Denunciante Distinguido
 |  Historia del grupo b
Calificación: de
5,00
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500 CV. Entre 800 y 1.200 kilos de peso. Aceleraciones de 0 a 100 en 6 segundos. Chasis tubulares. Llantas de 16". Motores centrales turboalimentados y prestaciones de auténticos fórmula 1. Son los conocidos Grupos B, coches míticos de principios de los 80, con los que el mundo de los rallyes alcanzó un nivel nunca más superado. Si una marca quería ser reconocida mundialmente por su tecnología, debía competir con uno de estos coches.
Hasta la llegada de los Grupo B los coches que competían en el Campeonato del Mundo de Rallyes eran copias de coches de calle ligeramente modificados. Se trataba de coches de tracción trasera y alrededor de 250 CV de potencia. Existían dos categorías, el Grupo 2 y el Grupo 4, estos últimos mucho más evolucionados. Muchos de estos coches son ahora auténticas piezas de coleccionista que sólo pueden ser observados en algunas ocasiones como por ejemplo el Rallye de Clásicos que se disputa cada año en Montecarlo. Nos estamos refiriendo a los Fiat 131 Abarth, Lancia Stratos, Alpine A110 o Porsche 911.
Fiat 131 Abarth
Lancia Stratos
Renault Alpine A110
Porche 911
Sería en 1975 cuando la Bundeswehr contactó con Audi y Mercedes para el estudio y diseño de un vehículo militar ligero con cuatro ruedas motrices y aquí comenzaba la mayor revolución jamás vivida en el mundo de los ralis. Seis meses más tarde se solicitó una producción de 10.000 unidades que tenían que estar listas para finales del 78 y Audi con una producción garantizada por Volkswagen, aceptó el encargo. Y así fue como el prototipo del Iltis, un todo terreno de 65 CV, fue llevado a Escandinavia en compañía de varios modelos Audi de serie para efectuar ensayos comparativos... comprobándose en los mismos que sobre caminos de tierra y caminos forestales cubiertas de humedad y materia orgánica, el Iltis resultaba más ágil y veloz que, por ejemplo, el Audi 100 de 136 CV...
La idea de construír un turismo de cuatro ruedas motrices fue inmediata. De modo que lo hicieron, colocando sobre un bastidor de un 80, los elementos mecánicos de un 200, añadiendo dos diferenciales, un eje y dos semiejes a la transmisión y turboalimentando el motor para darle una mayor potencia.
El Audi Quattro fue el resultado de todo ello y sería presentado en el Salón de Ginebra de 1980. El coche sólo pesaba 75 Kg. más que el Audi 80 de tracción delantera y 35 más que un tracción trasera equivalente. La presencia de un diferencial central, por ejemplo, sólo suponía un aumento de 7 Kg.
Este automóvil de 1300 kg., y tamaño nada despreciable, con 200 CV a simplevista no parecía un automóvil nada competitivo, es más incluso algunos lo podían calificar como de “armario”. Hay que pensar que paralelamente Renault desarrollaba también famoso 5 Turbo, que aunque no desarrollaba una mayor potencia, no hay duda que sus 400 Kg. menos de peso y una apariencia menos “turística” innegablemente se presentaba como muy superior de cara a la competición.
No obstante, todos los que tuvieron la oportunidad de probar el Quattro, quedaron asombrados de sus prestaciones y sobre todo de su tracción sobre piso deslizante.
Ferdinad Piech dio la orden inmediata de competir, y dado que la FISA había autorizado la posibilidad de introducir la tracción de las cuatro ruedas motrices en el Mundial de Ralis, no hubo inconveniente.
