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rinoga2821 · 31-10-2008 , 11:53:04

Cómo se estrelló Detroit

Este mes se inauguró una fábrica de autos en Estados Unidos sin bombos ni platillos.

La planta de ensamblaje de Honda en Indiana producirá 200.000 modelos Civic al año después de alcanzar su máxima capacidad a fines de 2009.
El contraste no podría ser más marcado entre los apuros de los fabricantes estadounidenses y el avance de las automotrices japonesas, alemanas y coreanas en EE.UU., tanto en participación de mercado como en capacidad de producción.

Chrysler acaba de anunciar el despido de 5.000 empleados. General Motors está despidiendo a muchos más trabajadores y recortando beneficios, incluyendo sus aportes a los planes de pensiones.
Las dos alicaídas automotrices evalúan una fusión con la esperanza de sacar el máximo provecho de las posibles sinergias.
Hace unos meses, GM buscó una unión con Ford, pero no llegó a ninguna parte. El inversionista multimillonario Kirk Kerkorian empezó a vender su participación en Ford este mes después de que su inversión perdiera dos tercios de su valor desde que la compró. Todo esto ilustra la profundidad de la desesperación de las tres automotrices de Detroit, que enfrentan dudas sobre su supervivencia.
Su situación no es una consecuencia directa de la reciente crisis del sistema bancario y los mercados. GM, Ford y Chrysler han arrojado pérdidas millonarias desde 2005, cuando la economía de EE.UU. todavía gozaba de buena salud.
La crisis financiera, sin embargo, exacerba los problemas de Detroit. A medida que las ventas de autos caen, tanto en EE.UU. como en el resto del mundo, les está resultando cada vez más difícil recortar costos con la suficiente rapidez para mantenerse al ritmo de la evaporación de sus ingresos.
GM, Ford y Chrysler, otrora símbolos de la supremacía económica de EE.UU., necesitan capital fresco, pero sus posibilidades para recaudarlo son limitadas.
Todo esto está sumergido en una trama de orgullo desmesurado, oportunidades perdidas, decisiones desastrosas y una falta de liderazgo de proporciones bíblicas. De hecho, en los últimos 30 años, Detroit se ha desviado del camino, ha enderezado el rumbo, se ha vuelto a descarriar para luego hallar nuevamente el camino en un ciclo interminable.
No es que los ejecutivos de las automotrices estadounidenses fueran siempre malintencionados y estúpidos mientras que los de los fabricantes japoneses fueran siempre brillantes e inteligentes. Las automotrices japonesas han cometido su propia dosis de errores, como la reciente apuesta de Toyota por las camionetas y los todoterreno en un momento muy poco propicio.
El problema es que Detroit no logró comprender la naturaleza de la competencia japonesa. Los fabricantes nipones, y más recientemente los alemanes y coreanos, lo han aventajado principalmente forjando una alianza con los trabajadores
estadounidenses.
Mientras tanto, Detroit sigue atascada en una relación de desconfianza mutua con el sindicato United Auto Workers (UAW).

Pese a que las tensiones se han relajado en los últimos años, nunca han desaparecido.
El resultado de este obstáculo ha sido catastrófico. Los fabricantes estadounidenses siguen atrapados en un estructura de costos que les impide generar ganancias sobre cualquier vehículo salvo las camionetas y los todoterreno. Eso no fue un problema durante el auge de los autos grandes, pero ahora Detroit carece de una fuente diversificada de utilidades. Es muy poco probable que las tres compañías sobrevivan.
Dos incidentes en 1936 y 1937 dieron pie a esta duradera división entre los trabajadores de planta y la gerencia: la huelga en las fábricas de GM en Michigan y el incidente que se conoce como Battle of the Overpass (algo así como la batalla del Puente) en Detroit, donde matones de Ford les propinaron una paliza a los organizadores sindicales.
Pero la UAW se impuso y, a medida que emergió el oligopolio de GM-Ford-Chrysler en los años 40, el sindicato se hizo con el monopolio de la mano de obra en las automotrices estadounidenses. Los aumentos de costos eran traspasados a los consumidores estadounidenses quienes prácticamente no tenían alternativa a los modelos lanzados por Detroit.
Luego llegaron los años 70, una década que le trajo a EE.UU. el escándalo de Watergate, la derrota en Vietnam, dos crisis petroleras, inflación, estanflación, la crisis de rehenes de Irán y mucho malestar. La situación en Detroit, mientras tanto, no iba mucho mejor.
En 1978, después de que tres jóvenes murieran calcinadas luego de que su Ford Pinto recibiera un golpe por detrás, Ford se convirtió en la primera compañía en ser condenada por homicidio imprudente. Luego fue absuelta, pero la opinión pública juzgó al motor del Pinto como culpable.
En 1982, la japonesa Honda empezó a construir Accords en Ohio.

