Motociclismo Épico: Historia sobre motocicletas

[Ayudante De Santa]

[javito676]

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La Bayerische Motoren Werke, más conocida en todo el mundo como BMW, adoptó ese nombre en 1917. Sus comienzos estuvieron, por supuesto, muy vinculados a la guerra mundial que se libraba en esos momentos e inició su producción fabricando motores para aviones de guerra.

Con el final de la guerra y la prohibición de construir motores de aviones, la demanda descendió y BMW, ya en fase de expansión, se planteó ampliar su mercado, por fortuna para la historia del motociclismo. Así, el jefe de ingenieros Max Fritz diseñó la primera motocicleta en 1922: había llegado la mítica R32. El alemán decidió montar el motor plano en transversal, con el cigüeñal longitudinal y la transmisión por cardán. Nunca antes se habían combinado estos elementos en una moto. Comenzaban los célebres motores Boxer.
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Poco después, BMW saboreó por primera vez los laureles del triunfo en una competición, algo que no ha dejado nunca de lado. Fue en 1924, con el ingeniero y piloto Rudolf Schleicher, cuando llegó la primera victoria para la historia de BMW en la carrera de montaña de Mittenwald.
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La II Guerra Mundial supuso un último impulso para muchas empresas de motores tanto europeas como estadounidenses. La compañía bávara fabricó una de las mejores motos bélicas, la R75, de las que muchas unidades todavía están en funcionamiento. Los años cincuenta fueron días de cierres masivos, de gran crisis para el sector, cuya demanda en Europa se reducía drásticamente en favor del automóvil.
En Alemania, la decadencia que habían sufrido, por ejemplo, los ingleses en los años cincuenta tardó un poco más y se hizo más notoria en los sesenta.
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En ese período BMW se centró en la fabricación de una de sus mejores motos: la R69 S, que se construyó desde el año 1960 hasta 1969.
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En los años setenta se vivió un renacimiento de la marca, con las series 5 a 7 con el tradicional motor Boxer. La máxima expresión fue la R100 RS, que alcanzaba los 200 km/h.
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Los años ochenta, por su parte, fueron tiempos dominados por los éxitos deportivos de BMW en pruebas tan prestigiosas como el París-Dakar y por modelos tan sugerentes como la K100, la primera máquina BMW tetracilíndria.
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A principios de los noventa, setenta años después de las primeras celebridades construidas por BMW, la marca muniquesa aún tenía ganas de revolucionar el mercado y lanzó nuevas generaciones de Boxer con tecnología multiválvula y electrónica digital del motor. Además, mejoraron sus sistemas de suspensión con la introducción del sistema Televeren en la rueda delantera, que combina las horquillas telescópicas y basculantes.

Para el cambio de milenio, BMW había fabricado ya más de un millón de motos en sus ochenta años de historia.

Entonces se decidió a cambiar el nombre de su división de motocicletas y la división de dos ruedas pasó a llamarse "BMW Motorrad". Ofreció, además una gran gama de equipamientos y servicios destinados a los motoristas más exigentes.

BMW HP4
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»ACTION-VIDEO HP4« - BMW S1000RR Test und Interviews - YouTube

[Ayudante De Santa]

[javito676]

KTM
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KTM significaba originalmente "Kraftfahrzeuge, Trunkenpolz, Mattinghofen". Este último nombre se debía a la localidad austriaca que vio nacer a la empresa. El segundo es el apellido del fundador que creó la marca en 1953. Se unió en 1955 al ingeniero Ernst Kronreif, quien pasó a dar su inicial a la KTM a partir de entonces.

Trunkenpolz ya había fabricado su primera motocicleta para la venta, hecha totalmente a mano, en 1951: la R-100 de 98cc.
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A partir de 1953 abrió un taller con algunos empleados y comenzó a producir unas centenas de motos al año. El primer modelo en serie fue un ciclomotor de 50cc, el Meck, y su primera motocicleta fue la Tourist de 125cc.
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KTM inició su andadura en competición muy pronto, con éxitos en las pruebas de todoterreno de los Seis Días Internacionales, con el piloto Egon Dornaver, en 1956.

