Denunciante Bronce
 |  Proponen hacer y financiar el metro pesado por fases
Calificación: de
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 | Sectores piden no posponer la obra y empezar por el tramo que conecta al Tintal y al centro.  Foto: Archivo particular Así se verían las estaciones del metro en la superficie. El proyecto contempla 27 km, 265 estaciones y 40 trenes para 45.000 pasajeros por hora por sentido, desde el suroccidente hasta el nororiente.
Bogotá necesita el metro pesado; resolvería algunos problemas de movilidad y la gente lo quiere. En eso coincidieron técnicos y expertos en esta materia y en finanzas. No obstante, también coincidieron en que hacerlo de un solo tajo –desde El Tintal pasando por San Victorino hasta la calle 127– por 15 billones de pesos es inviable, no solo para Bogotá sino para la Nación, que deberá aportar el 70 por ciento del proyecto. En su lugar propusieron hacerlo por fases y empezar por el tramo que conecta el occidente con el centro de la ciudad con algunos sectores en superficie, tal y como está planteado. Así, el costo se reduciría a la mitad. Así se contemplaba en los diseños originales de Sener (hechos durante el gobierno de Samuel Moreno), en los que se basó el consorcio colombo-español Euroestudios Idom Cano Jiménez para hacer los estudios y diseños que hoy debaten el Distrito y la Nación. “Discutir trazados alternativos exigiría tres años más de preparación, estudios y diseños. Lo mejor es usar lo que tenemos y revisar las zonas de problemas donde se incrementaron los costos, como las carreras 11 y 13, donde los costos de construcción son muy altos. Tocaría esperar otro ciclo político, otros alcaldes y otro gobierno nacional para ver si se da o no, y Bogotá no puede esperar más”, dijo Darío Hidalgo, experto y exgerente del proyecto metro. La propuesta surgió durante el foro inaugural de ProBogotá, fundación que reúne al sector privado para apoyar proyectos para la capital, que reunió al alcalde de Bogotá, Gustavo Petro; el exministro de Hacienda Rudolf Hommes, el exalcalde Paul Bromberg y Juan Pablo Bocarejo, de la Universidad de los Andes, entre otros. Bromberg se preguntó cómo se pasó de un proyecto tasado en 4,4 billones de pesos en 1998 a uno de 15 billones. “Tenía tramos en superficie, y hoy el Distrito plantea hacerlo subterráneo en su totalidad. Se salieron de los estudios de Sener que ya le habían costado 22.000 millones de pesos a la ciudad”, dijo. Propuso hacer primero el tramo que va de la calle 127 a San Victorino por las carreras 13 y 11, pues es la zona donde habrá una mayor plusvalía, lo que permitiría recaudar fondos, con lo que paguen los dueños de predios.
Pero este es el último camino que tomaría Álvaro González, geodesta de la Universidad Nacional, pues la composición del suelo “no puede ser peor para intentar hacer un túnel, pues la zona es de transición entre cerros y sabana (mezcla de lodos densos y roca)”, lo que imposibilita el uso de tuneladoras y exigiría hacer obras a cielo abierto en ese punto tan neurálgico para la movilidad de la ciudad. ¿Cómo financiarlo? Según el exministro Rudolf Hommes, 15 billones de pesos equivalen al 2 % del PIB, al 3 % de la deuda pública, al 14 % del recaudo anual nacional de impuestos o al 68 % del presupuesto del Distrito. Si se hiciera por fases, Bogotá tendría que pagar 730 millones de dólares anuales, lo que equivale al 12 % del hueco fiscal actual del país, o al 48 % del gasto en educación en Bogotá. “Sería una irresponsabilidad que el país y la ciudad se endeudaran con la totalidad del proyecto”, dijo Hommes, quien pidió no olvidar los posibles sobrecostos del proyecto. En el caso de Medellín, duplicaron el presupuesto. Bromberg criticó que las modificaciones del trazado de esta primera línea lo hubieran encarecido tanto. “Si se habían diseñado unos tramos en superficie, era porque se buscaba un proyecto que pudiera pagarse, pero esta administración no puso techo presupuestal”, subrayó. ¿Qué opciones quedan para conseguir el dinero? Hidalgo propuso incrementar la sobretasa a la gasolina para que tanto Nación como Distrito fondearan el metro. Bocarejo propuso otra fórmula: cobrar la valorización y plusvalía en los puntos donde se construirán las estaciones y ofrecer desarrollos urbanísticos ahí en las que los privados inviertan.
“Lo único que no puede pasar es que se dejen de construir otros proyectos como TransMilenio por la Boyacá, los cables aéreos o la reconstrucción de la avenida Caracas. Si va a ser así, es mejor no construir el metro”, puntualizó el experto.
Susanaha Muhamad, secretaria de Ambiente, explicó que Distrito no va a paralizar otros proyectos y que las obras en Bogotá son un paquete. “Lo que pedimos es buscar opciones de financiación: cupo de deuda, cobros por congestión, plusvalía, sobretasa a la gasolina. Bogotá sí puede hacerlo”, aseguró.
Pero Ramiro Márquez, gerente del Metro de Medellín, pidió una mirada distinta. “Hay que buscar los beneficios sociales: una movilidad incluyente y sostenible –dijo–. Pero hay que tener una empresa de manejo eficiente y transparente de lo público, y Bogotá aún tiene que hacer esa tarea”.
Fuente: El tiempo
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"Aún hay vagos destellos de civilidad en este matadero salvaje que alguna vez fue la humanidad" . |