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MARÍA ISABEL RUEDA entrevista a Fernando Rey gerente saliente de TransMilenio

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Antiguo , 22:04:08   #1
TskTsk Emoticon MARÍA ISABEL RUEDA entrevista a Fernando Rey gerente saliente de TransMilenio Calificación: de 5,00

MARÍA ISABEL RUEDA, ELLA, TAN DILIGENTE COMO SIEMPRE. SIN NINGÚN INTERÉS (POLÍTICO) MÁS QUE LA VERDAD.


Parece que Petro nos salvó de un posible embuchado (¿ estilo, Tapia, estilo Nule(s)?)
Mientras Petro trata de defender los bolsillos bogotanos, su gerente dándoselas de Buen administrador en connivencia con los contratistas.¡Ah caramba no olía nada bien!




'Tranvía es posible por la Séptima': gerente saliente de TransMilenio

*

Fernando Rey ha ejercido durante 30 años en la administración pública.
Foto: Andrea Moreno / EL TIEMPO


Fernando Rey, experto en transporte, no descarta que el metro termine pasando por esa avenida.

Es la primera vez que habla después de que salió de la gerencia de TransMilenio. ¿Por qué renunció?
TransMilenio está en una etapa en la que tiene que renegociar los contratos. Estamos a un año de que se venzan los de las fases I y II. Hay dos opciones: o esos contratos se intervienen o se dialoga con los contratistas. Yo fui partidario de lo segundo.
¿Y el Alcalde era partidario de intervenirlos?
Hay una corriente en la Alcaldía que quiere que los intervengan. Al Alcalde se le propusieron los dos escenarios. Ente otras cosas, esos operadores no son ya los antiguos transportadores de buses y busetas, sino todos unos empresarios del transporte muy acomodados, asesorados por grandes bufetes de abogados, con participación en la vida política de la ciudad, con acceso a los medios de comunicación.
¿Y qué dijo el Alcalde?
Él miró con cuidado las dos posibilidades. Pero la intervención podría generar graves perjuicios para Bogotá. Primero, le lloverían demandas al Distrito. Y bajo cualquier determinación que se tomara, yo era el que iba a firmar. Segundo, ¿hasta qué punto puede uno jurídicamente desestabilizar al país con la intervención de los contratos? La seguridad jurídica entraría en un interrogante. El Alcalde optó por explorar la vía de la negociación.
¿Cuál era la fórmula?
Eliminar el índice de pasajeros-kilómetro y cambiarlo por uno de costo por kilómetro de troncal recorrido. Además, el mantenimiento de los paraderos lo harían los mismos operadores. Eso favorece a la ciudad y permite tener una baja de tarifas. Llegamos a un punto de acuerdo. Curiosamente, como a los dos o tres días después de que le entregamos la propuesta al Alcalde, el jefe de la oficina financiera de TransMilenio pasó un oficio en que sugería que estábamos favoreciendo los intereses de los operadores y no de la ciudad. A mí me fastidió muchísimo.
¿Ese no era un subalterno suyo?
Sí, pero ya estaba ahí cuando yo llegué. Un señor muy inteligente con doctorado en economía en la Nacional y todo eso, pero es el prototipo de un muy buen investigador y un mal administrativo. Por el enfrentamiento entre esas dos disciplinas, normalmente la que chupa es la ciudad, porque los malos administradores, así sean buenos investigadores, no funcionan. Su objeción nos hacía perder todos los tres meses largos de estudio. Fue la primera vez que renuncié.
¿Es cierto que usted renunció seis veces?
Eso dice el Alcalde. No es verdad. En esa ocasión sí le renuncié, pero el Alcalde me ofreció cambiar a ese funcionario. Retiré mi renuncia y seguimos trabajando, pero nada que se firmaba el acuerdo y nada que salían del señor financiero.
¿Cuál fue la gota que rebosó la copa?
A raíz de la ley que expide el Gobierno Nacional sobre las asociaciones público-privadas (APP), que es la fórmula que el Alcalde quiere usar para construir el tranvía por la Séptima, no se puede presentar una APP en un proyecto donde en la ruta que se va a intervenir, o en algún tramo de ella, haya una concesión o un contrato existente. El Plan de Desarrollo había determinado que, para que hubiera una real integración, TransMilenio debería encargarse de la parte férrea. Llegaron tres propuestas de APP para el manejo de los corredores férreos, que incluían el eje de la carrera Séptima. Pero sobre rutas que tenían contratos vigentes en algunos tramos. Por lo tanto, tomé la decisión, asesorado por prestigiosos abogados externos a la empresa y la misma subgerencia jurídica, de devolver las APP, mientras se subsanaban esos contratos.
Fue tanto el papeleo jurídico para sustentar mi decisión que casi acabo loco. Pero les estaba cuidando los intereses a la ciudad, la espalda al mismo Alcalde y mirando que mi gestión no se fuera a ver cuestionada jurídicamente. A los proponentes les informé que, tan pronto se subsanaran esas novedades de los contratos existentes, podían volverse a presentar.
Suena sensato...
Pero en esta etapa seguramente alguien le dijo al Alcalde que el proceso iba muy lento porque yo había devuelto las APP. Entró en santa cólera, me llamó un viernes, día de mi cumpleaños, que por cierto me amargó hasta el final, y, a gritos, me acusó de que yo estaba acabando con su programa de gobierno. Pero yo no podía pasar por encima de la ley, y así se lo dije. Durante los días siguientes, el Alcalde le encomendó a la Secretaría de Movilidad que siguiera con el trámite de la entrega de los corredores del ferrocarril, alegando que yo estaba equivocado, que las APP se podían aplicar así hubiera contratos vigentes en los tramos propuestos. Entendí el mensaje y, por fortuna, tengo muy claro que, cuando uno se posesiona en un cargo público, lo primero que hace es redactar la carta de renuncia.