KTM subsistió, una vez fallecidos sus fundadores, a base de motocicletas de pequeñas ciclindradas, scooters y alguna moto deportiva de 125cc. Pero a finales de los sesenta, el importador de la marca en EE. UU. convenció a los austríacos para desarrollar una moto todoterreno de gusto americano. Nació así la Penton 125cc, con motor Sachs de dos tiempos, que inmediatamente se alzó a los podios de las carreras de off-road.
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En los años noventa, KTM compró la mayor parte de las acciones de Husaberg, la empresa sueca campeona de Enduro, formada en 1988 a partir de una escisión de Husqvarna. Sin embargo, los modelos que se fabricaron mantuvieron la identidad de Husaberg. Fue en esos años cuando KTM vivió su época de mayor incertidumbre, sobre todo con la crisis económica que sufrió en 1991 y que casi la lleva a la ruina, pero hoy sobrevive como una marca que ha sabido encontrar su nicho de mercado especializándose en Motocross y Enduro.


KTM 1190 RC8 R TRACK
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2012 KTM 1190 RC8 R Track - Promotion (HD) -- For Race Only - YouTube

[javito676]

APRILIA
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La pequeña fábrica de Noale, en la provincia italiana de Venecia, nació poco después de terminada la II Guerra Mundial, fundada por Alberto Beggio.

Comenzó fabricando bicicletas con bastante éxito, aunque no tardó mucho en dar un paso adelante cuando en 1968 se hizo cargo de la compañía el hijo del fundador, Ivano Beggio, y empezó a interesarse por los motores. La primera moto Aprilia, un ciclomotor de 50 cc, fue perfeccionándose hasta salir al mercado en versiones llamadas Daniella y Colibrí, éste el primer ciclomotor de calle de la marca, hoy retomado para una línea de scooters.
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Pero fue en los años setenta cuando se introdujo uno de los modelos que haría célebre a la casa italiana, siempre a la vanguardia en diseño y originalidad. Fue la Aprilia Scarabeo, un clásico ciclomotor de Motocross, la cual impulsó el desarrollo en competición de la firma y su posterior evolución hacia las grandes cilindradas: en 1975, Aprilia presentó la RC 125, el primer prototipo pensado específicamente para la competición de Motocross, verdadera pasión de la marca en sus primeros años.
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Los años setenta, con Ivan Alborghetti como piloto principal, fueron días dorados para los italianos, pero con los ochenta llegó una crisis comparable con la del periodo de postguerra. Buscando la diversificación del negocio, lanzaron sus primeras motos de carretera y desarrollaron las grandes cilindradas. El Enduro y el Trial fueron las especialidades de fuera de carretera en las que entró la marca y consiguió sus primeros éxitos. Aprilia miraba fuera de Italia, buscando nuevos mercados.
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Ya entrados los noventa, la experiencia en competición les proporcionó, por ejemplo, las victorias del Mundial de velocidad de 125 cc y de Trial, ambos en 1992. Pilotos míticos de la competición han unido su nombre a Aprilia con títulos mundiales: Loris Reggiani, Tommy Ahvala, Max Biaggi, Capirossi, Rossi...
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La marca italiana se ha hecho un nombre indeleble gracias a sus máquinas de competición. El brillante departamento de pruebas para Enduro, Trial, Cross y Gran Premio proporcionó títulos, pero fue su introducción en los noventa en el mundo urbano, con las scooters, lo que dio a Aprilia un formidable tirón de ventas. Recuperó el nombre de Scarabeo, pero no para una moto de Cross, sino para sus scooters de ciudad con distintos modelos, desde los 50 cc hasta el medio litro de cilindrada.
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A finales de los noventa, la compañía continuó con su política de ser una empresa ensambladora y encargó fuera de sus factorías todas las piezas. Así, la marca veneciana suscribió acuerdos técnicos y comerciales con Suzuki, de modo que los japoneses motorizaron varios de sus modelos deportivos, dignos de la fama de Aprilia por sus buenos resultados históricos en velocidad. También llegó a compartir motores con modelos de BMW.


Por fin, en el año 2000, Aprilia compró las míticas marcas italianas Moto Guzzi y Laverda. Con este acontecimiento histórico para Italia, la compañía demostró que era ya, indiscutiblemente, una potencia multinacional que había superado todos los altibajos y hoy en día es el segundo fabricante de motocicletas de Europa. Actualmente Aprilia pertenece a la estructura de empresas de Piaggio, un gran grupo italiano en el mundo de la moto. Más de 600.000 motos al año (entre las cilindradas de 50 y 1.000 cc) y la presencia en más de 50 países son la tarjeta de presentación de la marca.

