se utilizaría en este proyecto, el Ing. Scheremberg, Fritz Nallinger y Rudolf Uhlehaut, optarían por uno sin súpercargador.
Uno de los factores que impulsaron esta decisión, aunque probablemente no haya sido el más importante, es que la experiencia ganada con los motores comprimidos para competición, no seria fácilmente aplicada a los motores de producción, destinados al público general.
Un motor V8, con sus cuatro árboles de levas y sus comandos respectivos, hubiese sido muy complejo y pesado, además de presentar ciertos problemas de balance durante las velocidades de giro alcanzadas en competición. Los motores en línea son más balanceados de por sí, pero un cuatro cilindros de tres litros, que seria el volumen elegido, requería el uso de cilindros demasiado grandes como para alcanzar la máxima eficiencia. Otra opción seria diseñar un ocho en línea, pero este presentaría la contra de poseer un cigüeñal muy largo y flexible, o sea todo un dilema.

La solución encontrada por los ingenieros de la Daimler – Benz resultó ser inspiradora, ya que dividieron en dos al ocho en línea, quitando el punto de flexión del centro de este. De esta forma se le proporciono al 300 SLR el beneficio del balance de un motor en línea, la eficiencia de los pequeños cilindros y la rigidez del cigüeñal de un cuatro cilindros en línea. La elección del desplazamiento de tres litros, menor a la mayoría de sus rivales, debe haber resultado difícil, pero tenía una explicación razonable, ya que el peso es una función inexorable del poder erogado por cualquier vehículo, y sus ramificaciones son numerosas.
Con un motor más grande la transmisión debería haber sido más grande y pesada, además con más potencia se consume más combustible por lo que los tanques deberían haber sido más grandes; lo que hubiera traído como consecuencia que la suspensión y virtualmente cada componente estructural, incluyendo al chasis, tendrían que haber sido reforzados. Por supuesto que también los frenos deberían tener el suficiente
poder para detener esas tremendas masas a alta velocidad, repetidas veces, soportando el rigor de horas y horas de carrera sin desfallecer. Felizmente el pequeño motor desarrolló 290 CV a 7400 RPM, cayendo según las circunstancias hasta los 260 CV a 7900 y teniendo como pico máximo a los 345 CV logrados por quemar alcohol cuando fue usado en los autos de “Grand Prix”, para correr en la Formula Libre de Argentina.

Para todos los autos de carrera de la época se requería el uso obligatorio de dos asientos, además de luces delanteras y traseras funcionales, aunque pocos fabricantes lograron crear un diseño tan elegantemente integrado, con líneas prácticamente esculpidas por el viento. Para las carreras de larga distancia era dotado con dos ruedas auxiliares, colocadas en ángulo sobre la transmisión trasera. Además cada auto era dotado de una completa dotación de repuestos y herramientas. Predeciblemente, el legendario jefe del equipo Alfred Neubauer insistía en que sus pilotos debían saber como realizar reparaciones. En uno de los mejores ejemplos, durante la Mille Miglia de 1955, el propio Juan Manuel Fangio cambió un caño de la inyección de su SLR, lo que posibilitó que llegara en segundo lugar.
La carrocería de bajo peso del SLR estaba fundada en un poderoso concepto aerodinámico, su ejecución aún hoy quita el aliento y solo basta con ver las fotografías para comprender ello.
Las pocas interrupciones encontradas en su perfil de suaves contornos cumplen un papel funcional, tal es el caso de los escapes sin silenciadores que emergen de los laterales, y que en su momento ayudarían a proclamarlo como“el auto más ruidoso del mundo”, aunque es posible que el termino ruido no sea el más aplicable en este caso. La toma de aire que se ubica debajo del pequeño parabrisas tiene la misión de canalizar el aire hacia los frenos traseros, con el fin de mejorar su enfriamiento, mientras que la toma oval del capo es necesaria para abastecer el motor. Este a su vez se encontraba inclinado a 35º desde su centro, lo que explica el bajo perfil del auto.

El freno aerodinámico, provisto por el panel trasero, permitía un esfuerzo más moderado a la hora de detenerlo y representaría una ayuda muy importante ante frenajes muy pronunciados. Tal vez uno de los mejores ejemplos se encontraría a la hora de encarar el final de la recta de Mulsanne, en el circuito de “Le Mans”, que en esos tiempos tenia más de cinco kilómetros de largo, sin chicanas que disminuyeran las velocidades alcanzadas. A pesar de la turbulencia creada por este “flap”, su resultado general provocó una apreciable ventaja. El centro de la resistencia aerodinámica de este se encontraba localizado justo detrás del centro de gravedad del auto, lo que brindaba la impresión de que el SLR era guiado, en especial al tomar las curvas rápidas, por fuerzas invisibles pero muy beneficiosas.