¿Es factible el tranvía sobre la Séptima?
Técnicamente es posible. Si se hizo el túnel bajo la Mancha... Pero hay que esperar a que termine el estudio de la CAF (Corporación Andina de Fomento), que va a definir en tres meses si es conveniente el tranvía por la Séptima y si, para construirlo, es suficiente una APP, como alguna de las que ya se presentaron, o si se requiere otro tipo de asociación público-privada.
¿Qué pasa si el estudio de la CAF dice que el tranvía no es viable? Bajo la alcaldía de Lucho Garzón se había hecho otro estudio que costó 18.000 millones de pesos, y que recomendaba TransMilenio...
Eso costó un pocotón de plata. Pero el plan de ordenamiento territorial dice que, cuando se hace una troncal, los andenes mínimo deben tener 3,50 de ancho para defender al peatón. Eso no se cumplía a lo largo de la Séptima: ¡habría que rebajarle un pedazo a la Javeriana! Después vino la administración de Samuel Moreno y se cambió por el TransMilenio light. Eso no existe. Es coger un bus detrás de otro y ponerlo a funcionar.
Personas muy serias han salido a decir que el tranvía costará tres veces más que el TransMilenio, y se movilizará tres veces más despacio...
En el tema de los costos, comparar un sistema que es rígido como el tren o un tranvía con un sistema de buses, que es flexible, es comparar peras con manzanas. Solo tienen un común denominador: que todos transportan gente. Solamente en el tema del tipo de pavimento que requiere uno u otro sistema para rodar hay una diferencia grande de costos. Los rieles que hay en la Jiménez con Séptima, que llevan 60 y tantos años, ahí están. La vía férrea que viene de Facatativá-Bogotá existe desde que no habíamos nacido. El valor por metro cuadrado de pavimento con relación al mantenimiento de la vía es más costoso para los buses que para una vía férrea. El bus maneja un tipo de cargas que se expanden y afectan la malla vial, lo cual no sucede con las carrileras del tren, porque las cargas bajan y suben verticales.
Pero voces técnicas dicen que un tranvía no sirve para la Séptima, porque las cuadras entre semáforo y semáforo son muy cortas...
No es cierto. En las zonas urbanas opera bajo el sistema de lo que se denomina enclavamientos. Es un sistema de semaforización propio para el tranvía, pero que lo comparte con la ciudad, consistente en que, desde la mesa de operación, se programan los semáforos para que después de que pase el tranvía, los carros crucen. Eso no quiere decir que, ya en fase del diseño del sistema, no haya que pensar en la carrera Séptima con algunos cruces subterráneos para no dañar la operación.
¿En cuáles puntos, por ejemplo?
Yo diría que en la 92, en la 72 y en la 53.
Pero, de acuerdo con la semaforización de la Séptima, ¿qué tan largo podrá ser el tranvía?
Cada unidad eléctrica móvil estaría compuesta de tres unidades: dos de tracción y una de remolque. No sabemos cuál será la demanda que nos va a certificar la CAF. Pero, si esa demanda supera la capacidad del metro ligero, no dudo de que entonces habrá que entrar con un metro pesado y subterráneo.
¿O sea que no descartaría que, en lugar de tranvía, terminemos pasando un metro por la Séptima?
Yo no lo descarto.
Pero todavía no es claro que el Alcalde pueda contratar el tranvía por la Séptima con una APP. ¿Cuántos contratos sobre la carrera Séptima aún están vigentes y que impediría esa modalidad de asociación?
El contrato 033 para construir el TransMilenio, que iba de la calle 34 a la calle 72, se va a liquidar en este momento; pero hay dos todavía vigentes. Uno con los operadores del SITP, para operar las cuencas al norte y sur de la carrera Séptima, que falta por renegociar. Y el otro es sobre tramo de corredor férreo para conectar de la calle 193 hasta donde sube el proyecto tranvía a la carrera Séptima.
¿Con esos contratos vigentes no es posible una APP, así el Alcalde diga que sí?
No, porque la ley lo prohíbe.
Salió de su cargo regañado y gritado por el Alcalde. ¿Se arrepiente de haber aceptado la gerencia del TransMilenio?
No, porque me dejó muchas enseñanzas.
Entre ellas, ¿que es difícil trabajar con Petro?
De mis 40 años de ingeniería, por lo menos en 30 y pico he estado en la administración pública y siempre en el área del transporte. Uno como ingeniero tiene dos plazos: el que calcula con las ecuaciones, para hacer bien el proyecto, y el plazo político, que de pronto implica quitarle calidad al material con tal de cortar la cinta. Como gerente del TransMilenio, todos mis proyectos estuvieron enmarcados por el primer plazo, no por el segundo.
¿El Alcalde va más por los plazos políticos que por los técnicos?
No lo culpo, él es político.
¿Es la misma explicación de por qué el Alcalde rebajó las tarifas de TransMilenio sin saber cuánto le iba a costar eso a la ciudad?
Tengo entendido que la rebaja de las tarifas era un compromiso político del Alcalde.
¿Nos debemos preocupar los bogotanos de que el Alcalde esté rebajando las tarifas de una manera antitécnica y solamente por compromisos políticos?
Para mí es claro que la preocupación existe cuando prevalecen otros criterios sobre los técnicos.
¿Cuánto tiempo le pone al nuevo gerente de TransMilenio, Fernando Sanclemente, antes de que renuncie por razones parecidas a las suyas?
No me ponga a responderle esa pregunta.

MARÍA ISABEL RUEDA

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Última edición por PEDROELGRANDE; 16-10-2012 a las 22:07:15
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