APRILIA RSV4 Factory APRC
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2013 Aprilia RSV4 R ABS and RSV4 Factory APRC ABS Estoril review teaser - YouTube

[javito676]

TRIUMPH
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La empresa de Coventry, Inglaterra, tal vez la más grande de cuantas trabajaban las dos ruedas en las islas británicas, nació en 1887 pero produjo su primera moto en 1902. Este primer modelo era una 220 cc con motor Minerva, del cual adoptó su nombre. Dos años después sacaron un modelo con motor propio.
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En 1906 la producción llegaba a las 500 unidades y un año después se doblaba con unas nuevas instalaciones.

En 1932, en medio de una terrible crisis financiera que llevó a Triumph a cambiar de manos, el antiguo ingeniero de Ariel, Val Page, pasó a trabajar para Triumph y allí desarrolló una nueva gama de productos. Junto con él entraron dos hombres: Edward Turner (ingeniero jefe) y Ben Hopwood (diseñador). Estos tres hombres fueron quienes idearon y construyeron, en 1933, la primera moto mítica de la marca: la Speed Twin. Pronto fue versionada como T100, con 498 cc, y revolucionó el, entonces de moda, mercado de las Flat Twin.
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Durante cuarenta años, la firma británica se especializó en la fabricación de bicilíndros verticales, en busca del sucesor ideal a la ilustre Speed Twin de 1933, la antepasada de las Twin modernas, como las Bonneville, Daytona o Trophy.


Al final de la II Guerra Mundial, dos modelos más fueron introducidos en la gloriosa gama de la empresa: la Trophy de 500 cc, una máquina pensada para pulverizar los registros en competiciones de resistencia como el Tourist Trophy de la Isla de Man, y una hermana mayor, la Thunderbird de 650 cc, construida en respuesta a las exigencias del mercado estadounidense en el que Triumph estaba muy valorada y que solicitaba mayor potencia.
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Los años cincuenta comenzaron con la venta de la empresa a BSA, retomando el nombre de la marca de Coventry. Pero fue en esa década cuando Triumph alcanzó su más alta cota de innovación y desarrollo. En 1956 el piloto John Allen estableció un récord de velocidad en las extensiones saladas del lago Bonneville, utilizando un prototipo de Triumph de 649 cc. El éxito de la Bonneville no tuvo precedentes e inauguró una nueva época de moteros como no se había visto nunca.

TRIUMPH DAYTONA 675R
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Triumph Daytona 675 R Test Cartagena 2013 - YouTube

[javito676]

BENELLI
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La fundación de esta marca data de principios del siglo XX, cuando la viuda Teresa Benelli, de Pesaro, la donó a sus seis hijos. Así, los hermanos Benelli fundaron su propia marca de motocicletas, y desde entonces su nombre ha estado siempre unido al mundo de las motos y de las carreras.

Era el Garaje Benelli, que sólo se dedicaba a reparar motocicletas, hasta que en 1920 construyeron, integro, su primer motor, un monocilindro de dos tiempos y 75 cc. Tan sólo un año después fabricaron su prmera motocicleta entera, con su propio motor y ya en una ciclindrada de 98 cc.
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De los hermanos Benelli el más famoso fue el menor, Antonio, conocido como Tonino II Terrible, que debutó en las carreras con una máquina hecha a su medida. Fue en el Gran Premio de Monza, en 1923. Tonino pilotó el primer prototipo de carreras salido de la Benelli, con motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 175 cc, que desarrollaba 10 CV a 6.500 rpm. En dos años con Tonino de piloto, la marca era ya famosa a nivel internacional. Tonino ganó cuatro campeonatos de Italia antes de su prematura muerte en 1937, en un accidente de carretera.
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Otro de los nombres más recordados de esta marca fue el de Savelli, el ingeniero que en los años sesenta diseñó el motor de cuatro cilindros de 250 cc con doble árbol de levas en culata. Ése fue el inicio de la pasión de Benellli por las pluricilíndricas, que desembocó en la 500 cc de cuatro cilindros y en la fama de las Benelli Sei.
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En competición, Benelli tenía la combinación de verde y gris como sus colores oficiales. Con Kel Carruthers, en 1969, consiguió el mundial de 250 sobre la cuatro ciclindros.
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En 1971, la familia Benelli dejó la empresa y pasó a manos del empresario argentino Alejandro De Tomaso, que en 1973 integró además la mítica firma Moto Guzzi. El primer modelo de su era fue la 250 2C, una moto cuyo origen estaba en la 125 Twin presentada en 1971, un éxito de ventas que seguiría con más de 15 años de vida.
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En esos años, Benelli se desmarcó con una máquina de seis cilindros en línea y cuatro tiempos, la espectacular 750 Sei que posteriormente subió a 900 cc. Con éste y otros modelos, Benelli dio siempre muestras de suma audacia en sus motos. Su diseño fue siempre vanguardista, atrevido, aunque a veces los chasis fueran demasiado frágiles, y sus difíciles motorizaciones son, eso sí, todo carácter.
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En esa época las Moto Guzzi y las Benelli compartían multitud de componentes, incluso motores, llegando a aparecer en el mercado motos iguales con marcas distintas.

