¿Cómo blindar el metro de sobrecostos y corrupción? [Archivo]

jav01

25-05-2015, 23:58:41

¿Cómo blindar el metro de sobrecostos y corrupción?

Descalabro de la calle 26 y otras obras se convierten en una sombra sobre el megaproyecto.

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La construcción de TransMilenio por la calle 26 estuvo plagada de hechos de corrupción y falta de planeación.

Atrasos, parálisis, sobrecostos, corrupción... Estas palabras han dominado la realidad de las obras en Bogotá durante los últimos años. El descalabro ha sido la norma y las obras bien hechas y entregadas a tiempo se convirtieron en la excepción.

Por ese motivo, ahora que la capital del país se alista para sacar adelante el metro, que podría demandar una inversión superior a los 20 billones de pesos, ¿cómo impedir que el proyecto más costoso en la historia de Colombia termine en las garras de los corruptos y la falta de planeación?

La pregunta podría sonar tremendista. No obstante, cobra relevancia si se tienen en cuenta los desangres más recientes que ha vivido Bogotá en obras como la construcción de TransMilenio por la calle 26, que terminó con la captura del entonces alcalde Samuel Moreno en el 2011. O el deprimido de la calle 94, que ya suma más de dos años de retrasos y costará el triple de lo calculado.

Lo propio sucedió en Medellín, donde el metro –el único que se ha hecho hasta ahora en Colombia– se proyectó en 676 millones de dólares y terminó costando 2.174 millones de dólares.

Los problemas de planificación fueron tales que la obra se contrató en 1984 y se terminó inaugurando en 1995, es decir, 11 años después, bajo un tormentoso y adverso pleito para el Estado con el Consorcio Hispano-Alemán.

En este tema, el Banco Mundial (BM), que acompaña el proyecto en Bogotá, ha advertido que en la construcción de los metros se pueden presentar sobrecostos de un 40 por ciento, dineros de más que por lo general terminan pagando los contribuyentes. Esta cifra ha sido calculada por la entidad multilateral gracias a la larga experiencia que acumula en la asesoría técnica y financiera de estos sistemas en el mundo.

Mauricio Cuéllar, especialista en transporte del BM en Colombia, asegura que una de las principales razones por las cuales se incurre en sobrecostos es “la falta de planeación”. “Esto quiere decir que haya ausencia de estudios que permitan identificar los riesgos técnicos asociados a los proyectos”, sostiene Cuéllar. Él subraya que, en el caso bogotano, “se han realizado estudios que han permitido identificar los riesgos geotécnicos y el tipo de solución aplicable”.

La segunda razón que incide en los sobrecostos es netamente económica. “Una mala planeación puede generar proyectos desfinanciados y demoras en su ejecución, lo que genera sobrecostos”, sostiene el experto de la entidad multilateral.

Plata, un factor crucial

Por eso, el BM le recomienda al Gobierno y a la Alcaldía que garanticen los recursos de la megaobra en todo momento, con el fin de eliminar cualquier incertidumbre. Pero las responsabilidades van más allá. Las autoridades también deberán cuidar en extremo la adjudicación de la obra. Se requiere encontrar “un contratista sólido, con capacidad técnica y financiera, y con experiencia en este tipo de trabajos”, según el BM. En esto, el caso de la calle 26 fue ejemplarizante: el Grupo Nule se desplomó cuando tenía a su cargo la construcción de la troncal.

“Igualmente se debe contratar una interventoría técnicamente fuerte para garantizar una supervisión oportuna y el cumplimiento del cronograma de trabajo”, agrega el BM.

Plaga de la corrupción

Controlar la sombra de la corrupción será otro de los grandes desafíos y más en una ciudad que aún no ha salido del escándalo del ‘carrusel’ de la contratación, que tuvo que ver precisamente con delitos cometidos por funcionarios en la adjudicación de millonarios contratos de obra pública en Bogotá entre el 2007 y el 2012, previo pago de sobornos por parte de los contratistas.

“Los documentos de licitación deben ser transparentes, con responsabilidades definidas, criterios de evaluación de ofertas y oferentes acordes a la magnitud del contrato, con cláusulas claras de resolución de conflictos, previsiones sobre fraude y corrupción”, señala Cuéllar.

Los malos manejos del contrato también se pueden evitar si existe una institucionalidad fuerte. El Distrito es muy débil en este campo y aún está en mora de sacar adelante la Empresa Metro, con un gerente experto en grandes proyectos de infraestructura.

El director del IDU, William Camargo, dice que debe haber “una gerencia robusta y un equipo de alto nivel, coordinado entre el Distrito, la Nación y los organismos de control que monitoree todo el proceso, es decir, el suministro de equipos, la construcción del metro y la operación y el recaudo de los pasajes”.

“Tiene que haber una coordinación institucional muy grande. En estas obras surgen asuntos relacionados con el medioambiente, la movilidad y el patrimonio, y en muchas ocasiones hay que tomar decisiones en caliente y por eso se necesita una gerencia sólida y una subordinación de todas las entidades del Distrito al proyecto más importante de Bogotá”, dice Camargo.

Así mismo, el IDU señala que se debe crear una “bolsa contingente de recursos”para ir cubriendo de manera rápida todos los imprevistos que surgen en el desarrollo de una megaobra como el metro.