En el interior del SLR solo se encuentra lo elemental para llevar a cabo la función para la que había sido pensado. No posee velocímetro, solo los esenciales instrumentos que controlan la presión de aceite, la temperatura de agua y una luz espía reservada para el sistema eléctrico. El panorama es dominado por un gran cuentavueltas con dos agujas, la segunda para marcar el máximo régimen alcanzado. Una señal inequívoca de que los ingenieros de Mercedes querían conocer, sin errores y de primera mano, a que extremos se habían expuesto a sus motores. Una delgada palanca era la encargada de accionar el freno aerodinámico, mientras que el comando de la caja de cambios de cinco marchas queda muy bien ubicado para la mano del ocasional piloto. El puesto de conducción era formado por una butaca moldeada según la anatomía de este piloto y si bien la posición de manejo parece algo extraña, con las piernas muy separadas por el abultado espacio destinado a transmisión, siempre se comentó lo confortable y segura que resultó, en especial para las carreras de larga duración.
Esta poco ortodoxa posición proveía al piloto con tres puntos de apoyo, muy utilizables en virajes de alta velocidad o sobre rutas de mala calidad.

La operación de la caja de cambios resultó ser muy suave y precisa, esta se realizaba a través de una secuencia que marcaba a la reversa por debajo de la primera, por ello esta reversa quedaba bloqueada para correr y la primera poseía un seguro de resorte que prevenía un rebaje accidental. Como dato anecdótico es conveniente señalar que el volante podía ser retirado para un mejor acceso.
De los comentarios de los pilotos que la condujeron al límite, surge que a más velocidad el SLR comunicaba una alta calidad de dureza. No la dureza de comandos o de suspensión, si no una dureza en el sentido de la solidez y precisión que alcanzaba, especialmente al exceder los 160 KM/H. A estas velocidades, en un auto que fue pensado para sobresalir por sobre estos límites, se encontraron con que los controles se volvían más livianos y que el gran 300 SLR volaba con una gracia impensable.