Por fin, tras la vuelta en 1989 de Giancarlo Selci, Benelli pasó a manos de Andrea Merloni en 1995. A partir de entonces ha presentado una nueva generación de motocicletas, con el lanzamiento espectacular en 2002 de la Tornado Tre 900 cc, una revisión de este clásico (prototipo de 1967, en versión 650 S).
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Una de las últimas de la firma es una Roadster explosiva, llamada nada menos que Benelli TNT, una moto agresiva con una versión Café Racer que sigue produciendo miedo y adoración.
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BENELLI TORNADO NAKED TRE R
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Urban Moto Imports Australia - Benelli TNT R160 - YouTube

[javito676]

BIMOTA
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La historia de esta empresa italiana se remonta a los años setenta, cuando comenzó fabricando cuadros de carrera para Yamaha y Honda. Fue precisamente por un incidente con esta última marca por lo que Bimota inició su trayectoria.

En 1972, el diseñador Massimo Tamburini era sólo un apasionado corredor y rompió su Honda 750 Four (una de las motos míticas por excelencia) en la pista de competición de Misano. El que después fue el creador entre muchos otros de excelentes modelos de carreras para MV Agusta (F4) o para Ducati (Paso), tomó a su cargo la construcción de un nuevo cuadro tubular de acero que soportara la potencia desarrollada por los motores japoneses, pensando en esos momentos, tan sólo, en recuperarse de sus heridas y seguir corriendo.

De hecho, Tamburini fue uno de los tres fundadores de Bimota como empresa de motocicletas, marca que resulta acrónimo de los nombres de todos ellos: Bianchi, Morri y Tamburini. El primero de ellos, Bianchi, no estuvo interesado en los motores y continuó con el negocio que antes desarrollaba la compañía, los sistemas de ventilación.

Los primeros pasos de la compañía fueron de la mano de la excelencia técnica, que convirtieron los cuadros de Bimota en los más buscados de los circuitos. El venezolano Cecotto ganó el mundial de 1975 con un chasis Bimota. A partir de ahí los pedidos para competición marcaron el prestigio de la marca.
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Pero para finales de los setenta, la compañía de Rimini comenzó a fabricar motocicletas deportivas propias, con el punto de inflexión que supuso la KB1, con motor Kawasaki japonés y montaje a medida.
La perfecta simbiosis de puesta a punto italiana y motorización nipona hizo a todas las motos que salían del taller de Bimota potentes sobre la pista pero más ligeras y manejables.
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En los años ochenta, el fundador, Massimo Tamburini, abandonó la compañía y fue sustituido en 1983 por el ingeniero Federico Martini. Si bien antes de él Bimota había desarrollado sus máquinas con motorizaciones Suzuki, Yamaha y alguna Honda, fue a partir de entonces cuando comenzaron a trabajar sobre Ducati, marca en la que ya se había desarrollado el trabajo de Martini. Aparecieron entonces modelos como el DB1, con un innovador marco de aleación, muy ligero, que rodeaba el motor y que serviría de base para las creaciones de las décadas siguientes.
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De nuevo con el cambio de década, Martini fue sustituido por otro director técnico, Pierluigi Marconi, un íntimo colaborador del anterior. Y en 1993 el último de los fundadores, Morri, también dejó la compañía, y su cargo de administrador general fue a parar a manos de Walter Martini. Bajo su mando, en esos años noventa, salió al mercado uno de los modelos más recordados de la empresa de Rimini: la incomparable Tesi monobrazo con motor Ducati, creada en varias versiones.
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El trabajo de alta tecnología y en condiciones casi artesanales continuó, aunque doblando la producción de la fábrica, pero parece que los italianos se cansaron de instalar y personalizar motores ajenos para sus creaciones, y lanzaron el prototipo de la primera motocicleta (y única) motorizada por Bimota: la 500 VDue, diseñada por Robbiano y con motor desarrollado por Marconi. Esta 500 VDue era un sueño para cualquier amante de las motos: bicilíndrica, dos tiempos, líneas hermosas, inyección electrónica, una deportiva de Grand Prix para ser utilizada en la carretera. Nació como prototipo, pero sus ingenieros estaban tan orgullosos de ella que insistieron en lanzarla al mercado. La compañía no atravesaba una buena época económica y se arriesgaron con su producción, aunque en unidades limitadas. No era muy cara para sus prestaciones, aunque tenía graves problemas con la inyección electrónica a altas revoluciones. De cualquier forma, la compañía admitió que fue una catástrofe de ventas.
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El cambio de milenio parecía dar un nuevo aire a la empresa, que lanzó uno de sus últimos grandes modelos: la SB8R. Fue la reposición de la gran moto SB 8 que Bimota había lanzado en 1998, una V-Twin de cuatro tiempos de 1.000 cc, con cuadro de carbono y un gran motor Suzuki, a la que los críticos han considerado como una de las mejores motos construidas en los últimos años.
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De nuevo en esos primeros años del siglo XXI la empresa cambió de manos y volvió a los circuitos, tanto en Gran Premio como, esta vez, en el Campeonato del Mundo de Superbike. Pero, irónicamente, poco después de volver a competir, la situación económica de la empresa dejó de ser sostanible, y Bimota se declaró en quiebra y cerró sus puertas.

