| Denunciante Dorado
 |  Respuesta: ¿Salió ‘chimbo’ el cheque del metro de Bogotá?
EXCUSAS MIL PARA NO RELIAZAR EL metro ...LA MAFIA DE PRO BOGOTÁ ESTARÁ DETRÁS....GustavoPetro Alcalde Mayor de Bogotá ES LO DE Menos....ESTE PROYECTO Ha sido torpedeado por las familias mafiosas que dominan el transporte PÚBLICO de Bogotá dese los años 40
En realidad, Bogotá no tendrá metro. A unos pocos, pero poderosos, no les interesa. A los demás, les da igual.
11:43 a.m. | 3 de julio de 2015
Cumplidas a satisfacción las etapas del plan urbanístico de Karl Brunner, Bogotá siguió creciendo 'en sin orden', debido a elementos perturbadores que se resistían a la regulación diseñada en el plan. En marzo de 1943, el alcalde Carlos Sanz de Santamaría presentó un proyecto regulador, a continuación del de Brunner, para la completa transformación de Bogotá, “y la corrección de su desordenado y monstruoso desarrollo”. Se propuso en dicho plan la construcción de una primera línea de metro subterráneo, que se ahogó sin haberse determinado siquiera su recorrido, ni sus costos. Sanz de Santamaría no pudo sacarlo adelante por el interés de los transportadores privados en que no hubiera tal metro en la ciudad, y por el desinterés de los ciudadanos en gozar de un medio masivo de transporte de tal magnitud.
Cuatro años después, el alcalde Fernando Mazuera Villegas retomó la idea. El 24 de marzo de 1947 anunció que se adelantaban gestiones con la casa Rossoff Construction Co. de Nueva York, para dotar a Bogotá de un subway (metro subterráneo) que costaría veinte millones de dólares y que atravesaría la capital de sur a norte. Mazuera reveló que el subway de Bogotá se haría mediante concesión por 25 años, compuesto en su primera línea de una central y dos grandes vías derivadas. Los dueños de los buses particulares atacaron con ferocidad la iniciativa del alcalde. Dijeron que “Bogotá no necesita subway” y criticaron la obra como 'suntuaria'.
También en este caso se ampararon, y pudieron sabotear el metro, en la indiferencia ciudadana, aunque ya en esa época los usuarios del transporte público se quejaban de la guerra del centavo impuesta por los buses particulares, y denigraban del intrépido tranvía porque lo había desbordado el exceso de pasajeros. Como ocurre hoy con TransMilenio.
En setenta y dos años nada ha cambiado. El mismo problema de insuficiencia de transporte, los mismos intereses particulares que se imponen sobre el interés general, el mismo interés general que indiferente se deja dominar por el interés particular. Bogotá no pudo tener Metro en 1943, y no puede tener metro en el 2015, por idéntica razón: a los ciudadanos, buenísimos para quejarse y echar la culpa de sus males a los alcaldes, les es indiferente que Bogotá tenga metro o que no lo tenga. No salieron a respaldar al alcalde Sanz de Santamaría en su proyecto de metro de 1943, ni al alcalde Mazuera en 1947, ni salieron masivamente a la calle a respaldar el metro propuesto por el alcalde Petro en el 2013-2015; pero sí se unen al coro estridente y desabrido de los que proclaman que el alcalde Petro es de lo peor que hemos tenido.
¿Y quién puede hacerles entender a esos ciudadanos indiferentes, que el metro de Bogotá no era un problema del alcalde Sanz de Santamaría, del Alcalde Mazuera, de los alcaldes que intentaron construirlo, ni es un problema del alcalde Petro, ni de ninguno de los cinco o seis aspirantes a sucederlo? La carencia del metro en Bogotá es un problema de la ciudad de Bogotá, de sus ciudadanos, únicos beneficiarios de esa obra, que podrían solucionar con el metro el setenta por ciento de sus necesidades de movilización rápida y segura.
Hagamos un ejercicio de escenarios como le gusta a la Cámara de Comercio de Bogotá:
Escenario uno, pasado: 1947. La primera línea del metro cuesta 20 millones de dólares, incluidos dos ramales. A dos pesos que se cotiza el dólar en la época, el costo en pesos es de 40 millones.
Escenario dos, presente: el 2015. El costo anunciado en pesos de la primera línea del metro (recortada en su trayecto original en un cuarenta por ciento) es de 14 billones.
Si trasladamos a hoy los 20 millones de dólares (o 40 millones de pesos) de 1947, y les aplicamos el factor de 2.500 pesos por dólar, tendríamos que el valor real de la primera línea del metro hace 72 años, habría sido de 50.000 millones de pesos al día de hoy (el baloto ha llegado a pagar más que eso), de modo que la ganancia para Bogotá, si hubiéramos construido el metro en 1947, sería de aproximadamente 14 billones de pesos. No son cuentas alegres. Esa misma plata es la que vamos a perder, si hacemos el metro hoy, por no haberlo hecho cuando tocaba.
Sin tomar en cuenta que, con el dinero que costaría hoy la primera línea, habríamos completado en el curso de los 68 años doce líneas más, que movilizarían un promedio de seis a siete millones de pasajeros día. Que hoy los bogotanos no puedan disfrutar ese servicio, tienen que agradecérselo a su indiferencia glacial y a la diligencia calurosa de los que, desde 1943 hasta el presente, se han dedicado a sabotearlo.
Escenario tres, futuro: el 2025. Bogotá no tiene metro. La ciudad está atestada de vehículos que tardan tres o cuatro horas en recorrer veinte cuadras. El SITP colapsa todos los días. La ciudadanía desesperada se sacude por fin de su atroz indiferencia y sale a las calles a exigir que se construya el metro. ¿Cuánto costará dentro de diez años? ¿Treinta billones? ¿Cuarenta billones? ¿Mucho más?
Escenario cuatro: realidad. Bogotá no tendrá metro. A unos pocos, pero poderosos, no les interesa. A los demás, les da igual. A quejarse todos al Mono de la Pila.
Enrique Santos Molano
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