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03-11-2011 , 23:56:15	#2
..::B.D.S.M::.. Denunciante Titán Me Gusta Estadisticas Mensajes: 55.832 Me Gusta Recibidos: 15781 Me Gustas Dados: 14486 Ingreso: 19 oct 2009 Temas Nominados a TDM Temas Nominados 35 Temas Ganadores: 1 Reputacion Poder de Credibilidad: 683 Puntos: 1278729 Premios Recibidos Total De Premios: 3	Respuesta: Mercedes Benz 300 SLR el arte de la alta performance El diseño del motor involucro a la gran experiencia de la marca con motores de carrera de preguerra, en todo tipo de configuración, esto incluye el historiado motor “Trípoli” (V8 con súpercargador y 1500 cm3) así como a motores de aviación. Por esta experiencia los que tomaron la decisión de que tipo de motor se utilizaría en este proyecto, el Ing. Scheremberg, Fritz Nallinger y Rudolf Uhlehaut, optarían por uno sin súpercargador. Uno de los factores que impulsaron esta decisión, aunque probablemente no haya sido el más importante, es que la experiencia ganada con los motores comprimidos para competición, no seria fácilmente aplicada a los motores de producción, destinados al público general. Un motor V8, con sus cuatro árboles de levas y sus comandos respectivos, hubiese sido muy complejo y pesado, además de presentar ciertos problemas de balance durante las velocidades de giro alcanzadas en competición. Los motores en línea son más balanceados de por sí, pero un cuatro cilindros de tres litros, que seria el volumen elegido, requería el uso de cilindros demasiado grandes como para alcanzar la máxima eficiencia. Otra opción seria diseñar un ocho en línea, pero este presentaría la contra de poseer un cigüeñal muy largo y flexible, o sea todo un dilema. La solución encontrada por los ingenieros de la Daimler – Benz resultó ser inspiradora, ya que dividieron en dos al ocho en línea, quitando el punto de flexión del centro de este. De esta forma se le proporciono al 300 SLR el beneficio del balance de un motor en línea, la eficiencia de los pequeños cilindros y la rigidez del cigüeñal de un cuatro cilindros en línea. La elección del desplazamiento de tres litros, menor a la mayoría de sus rivales, debe haber resultado difícil, pero tenía una explicación razonable, ya que el peso es una función inexorable del poder erogado por cualquier vehículo, y sus ramificaciones son numerosas. Con un motor más grande la transmisión debería haber sido más grande y pesada, además con más potencia se consume más combustible por lo que los tanques deberían haber sido más grandes; lo que hubiera traído como consecuencia que la suspensión y virtualmente cada componente estructural, incluyendo al chasis, tendrían que haber sido reforzados. Por supuesto que también los frenos deberían tener el suficiente poder para detener esas tremendas masas a alta velocidad, repetidas veces, soportando el rigor de horas y horas de carrera sin desfallecer. Felizmente el pequeño motor desarrolló 290 CV a 7400 RPM, cayendo según las circunstancias hasta los 260 CV a 7900 y teniendo como pico máximo a los 345 CV logrados por quemar alcohol cuando fue usado en los autos de “Grand Prix”, para correr en la Formula Libre de Argentina. Para todos los autos de carrera de la época se requería el uso obligatorio de dos asientos, además de luces delanteras y traseras funcionales, aunque pocos fabricantes lograron crear un diseño tan elegantemente integrado, con líneas prácticamente esculpidas por el viento. Para las carreras de larga distancia era dotado con dos ruedas auxiliares, colocadas en ángulo sobre la transmisión trasera. Además cada auto era dotado de una completa dotación de repuestos y herramientas. Predeciblemente, el legendario jefe del equipo Alfred Neubauer insistía en que sus pilotos debían saber como realizar reparaciones. En uno de los mejores ejemplos, durante la Mille Miglia de 1955, el propio Juan Manuel Fangio cambió un caño de la inyección de su SLR, lo que posibilitó que llegara en segundo lugar. La carrocería de bajo peso del SLR estaba fundada en un poderoso concepto aerodinámico, su ejecución aún hoy quita el aliento y solo basta con ver las fotografías para comprender ello. Las pocas interrupciones encontradas en su perfil de suaves contornos cumplen un papel funcional, tal es el caso de los escapes sin silenciadores que emergen de los laterales, y que en su momento ayudarían a proclamarlo como“el auto más ruidoso del mundo”, aunque es posible que el termino ruido no sea el más aplicable en este caso. La toma de aire que se ubica debajo del pequeño parabrisas tiene la misión de canalizar el aire hacia los frenos traseros, con el fin de mejorar su enfriamiento, mientras que la toma oval del capo es necesaria para abastecer el motor. Este a su vez se encontraba inclinado a 35º desde su centro, lo que explica el bajo perfil del auto. El freno aerodinámico, provisto por el panel trasero, permitía un esfuerzo más moderado a la hora de detenerlo y representaría una ayuda muy importante ante frenajes muy pronunciados. Tal vez uno de los mejores ejemplos se encontraría a la hora de encarar el final de la recta de Mulsanne, en el circuito de “Le Mans”, que en esos tiempos tenia más de cinco kilómetros de largo, sin chicanas que disminuyeran las velocidades alcanzadas. A pesar de la turbulencia creada por este “flap”, su resultado general provocó una apreciable ventaja. El centro de la resistencia aerodinámica de este se encontraba localizado justo detrás del centro de gravedad del auto, lo que brindaba la impresión de que el SLR era guiado, en especial al tomar las curvas rápidas, por fuerzas invisibles pero muy beneficiosas. En el interior del SLR solo se encuentra lo elemental para llevar a cabo la función para la que había sido pensado. No posee velocímetro, solo los esenciales instrumentos que controlan la presión de aceite, la temperatura de agua y una luz espía reservada para el sistema eléctrico. El panorama es dominado por un gran cuentavueltas con dos agujas, la segunda para marcar el máximo régimen alcanzado. Una señal inequívoca de que los ingenieros de Mercedes querían conocer, sin errores y de primera mano, a que extremos se habían expuesto a sus motores. Una delgada palanca era la encargada de accionar el freno aerodinámico, mientras que el comando de la caja de cambios de cinco marchas queda muy bien ubicado para la mano del ocasional piloto. El puesto de conducción era formado por una butaca moldeada según la anatomía de este piloto y si bien la posición de manejo parece algo extraña, con las piernas muy separadas por el abultado espacio destinado a transmisión, siempre se comentó lo confortable y segura que resultó, en especial para las carreras de larga duración. Esta poco ortodoxa posición proveía al piloto con tres puntos de apoyo, muy utilizables en virajes de alta velocidad o sobre rutas de mala calidad. La operación de la caja de cambios resultó ser muy suave y precisa, esta se realizaba a través de una secuencia que marcaba a la reversa por debajo de la primera, por ello esta reversa quedaba bloqueada para correr y la primera poseía un seguro de resorte que prevenía un rebaje accidental. Como dato anecdótico es conveniente señalar que el volante podía ser retirado para un mejor acceso. De los comentarios de los pilotos que la condujeron al límite, surge que a más velocidad el SLR comunicaba una alta calidad de dureza. No la dureza de comandos o de suspensión, si no una dureza en el sentido de la solidez y precisión que alcanzaba, especialmente al exceder los 160 KM/H. A estas velocidades, en un auto que fue pensado para sobresalir por sobre estos límites, se encontraron con que los controles se volvían más livianos y que el gran 300 SLR volaba con una gracia impensable. . __________________ ★★★★★ DeNuNCiaNDo.CoM SieMPRe LoS MeJoReS