Afortunadamente, fue por poco tiempo. En 2003, un nuevo equipo de dirección retomó la producción, con la misma filosofía que cuando se fundó.

BIMOTA DB8 SP
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Bimota DB8 SP - YouTube

[javito676]

DUCATI
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De empresas de componentes industriales a gran constructora de motocicletas, la historia de Ducati se remonta al año 1925, en que el ingeniero Antonio Cavalieri Ducati y tres de sus hijos, junto con su socio Carlos Crespi, fundan en Bolonia una empresa fabricante de ******os de radiotécnica. De Bolonia se pasó en los años treinta a la fábrica cercana de Borgo Panigale, que fue reconstruida tras la entrada destructiva de los tanques del Ejército alemán durante la II Guerra Mundial.

En 1945, recién recuperadas la maquinaria y las instalaciones, Ducati fabricó su primer motor de motocicleta, el Cucciolo. Junto con la sociedad Siata, que había desarrollado un motor auxiliar de cuatro tiempos para acoplar a las bicicletas, Ducati fabricó el ciclomotor T-1 de 48 cc y 1 CV. Tras esos inicios venturosos, ya que la comercialización del T-1 fue bastante interesante, Ducati continuó su desarrollo hasta convertirse en el afamado fabricante de motocicletas que es hoy en día.
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Pero la historia moderna de Ducati comenzó a escribirse a partir de 1954, cuando Ducati fichó al ingeniero Fabio Taglioni, conocido por los seguidores de la marca como Dr.T. A partir de entonces, el departamento técnico mejoró ostensiblemente, iniciando la entrada en competición de la marca. Así se proyectó la primera moto con distribución desmodrómica, sin muelles, con la Trialbero en 1957.
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Taglioni revolucionó el mercado existente con su nuevo motor. Este monocilíndrico de cuatro tiempos monoárbol fue toda una revelación, y dio paso, posteriormente, al bicilíndrico en V que gestó el modelo de 1972, la nueva 750 SS V-twin, una moto que se alzó con el primero y segundo puesto en el Gran Premio de Imola.
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En 1976, Ducati empezó a fabricar la 500 Twin, una bicilíndrica horizontal con distribución por cadena. Por aquel entonces, Fabio Taglioni había dispuesto su bicilíndrico en V a la Pantah -modelo bae actual motor de las Ducati- y había introducido la distribución desmodrómica.
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En 1978 apareció en España la primera moto con este tipo de distribución, una versión de la Twin de dos años antes, que se llamó la 500 Desmo y fue presentada por la división hispana de la empresa, Ducati Mototrans, que llevaba funcionando en Barcelona desde los años cincuenta. La mala fama de su predecesora hizo que la Desmo fuera un auténtico fiasco de ventas.
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Las Ducati italianas llegaban a España pero aquí muchas veces se las adaptaba a los usos y necesidades del mercado nacional. Por ejemplo, la Ducati 125 Sport presentada en 1959 fue derivada a la 125 TS, con prestaciones algo menores y un aspecto más ligero.
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En 1985, la empresa Cagiva adquirió la multinacional Ducati, que tras los acuerdos previos para el suministro de motores se encontraba en pleno proceso de expansión y llegó a un acuerdo de compra con el grupo Finmeccanica, propietario de Ducati. Con los Castiglioni, Ducati volvió a la competición y en 1988 entraron con un equipo de fábrica en el Mundial de Superbikes.

