Bajo una prolija tapa alfombrada está el kit hermetizante para neumáticos TIREFIT, y sufre del mismo mal endémico de otros nuevos modelos de Mercedes-Benz, ya que no tiene rueda de auxilio al contar con las runflat de titulares. El sellador funciona ante pinchazos pequeños, pero no ante roturas grandes.

Curiosamente tuve la desgracia de romper así (se rajó parte de la cara interna del neumático) uno de los runflat en ruta, y tener que acudir a la ayuda del auxilio mecánico para poder volver a un lugar donde reemplazarlo. Por suerte la gente de Autolider me asistió amablemente cambiando por un neumático nuevo al estar cerca de Punta del Este, donde tienen una sucursal.




De todas formas es sabido que hay lugares en nuestro país en donde conseguir un runflat 235/50 R18 es casi una tarea mesiánica, y que en páramos alejados de las ciudades del interior, la asistencia mecánica no te puede salvar en tiempo y forma, como sí un neumático de auxilio, aunque sea del tipo temporario.
Motor


Al igual que el interior, debajo del capot del GLA hay coincidencias con sus hermanos. Lleva el mismo impulsor que ya probamos en todos los otros productos derivados de la plataforma MFA. Básicamente a estas alturas podría relatarles de memoria las características de esta mecánica.


El motor ubicado transversalmente y perteneciente a la familia de mecánicas M 270, tiene 1.595 cc de cilindrada, inyección directa con turbocompresor. Eroga 156 cv de potencia disponibles a las 5.300 rpm y produce un torque máximo de 250 Nm plano entre las 1.250 y 4.000 vueltas.




En nuestra unidad estaba asociado con la transmisión automática secuencial de siete velocidades y doble embrague denominada 7G-DCT, aunque la variante Urban también permite ir asociada a una manual de sexta.


Los elogios de este impulsor se vuelven a repetir al verlo trabajar en el GLA. Es brillante. Tiene mucha elasticidad, así como una entrega constante de potencia y par, asistido por un turbo que entra en acción temprano, y una transmisión que permite sacar lo mejor del motor, sin tampoco exigirlo de más, entregando así buenas cifras de consumo. Trabaja con el sistema ECO (también conocido por start&stop), que colabora en este sentido también.




Según Mercedes, este GLA 200 hace el 0-100 km/h en 8,8 segundos y alcanza, al igual que el manual, una velocidad máxima de 215 km/h. Los consumos declarados por fábrica son de 5,8 l/100 km en ciclo mixto, 4,9 l/100 en ruta, y 7,3 l/100 km en ciudad.


En nuestras medidas, los consumos si bien son buenos, se alejan de lo que declara la marca. En ciudad logramos 8,2 litros cada 100 km, en ruta 6,7l/100 km, mientras que en el ciclo combinado conseguimos unos 7,6l/100 km. El peso en vacío es de 1.435 kg, mientras que el depósito de combustible tiene 50 litros de capacidad, más seis de reserva.


Comportamiento dinámico


Aquí es donde comienzan a verse las mayores distancias entre el GLA y sus hermanos, y donde está el verdadero valor diferencial de este producto. Las suspensiones son más firmes que en un Clase B, pero bastante más confortables y suaves que en un A o CLA.


Para la ciudad este producto es ideal. Pese a contar con neumáticos de generosas dimensiones, el tren delantero se siente robusto y las suspensiones resuelven bien los empedrados, baches, lomos de burro y cortes de la calzada, filtrando con una suavidad tal que nos hace olvidar que llevamos cuatro runflats perfil 50 en los ejes.




Al igual que sus hermanos de gama, cuenta con el selector de modos de manejo representado por tres letras: "E" (para priorizar los consumos), "M" (para el paso de cambios con las levas al volante) y "S" (para un manejo deportivo). En ciudad si se busca un manejo tranquilo, es más recomendable usar el primero, ya que los cambios se hacen entre las 1.500 y 2.500 rpm.


En el modo "E" acelerador tiene una respuesta más aletargada, pero es un truco alemán: está pensado para ahorrar combustible. Como decía, el motor trabaja a bajas vueltas en ciudad. A unos 70 km/h en 7ª, se mueve a apenas 1.200 vueltas. En el modo "S" los cambios pasan entre las 3.500 y 4.500 rpm, y el acelerador es más sensible a los pies de plomo.




La dirección tiene muy buena asistencia a baja velocidad, y en especial en maniobras de estacionamiento, en tanto que la mecánica apenas se oye, y si estamos con el modo ECO conectado, el apagado y posterior encendido automático del motor en los semáforos no es para nada molesto. A esto hay que sumarle el modo HOLD que se activa al pisar el pedal de freno a fondo con el auto parado, y que permite quitar el pie del freno. Además cuenta con asistente de arranque en pendientes.


La transmisión 7G-DCT, como ya dije más de una vez, queda un escalón por detrás de la reina y señora de las cajas de doble embrague hoy es la DSG de siete marchas del Grupo Volkswagen. A la del GLA se la nota un poco más lenta, pero esto ya es hilando bajo un criterio muy fino, porque su funcionamiento es intachable e igual de eficiente que la que llevan los modelos de Audi.




En el caso hipotético que queramos salir de la ciudad y hacer algún trillo o camino rural, el GLA hace gala de un despeje más generoso que el de una berlina, aunque hay que decirlo, menos generoso que un SUV compacto tradicional. Cuenta con 134 mm de distancia al suelo, que de adquirirlo con el Off-Road Pack, puede aumentar a los 164 mm, una cifra algo más adecuada para circular lejos del asfalto.


Más allá de tener un despeje pensado para ciertos caminos secundarios con tierra o arena, así como algunas zonas bacheadas -la Costa de Oro es un ejemplo-, el GLA al menos en su versión con tracción delantera, se ve bastante limitado para hacer incursiones off-road, incluso de las ligeras. Pero es de esperarse, ya que ni el GLA ni sus rivales tienen un currículum vitae que declare "experiencia trialera".