Ferrari - Zanini
En esos momentos (estamos hablando del año 80), el español Antonio Zanini estaba a punto de triunfar con un Porche 911 en el Campeonato de Europa de Ralis, todo dependía de una reclamación contra los frenos del también 911 del francés Bernard Beguin. Pero para no dejar cabos sueltos, el piloto catalán aceptó una oferta del Team Diabolique para pilotar el ford Escort del doctor Oliveira en el Rali do Algarve (este vehículo hasta este momento había sido llevado por el vigués Rafael Cid, pero no podía conducirlo debido a la rotura de una mano). Favorecido por el abandono del francés, Zanini, que vencía en esta prueba, se proclamaba sin ningún género de dudas, Campeón de Europa de Ralis. Pero, en realidad, si esta prueba entró de lleno en la historia, fue porque en la misma, y oficiando de coche “ 0 ” debutó el Audi Quattro conducido por Hannu Mikkola. La organización permitió a la firma Audi cronometrar al vehículo, y el resultado fue más que contundente, ya que en esta dura prueba sobre piso de tierra, la máquina germana había sido capaz, en los tramos cronometrados, de aventajar en casi media hora al piloto español, ganador de la prueba. Evidentemente el Audi Quattro de competición ya tenía una potencia cercana a los 300 CV.
R5 Turbo - Ragnotti
En el año 81 se homologaban tanto el Audi Quattro como el Renault 5 Turbo y el enfrentamiento entre estos dos vehículos, de concepciones tan diferentes, no era lo esperado, ya que por una parte Renault, que vencía en Monte-Carlo, ya no veía claro que los 250 CV que se iban consiguiendo fuesen suficientes para vencer fuera del asfalto, y sólo correría en Córcega, donde los problemas mecánicos les impediría ganar y en el RAC, Ragnotti que de forma experimental participaba, concluía en la quinta plaza. En Renault se disculparon diciendo que estaban volcados con la Fórmula 1.
Audi Quattro - Michelle Mouton
Talbot Sumbeam Lotus
Datsun 160 J
El caso de Audi es diferente, ya que fuera del asfalto se mostró muy superior a sus rivales, aunque la inexperiencia del equipo les hizo cosechar multitud de abandonos, eso sí, algunas victorias como las conseguidas por Mikkola en Suecia y RAC y la más sorprendente, la lograda por Michelle Mouton en el San Remo (la primera de una mujer). Hay que recordar que aquel año, otros vencedores serían Vatanen con Escort (Campeón del Mundo) que vencía en Acrópolis, 1000 Lagos y Brasil, el Talbot Sumbeam Lotus (Campeón del Mundo de marcas) de Fréquelin ganaba en Argentina y otras victorias eran para Alen en Portugal (Fiat 131 Abarth), Darniche (Lancia Stratos) en Córcega y los Datsun 160 J en las pruebas africanas, con Metha el Safari y con Salonen el Costa de Marfil.
Opel Ascona 400
En la temporada del 82 convivirán los antiguos grupos 1, 2, 3 y 4 con los nuevos N, A, B.
Se decía que los costes de los grupo 4 se habían disparado y por ello nace el grupo B. Las marcas prefieren construír un vehículo algo especial, que sirva como base del vehículo de ralis. La federación piensa en la forma de que cualquier marca pueda construir un grupo B sin la necesidad de tener dentro de la gama un vehículo adecuado como base del mismo.
El Código Deportivo Internacional define al grupo B como un Gran Turismo, lo cual hace necesario producir 200 unidades en doce meses para homologar uno. No obstante permitirán a los mismos multitud de mejoras, siempre y cuando se mantengan una serie de características, como la ubicación del motor. Pero incluso estas podían llegar a ser alteradas si el constructor lo desea, construyendo tan sólo 20 unidades que se llamará “evolución”, con las que los fabricantes tienen las manos completamente libres para contruir un auténtico monstruo totalmente alejado de un vehículo de serie. Según la FISA estas normas son ideales para permitir la evolución y progreso de los modelos, y además si uno de ellos resulta ser el mejor en un momento determinado, no se convierta en imbatible, ya que los demás tendrán la posibilidad de poder evolucionar sus coches.
Esto dicho es lo que hizo que los grupos B llegaran a ser tan especiales.
La verdad es que en este año muy pocas marcas se atrevieron a enfrentarse a Audi, siendo Opel la única que puso toda la carne en el asador, con los Opel Ascona 400 conducidos por Walter Röhrl y Henry Toivonen, y aunque el primero conseguía una victoria en Montecarlo (con muy poca nieve), lo cierto es que las buenas maneras de los pilotos de Opel poco podían hacer frente a la mecánica de Audi.
Lancia Rallie 037
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