En 1993 nació una de las motos que más seguidores tiene la marca italiana: la Monster. Diseñada por Miguel Galluzzi, inició el camino de todas las motos naked. En lugar de ocultar todo su potencial tras el carenado, la Monster lucía orgullosa su propulsor, el chasis, los escapes y el depósito.
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DUCATI SUPERBIKE 1199 PANIGALE R
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Ducati Superbike 1199 Panigale - Checkmate. - YouTube

[RICARDO69]

¡Espectacular post!

[javito676]

Muchas gracias compañero!

[javito676]

MV AGUSTA
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Meccanica Verghera (MV) fue fundada por el conde italiano Domenico Agusta y lanzó al mercado su primer modelo de motocicleta en 1945, una máquina de 98 cc y dos tiempos.
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Fue en la década de los cincuenta cuando se introdujo en el mundo de las carreras con un modelo tetracilíndrico muy atractivo. Su motor cuadrado llegaba a los 495 cc con doble árbol de levas y 50 CV a 9.000 rpm, lo cual le permitiía alcanzar la friolera de 206 km/h y superar a las campeonas británicas de la época.
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Al tiempo, la marca se percató de la importancia de hacer llegar la motocicleta al pueblo llano, y comenzó la fabricación industrial de scooters con motores de dos tiempos y más tarde de cuatro.

Sin embargo, la década de los cincuenta trajo la llegada de los utilitarios relativamente económicos de la casa Fiat, con lo que la producción de motocicletas cayó en picado en Italia. Afortunadamente, su sección aeronáutica mantuvo la economía de la marca gracias a la fabricación de motores de avión.

Fue al comienzo de la década de los cincuenta y hasta entrados los setenta cuando MV obtuvo reconocimiento internacional con sus éxitos a nivel deportivo, que hasta la fecha ninguna marca ha sido capaz de igualar.

La marca italiana aún conserva el récord de campeonatos mundiales en todas las categorías, salvo 50 y 80 cc. Entre sus pilotos consagrados encontramos nombres como los siempre míticos de Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Dickie Dale, John Hartle, Gary Hocking o Les Graham.
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El conde Agusta no permitió la fabricación en serie de una de sus tetracilíndricas de carreras hasta 1965, la 600 Touring, de la que sólo se vendieron 135 unidades en siete años. Afortunadamente, la Exposición de Milán de 1969 vio nacer la 750S, más exitosa, a la que siguieron en años posteriores las versiones GT, SS, America y Monza.
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Gracias a la pericia de sus pilotos y a la tecnología empleada, MV acumula 75 campeonatos mundiales en diferentes categorías, 270 victorias de Grand Prix y la espectacular cifra de 3.027 carreras internacionales.a

A pesar de que los grandes éxitos de esta firma italiana llegaron a través de las tetracilíndricas, lo cierto es que fueron mono y bicilíndricas las máquinas que salieron en masa de su cadena de producción.

El fallecimiento del conde Agusta a inicios de 1971 propició el principio del fin de MV, cuyas ventas cayeron a finales de los sesenta. La rápida intervención del Gobierno italiano obligó al grupo a centrar sus esfuerzos en el sector aeronáutico.

Los hermanos Castiglioni (Cagiva), en los años ochenta, compraron MV y ficharon al diseñador Massimo Tamburini, que gracias a su ingenio y atrevimiento creó lo que críticos y aficionados no dudaron en calificar como una auténtica obra de arte: la F4, lanzada al mercado en 1998 y concebida como una auténtica Superbike.
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Con un acabado magnífico y aclamada por todos, la F4 estaba inspirada en la tecnología de Ferrari: tenía 750 cc, refrigeración líquida, inyección electrónica, caja de cambios -extraíble- de seis velocidades y una culata radial radical. Pero lo que más destacaba en su atractivo diseño era el original sistema de luces delanteras, con dos faros con reflectores polielipsoidales que le otorgaban una imagen inconfundible.

En la actualidad, Agusta es el primer fabricante de helicópteros del mundo y uno de los más importantes.

MV Agusta F4 RR
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2013 MV Agusta F4, F4 R and F4 RR technical highlights and sound bites! - YouTube

[javito676]

HONDA
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El nombre de Soichiro Honda, el empresario japonés, aún despierta admiración por la visión de futuro de esta marca del país del Sol Naciente. El ingeniero se dedicaba, justo antes de que su país entrara en la II Guerra Mundial, a suministrar material para su Ejército, pero, tras la contienda, la ruina que asoló Japón dejó a Honda sin trabajo.

