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..::B.D.S.M::.. · 03-11-2011 , 23:51:31

Versiones P400, P400 S, P400 SV, P400 JOTA Y P400 SVJ

A lo largo de la historia nos encontramos con obras de arte fundamentales que prácticamente cambiaron el curso de esta. En el caso del automovilismo hay ciertos ejemplos elementales, siendo este uno de los más representativos. Al Lamborghini Miura se le ha considerado como el primer súper auto para carretera de la historia y también se le responsabiliza por comenzar la rivalidad con algunos vecinos de Maranello, los mismos que se llevarían una desagradable sorpresa al momento de su lanzamiento.

Hoy, Gian Paolo Dallara es conocido por los autos de Formula 3, los autos de Indy o los Sport de competición que llevan su apellido y que son construidos en la pequeña fábrica situada en Varano Melegari. Allá por 1963, este mismo Dallara, de solo 24 años, con su flamante titulo de ingeniero aeronáutico y experiencia tanto en Ferrari como en Maserati, seria contratado por Ferruccio Lamborghini para cumplir con el papel de ingeniero en jefe de su nueva compañía automotriz. La historia cuenta que Ferruccio Lamborghini un día tuvo una gran discusión con Enzo Ferrari debida a la calidad de los autos de este último, a raíz de esa famosa pelea es que Don Ferruccio juró construir mejores autos que Ferrari, siendo así como se inicio la historia de una marca y un auto que terminarían por sorprender a los entusiastas del deporte motor de todo el mundo.

El Miura acuñaría el término de auto exótico en base a líneas de extraordinaria belleza y a unos órganos mecánicos muy originales. En efecto su creador ha indicado que, aunque parezca increíble, el Miura se inspiraría en el Mini. “En mi opinión hay dos ingenieros que han tenido talento para realizar creaciones brillantes” dice Dallara. “Uno ha sido Colin Chapman (Lotus) y otro fue Sir Alec Issigonis (creador del Mini). Siempre he pensado que el Mini es una obra maestra y en Lamborghini nuestra intención fue desde el comienzo la de crear un prototipo de exhibición que eventualmente pudiera ser usado en competición, teniendo como premisa a la utilización del motor central. Debido al éxito inmediato y a los 17 pedidos que se recogieron al mostrar el auto por primera vez se logro construir en serie pero solo para el uso de ruta, dejando las competiciones de lado. Gracias a estas influencias sobre nuestros
pensamientos fue que surgió la idea de colocar el motor V12, diseñado por el ingeniero Giotto Bizarrini, en forma transversal, acoplándolo a una transmisión que combinara los cambios con el diferencial, exactamente igual al Mini. Esto no dejaba de ser una solución radical, única y espectacular para un auto de altas prestaciones en los años ´60”.

La ubicación transversal fue seleccionada para que el auto pudiera ser más corto. Al colocarlo longitudinalmente con una transmisión del tipo transaxle convencional se ganaba en simpleza constructiva, pero el reto era aprovechar el espacio lo más convenientemente posible y por ello el Miura es de un tamaño similar al propio Alfa Romeo 156 de actual uso particular del Sr. Dallara.
Este auto fue creado en un periodo increíblemente corto de tiempo. La primera aparición en público fue de un chasis rodante, desnudo pero provisto de mecánica, que seria mostrado en el stand de la marca en el salón del automóvil de Turín, llevado a cabo en noviembre de 1965. Se debió esperar hasta el mes de marzo de 1966, en el salón de Ginebra, a que Bertone presentara a este chasis con una carrocería diseñada nada menos que por Marcello Gandini (secundado por el mismo Giugaro). “desde el inicio al final del proyecto, este auto nos tomo siete meses de trabajo” recuerda Dallara. “en aquel momento parecía que Lamborghini y Bertone estaban en un periodo en donde todo lo
que tocaban se convertía en algo perfecto. Era difícil tener problemas serios que sobrellevar y todo parecía marchar muy suavemente”.
“Nosotros éramos un equipo muy joven e inexperiente y por tanto no nos dábamos cuenta de lo grande que era el reto al que nos enfrentábamos. De todas formas tampoco éramos muchos, Paolo Stanzani (25 años, ex Maserati) era el encargado de estudiar los análisis de stress del auto; Achille Bevini era el responsable del desarrollo del chasis; Pedrazzi (por primera vez Dallara falla al recordar un nombre) desarrollaba el motor; Bob Wallace (25 años, Neocelandés) era el encargado de mejorar el chasis; Roberto Frignani estaba destinado al programa de pruebas del motor y, finalmente, Gianni Malosi era el organizador de la producción final. Por tanto era un equipo pequeño de gente que para colmo estaban en sus veinte y pocos años de edad”.

Al levantar las secciones delantera y trasera del Miura podemos ver perfectamente la construcción de este. “Nosotros utilizamos acero para el chasis, en lugar de aluminio, por que la mano de obra local de Modena solo sabia trabajar con acero. Si hubiésemos estado en otra zona de Italia, donde por ejemplo se contaba con gente especializada en la construcción de aeronaves, la historia hubiese sido muy diferente”.
“Como pueden ver” indica Dallara al apuntar a la sección principal del chasis, “este ha sido construido usando piezas rectas de acero, sin curvar o a lo sumo con alguna curvatura muy sencilla. En aquel momento no se contaba con un gran presupuesto y por tanto no se podían adquirir las herramientas o los moldes necesarios, todo era fabricado en el lugar y soldado tradicionalmente. El único estampado realizado se encuentra en los agujeros que están por todo el chasis, realizados para alivianar el peso de este y que eran confeccionados con una
herramienta muy barata y sencilla”. Los problemas más importantes a enfrentar fueron el poder aislar la alta temperatura y los ruidos provenientes del motor colocado justo detrás de las cabezas de los ocupantes. Se mejoraron estos problemas usando mucho aislante térmico y acústico, además de un doble vidrio para separar el motor del habitáculo. Otro punto fue la incorporación de la tapa “escalonada” sobre el motor que además recibía aire por ventilaciones extra que forzaban el flujo hacia este. El chasis posee una sección central que incluye al piso con el túnel para la transmisión, a los amplios zócalos y también a las extensiones de montaje para el motor y las suspensiones.