“Hay que tener un mecanismo de resolución de conflictos que sea expedito y que los trabajos no se detengan por situaciones que no estaban contempladas o cuantificadas”, anota Camargo. Uno de los problemas más recurrentes en las obras en Bogotá son las redes de servicios públicos, debido a su antigüedad y la necesidad de renovarlas por completo. “Esa es una contingencia que siempre aparece”, dice Camargo.

Por último, además de la falta de planeación y la corrupción, el otro mal a atacar será el afán de los políticos. Muchos de ellos quieren correr –más que un metro– para entregar la obra y obtener réditos políticos a como dé lugar, sin medir las imprevisibles consecuencias.

Las lecciones del caso Medellín

El espejo más grande en el que se puede mirar Bogotá a la hora de construir la primera línea del metro está en Medellín. Dicho espejo debe servir, ante todo, para no repetir errores que terminen por desangrar las finanzas de la Nación.

La construcción del metro de Medellín se inició en 1985 y tardó 12 años, con un período de parálisis de 36 meses.

Entre 2000 y 2009, además, hubo un pleito entre las autoridades a cargo de la obra y el Consorcio Hispano-Alemán, por toda clase de diferencias.

La gerente del Metro de Medellín, Claudia Restrepo, en diálogo con EL TIEMPO, aseguró que una de las grandes dificultades que afrontaron en la construcción de la obra tuvo que ver con los “incumplimientos” de los contratistas.

Además, en el proyecto de la capital antioqueña un solo contratista tuvo a su cargo las tareas de estudios, diseños y construcción.

“Es más recomendable distribuir esas contrataciones y no concentrarlas porque se pierde el margen de maniobra”, explicó la gerente del Metro de Medellín.

“Se debe tener mucho cuidado y cautela para evitar litigios internacionales”, agregó la funcionaria.

“Una obra de esta magnitud se debe acometer con procesos de contratación muy cuidadosos y una vigilancia muy fuerte”, manifestó Restrepo.

Pero además de estas lecciones que dejó la construcción, la gerente del Metro de Medellín también destacó los aspectos positivos del sistema en la capital antioqueña.

“Aquí tenemos la cultura metro y ha sido exitosa, ya que hubo una gran comprensión en la ciudadanía para apropiarse del proyecto. Eso es importante y hay que construir una relación de los ciudadanos con el sistema”, afirmó.

También le recomendó a Bogotá que apueste por la integración y la intermodalidad, es decir, que el metro forme parte de un completo sistema integrado de transporte público.

Igualmente, que exista una sola tarjeta para los pasajeros, a diferencia de lo que sucede en Bogotá.

Calle 26: errores que jamás se deben repetir

Si hay un ejemplo de corrupción y falta de planeación en una obra en Bogotá, en los últimos años, es la calle 26. La construcción de la troncal de TransMilenio por ese emblemático corredor se convirtió en un tormento para los ciudadanos, quienes padecieron parálisis, retrasos y millonarios sobrecostos.

Los errores comenzaron en la misma licitación del contrato, en el 2007, pues se descubrió que el Grupo Nule lo ganó tras falsificar documentos financieros para demostrar una mayor solidez frente a su contendor, según la Fiscalía. Todo fue en complicidad con los funcionarios del IDU de la época, hoy investigados por el escándalo del ‘carrusel’ de la contratación.

Las autoridades encontraron que la obra de la 26 se adjudicó con estudios y diseños incompletos. Además, los primos Nule han reconocido que despilfarraron el anticipo de 85.000 millones de pesos que se les giró para comenzar los trabajos, en enero del 2009. Algunos recursos no fueron invertidos en la obra, sino que los Nule los utilizaron para pagar deudas de todo tipo y ajenas a la calle 26, como lo reconocieron en las audiencias en los juzgados de Paloquemao.

El tramo de los Nule correspondía al 70 por ciento de la 26 y se adjudicó por un costo inicial de 315.000 millones de pesos. Sin embargo, por los retrasos y los mayores costos de obra, el Distrito tuvo que inyectar luego dineros cercanos a los 200.000 millones de pesos para reactivar los trabajos, luego de la polémica cesión del contrato a la firma Conalvías. Dicho negocio, celebrado en el 2010, está hoy bajo la lupa de la Fiscalía por presuntas irregularidades.

Retrasos y cárcel

Las demoras en la ejecución de la obra fueron monumentales. Los trabajos debían iniciar el 17 de octubre del 2008, pero comenzaron el 19 de enero del 2009 por falta de diseños.

Luego vinieron los retrasos en la ejecución. Inicialmente, se había previsto que los buses rojos de TransMilenio rodaran por la calle 26 hacia agosto del 2010, pero solo entró en funcionamiento en junio del 2012. Por cuenta del descalabro de la calle 26 terminaron en prisión los primos Manuel, Guido y Miguel Nule, además de su socio Mauricio Galofre.

El entonces alcalde Samuel Moreno también fue enviado a prisión en el 2011, entre otras razones por el desastre de esta obra, y bajo los cargos de concusión, peculado por apropiación e interés indebido en la celebración de contratos. Moreno, además, fue suspendido de su cargo por la Procuraduría.

Por ese motivo, muchos están alerta para que, a la hora de construir el metro de Bogotá, no se repita esta larga historia de corrupción y mala planeación que sufrió la ciudad.

FUENTE: eltiempo.com