En 1946, comprando bicis, motos y otros componentes de saldos de segunda mano, fabricó su primera motocicleta. La Honda S salía ese año del taller de la localidad de Hamamatsu, dando origen a la gran trayectoria de una marca que enseguida se haría con la fama.
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Sólo un año después, Honda desarrolló su primer motor propio para sus creaciones, sencillas bicicletas a motor que llevaron las motorizaciones llamadas A, B y C hasta 1950, en que apareció la D, un motor de dos tiempos de 98 cc. Ya por entonces fabricaban más de trescientas unidades al mes, de modo que, siguiendo ese ritmo, diez años más tarde debieron ya trasladar su empresa a una fábrica mayor, situada en el pueblo de Suzuka, hoy famoso por su enorme circuito de competición.
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Hacia 1956, Honda ya dominaba el marcado japonés y poseía una muy evidente superioridad tecnológica y comercial. Fue cuando Takeo Fujisawa, el socio de Honda, creó la planta de fabricación más grande del mundo para producir Supercubs.

La ventaja de la empresa sobre la competencia llevó a la quiebra a la mayoría de los fabricantes de la época. Pero fue en 1969 cuando Honda creó quizás su motocicleta más revolucionaria, la más admirada por el público y por la competencia, la que todas las marcas occidentales querían tener y estudiar: la CB 750 Four.
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Fue la primera Superbike, con un motor de cuatro cilindros nunca visto hasta entonces, y tanto su entrada al mercado como a los circuitos fueron acompañadas de rotundos éxitos. Hoy, todavía se versiona en mayores y menores cilindradas -la CB de 500 y la CBR 600 han sido líderes en su sector año tras año- y está considerada como uno de los grandes modelos de la historia que cambiaron el sentido de la construcción.

En el plano deportivo, la 750 Four -llamada por sus orgullosos propietarios la <<Cuatro Patas>>- venció, nada más aparecer, en las 200 Millas de Daytona y desplazó a las antiguas MV Agusta, BMW o Ducati de los primeros puestos de la competición, al igual que después harían los coches tanto en Fórmula 1 como en Rally. Las motos deportivas de la marca japonesa de los años setenta y ochenta eran ya muy potentes, al tiempo que muy manejables, como la suave CB 400/4 con una única leva en cabeza. La velocidad fue aumentando con los años hasta llegar a superar los 200 km/h con el modelo VF750F. Todo un reto para las demás.
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HONDA CBR 1000 RR
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http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=6MzHmyM9-8M#at=18

[javito676]

KAWASAKI
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La compañía Kawasaki tiene su origen a finales del siglo XIX en una floreciente industria metalúrgica que se especializó en grandes estructuras de acero. Durante la II Guerra Mundial se dedicó a la construcción de aviones, de ahí sus primeras incursiones en el mundo del motor.

Pero en muy pocos años, aprovechando sus recursos tecnológicos e industriales y los de la compañía Meguro, la más antigua productora de motos de Japón -adquirida por Kawasaki-, se pasó al campo de las motocicletas.