Irónicamente, algunos concesionarios de Honda en EE.UU. protestaron porque sólo querían vender Accords fabricados en Japón. Sin embargo, la calidad de los autos montados en Ohio fue rápidamente confirmada.
Nissan, Toyota y otras automotrices japonesas también empezaron a construir plantas en el país, seguidas por las alemanas y coreanas. Actualmente, hay 16 plantas de ensamblaje en EE.UU. en manos extranjeras y muchas más que fabrican motores, transmisiones y otros componentes. La UAW no ha organizado a la mayoría de éstas.
Una vez roto el oligopolio de Detroit, también se desvaneció el control del sindicato. El gran ganador fue el público comprador de autos.
El futuro
¿Ahora qué? Cerberus está tratando de vender Chrysler. Los compradores más lógicos serían Nissan, la india Tata o alguna otra automotriz extranjera rentable que busque expandirse en EE.UU.
Sin embargo, en una situación desesperada no suele reinar la lógica.
Por eso, es posible que GM se convierta en el comprador. Es difícil ver cómo este acuerdo puede tener sentido para GM que, a estas alturas, ya tiene demasiadas marcas en su portafolio (ocho) y debe recortar miles de millones de dólares de su base de costos.

Añadir más marcas (Chrysler tiene tres) y más costos implicaría lanzarse a toda máquina en la dirección contraria.
GM está perdiendo efectivo con tanta rapidez que es posible que se le acabe antes de mediados del próximo año si no recibe una cuantiosa transfusión. A la compañía le costará muchísimo desprenderse de activos, vender acciones o aumentar su deuda.

Pero a menos que suceda una de estas cosas, las únicas opciones predecibles para GM se limitan a un rescate gubernamental o la bancarrota.
Si quiere crecer, además de sobrevivir, Detroit tendrá que utilizar las mentes de sus trabajadores en vez de sólo sus cuerpos. Y el sindicato UAW tendrá que permitirlo.

31-10-2008 , 11:53:04	#116
rinoga2821 Denunciante Notable Me Gusta Estadisticas Mensajes: 863 Me Gusta Recibidos: 8 Me Gustas Dados: 11 Ingreso: 14 may 2007 Temas Nominados a TDM Temas Nominados 0 Temas Ganadores: 0 Reputacion Poder de Credibilidad: 17 Puntos: 1372	Cómo se estrelló Detroit Este mes se inauguró una fábrica de autos en Estados Unidos sin bombos ni platillos. La planta de ensamblaje de Honda en Indiana producirá 200.000 modelos Civic al año después de alcanzar su máxima capacidad a fines de 2009. El contraste no podría ser más marcado entre los apuros de los fabricantes estadounidenses y el avance de las automotrices japonesas, alemanas y coreanas en EE.UU., tanto en participación de mercado como en capacidad de producción. Chrysler acaba de anunciar el despido de 5.000 empleados. General Motors está despidiendo a muchos más trabajadores y recortando beneficios, incluyendo sus aportes a los planes de pensiones. Las dos alicaídas automotrices evalúan una fusión con la esperanza de sacar el máximo provecho de las posibles sinergias. Hace unos meses, GM buscó una unión con Ford, pero no llegó a ninguna parte. El inversionista multimillonario Kirk Kerkorian empezó a vender su participación en Ford este mes después de que su inversión perdiera dos tercios de su valor desde que la compró. Todo esto ilustra la profundidad de la desesperación de las tres automotrices de Detroit, que enfrentan dudas sobre su supervivencia. Su situación no es una consecuencia directa de la reciente crisis del sistema bancario y los mercados. GM, Ford y Chrysler han arrojado pérdidas millonarias desde 2005, cuando la economía de EE.UU. todavía gozaba de buena salud. La crisis financiera, sin embargo, exacerba los problemas de Detroit. A medida que las ventas de autos caen, tanto en EE.UU. como en el resto del mundo, les está resultando cada vez más difícil recortar costos con la suficiente rapidez para mantenerse al ritmo de la evaporación de sus ingresos. GM, Ford y Chrysler, otrora símbolos de la supremacía económica de EE.UU., necesitan capital fresco, pero sus posibilidades para recaudarlo son limitadas. Todo esto está sumergido en una trama de orgullo desmesurado, oportunidades perdidas, decisiones desastrosas y una falta de liderazgo de proporciones bíblicas. De hecho, en los últimos 30 años, Detroit se ha desviado del camino, ha enderezado el rumbo, se ha vuelto a descarriar para luego hallar nuevamente el camino en un ciclo interminable. No es que los ejecutivos de las automotrices estadounidenses fueran siempre malintencionados y estúpidos mientras que los de los fabricantes japoneses fueran siempre brillantes e inteligentes. Las automotrices japonesas han cometido su propia dosis de errores, como la reciente apuesta de Toyota por las camionetas y los todoterreno en un momento muy poco propicio. El problema es que Detroit no logró comprender la naturaleza de la competencia japonesa. Los fabricantes nipones, y más recientemente los alemanes y coreanos, lo han aventajado principalmente forjando una alianza con los trabajadores estadounidenses. Mientras tanto, Detroit sigue atascada en una relación de desconfianza mutua con el sindicato United Auto Workers (UAW). Pese a que las tensiones se han relajado en los últimos años, nunca han desaparecido. El resultado de este obstáculo ha sido catastrófico. Los fabricantes estadounidenses siguen atrapados en un estructura de costos que les impide generar ganancias sobre cualquier vehículo salvo las camionetas y los todoterreno. Eso no fue un problema durante el auge de los autos grandes, pero ahora Detroit carece de una fuente diversificada de utilidades. Es muy poco probable que las tres compañías sobrevivan. Dos incidentes en 1936 y 1937 dieron pie a esta duradera división entre los trabajadores de planta y la gerencia: la huelga en las fábricas de GM en Michigan y el incidente que se conoce como Battle of the Overpass (algo así como la batalla del Puente) en Detroit, donde matones de Ford les propinaron una paliza a los organizadores sindicales. Pero la UAW se impuso y, a medida que emergió el oligopolio de GM-Ford-Chrysler en los años 40, el sindicato se hizo con el monopolio de la mano de obra en las automotrices estadounidenses. Los aumentos de costos eran traspasados a los consumidores estadounidenses quienes prácticamente no tenían alternativa a los modelos lanzados por Detroit. Luego llegaron los años 70, una década que le trajo a EE.UU. el escándalo de Watergate, la derrota en Vietnam, dos crisis petroleras, inflación, estanflación, la crisis de rehenes de Irán y mucho malestar. La situación en Detroit, mientras tanto, no iba mucho mejor. En 1978, después de que tres jóvenes murieran calcinadas luego de que su Ford Pinto recibiera un golpe por detrás, Ford se convirtió en la primera compañía en ser condenada por homicidio imprudente. Luego fue absuelta, pero la opinión pública juzgó al motor del Pinto como culpable. En 1982, la japonesa Honda empezó a construir Accords en Ohio. Irónicamente, algunos concesionarios de Honda en EE.UU. protestaron porque sólo querían vender Accords fabricados en Japón. Sin embargo, la calidad de los autos montados en Ohio fue rápidamente confirmada. Nissan, Toyota y otras automotrices japonesas también empezaron a construir plantas en el país, seguidas por las alemanas y coreanas. Actualmente, hay 16 plantas de ensamblaje en EE.UU. en manos extranjeras y muchas más que fabrican motores, transmisiones y otros componentes. La UAW no ha organizado a la mayoría de éstas. Una vez roto el oligopolio de Detroit, también se desvaneció el control del sindicato. El gran ganador fue el público comprador de autos. El futuro ¿Ahora qué? Cerberus está tratando de vender Chrysler. Los compradores más lógicos serían Nissan, la india Tata o alguna otra automotriz extranjera rentable que busque expandirse en EE.UU. Sin embargo, en una situación desesperada no suele reinar la lógica. Por eso, es posible que GM se convierta en el comprador. Es difícil ver cómo este acuerdo puede tener sentido para GM que, a estas alturas, ya tiene demasiadas marcas en su portafolio (ocho) y debe recortar miles de millones de dólares de su base de costos. Añadir más marcas (Chrysler tiene tres) y más costos implicaría lanzarse a toda máquina en la dirección contraria. GM está perdiendo efectivo con tanta rapidez que es posible que se le acabe antes de mediados del próximo año si no recibe una cuantiosa transfusión. A la compañía le costará muchísimo desprenderse de activos, vender acciones o aumentar su deuda. Pero a menos que suceda una de estas cosas, las únicas opciones predecibles para GM se limitan a un rescate gubernamental o la bancarrota. Si quiere crecer, además de sobrevivir, Detroit tendrá que utilizar las mentes de sus trabajadores en vez de sólo sus cuerpos. Y el sindicato UAW tendrá que permitirlo.