La primera moto con la marca Kawasaki se construyó en 1962, la B8. Tras el paradigma de moto deportiva alcanzado con la H1, Kawasaki se decidió a dar el salto con la Superbike. Nadie podía competir con ese concepto hacia 1970, cuando los ingenieros de la marca viajaron a EE. UU., un mercado especialmente receptivo hacia las grandes cilindradas. Desde que comenzó a gestarse en 1968, la Z1 se proyectó con ansias de trascendencia. Pero cuando iba a ser lanzada, Honda anunció la salida de su CB 750 Four. Así que esperaron unos años, y para 1971 el prototipo de Z1 había engordado hasta llegar a los 903 cc.
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Los japoneses querían una moto que entrara por los ojos a los americanos, clientes ávidos de potencia y altas velocidades. Y la Z1, terminada en la primavera de 1972, fue todo un éxito. Del estilo de las 1.000 cc, con mecanismo DOHC -uno de los primeros motores en adoptar esta distribución- de cuatro cilindros en cuatro tiempos, era la reina de los distribuidores y se vendió de forma masiva.
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Tanto éxito tuvo que su base se ha mantenido en producción durante treinta años, con numerosas variaciones. En 1976, por ejemplo, se convirtió en la Z900, con un nuevo motor mejorado. La Z1000 que salió después aumentando la potencia, destrozó las expectativas y los índices de venta, y preparó el camino para el súmmum de las motos de alta cilindrada, la Z1300, aparecida en 1978 con seis cilindros en línea, dando origen a la leyenda de los monstruos de Kawasaki.
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Los ochenta fueron para la marca japonesa años de competición. Sus colores corporativos verde y blanco se distinguían en todos los circuitos de Grand Prix, y en 1985 lanzaron un modelo deportivo: la GP Z400R.
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En cuanto a los años noventa, todo Japón andaba revolucionado fabricando modelos Superbike, de grandes cilindradas y altas prestaciones. En el primer año de la década, Kawasaki se desmarcó de esa competencia nipona lanzando la ZZR-R1100.
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La moto, con 1.052 cc efectivos, se convirtió en un modelo extremadamente popular, reconocido como la moto de seria más rápida del momento. Kawasaki la relanzó en 2002 en una versión de 1.200 cc.
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La búsqueda incansable de Kawasaki por la potencia y la velocidad hizo que las series ZX y ZZ fueran siempre en aumento. El listón, muy alto en esas características, supone que cada regreso de la marca debe ser siempre espectacular. Por eso, la aparición de la ZX-12R -de la serie Ninja de máquinas Supersport- y su condición de ser una de las motos de serie más veloces del mundo, devolvió la competitividad de Kawasaki, que en Japón era tan grande. De hecho, en 1998, ante la competencia feroz de la CBR 600 de Honda, Kawasaki relanzó su modelo ZX6-R, todavía más potente.
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KAWASAKI NINJA ZX-10R
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Kawasaki NINJA ZX10R with Yoshimura exhaust - Canyon Ride & my REVIEW - YouTube

[humbertovi]

waooooo déjeme felicitarlo por ese aporte
que buena in formacióm, verdaderamente hace falta conocer más uno de su moto
gracias...
Ahí le dejo lo suyo .... ++++ 8 por ese aporte

[javito676]

Muchas gracias, un saludo!

[javito676]

SUZUKI
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Michio Suzuki fundó la marca bajo el nombre inicial de Suzuki Loom Works en Hamamatsu, en 1920, dedicada a la producción de los telares industriales que el joven Suzuki había inventado 11 años antes. Sin embargo, no fue hasta 1952 cuando la marca comenzó a fabricar motocicletas, con un primer modelo llamado <<Power Free>>, una bicicleta clásica motorizada con 36 cc.
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Tres años más tarde, su modelo Colleda ya tenía toda la apariencia de una motocicleta de verdad. La moto, que se produjo hasta 1963, sufrió bastantes variaciones en su trayectoria.
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Sin embargo, los cuatro tiempos de la época no eran tan fiables como los dos tiempos, y cuando la cuatro tiempos Colleda dejó de fabricarse, Suzuki eliminó este tipo de motor de su gama durante veinte años. Las Colleda de los años sesenta, de este modo, aparecían ya en versiones de dos tiempos, con motor Twin paralelo y capacidades de entre 100 y 250 cc.

Al mismo tiempo que Suzuki desarrollaba este modelo, aparecían también sus primeras motos de competición. Japón siempre ha tenido un nombre dominante en las carreras y Suzuki no podía ser menos. La primera vez que la marca de Hamamatsu participó en una prueba fue en la escalada del monte Fuji, en 1953.

El éxito que siguió a esta carrera repercutió directamente en las ventas del modelo, de modo que Michio Suzuki se dio cuenta de la importancia de competir con máquinas vencedoras. Desde entonces, ha estado presente en todas las competiciones internacionales. La marca japonesa protagonizó uno de los fichajes más importantes de la historia del motociclismo, calificado como fuga de cerebros.

El alemán oriental Ernst Degner, piloto y técnico de la MZ desertó, llevándose consigo un bagaje tecnológico único.

En 1962, una Suzuki ganó el Tourist Trophy de la Isla de Man en la categoría de 50 cc, y al año siguiente repitió en 125 cc con el excepcional piloto Hugh Anderson. En los grandes premios del Mundial de motociclismo también ha estado presente desde esa misma época, y fue la marca de referencia de los años setenta en la categoría de 500cc.
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Posteriormente, otros de los mejores pilotos de la historia como Barry Sheene, Kevin Schwantz o Franco Uncini corrieron con Suzuki en la categoría de 500 cc, ganando para la marca un total de siete títulos mundiales.
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Desde el año 1970, la división de carreras de la empresa se trasladó a Reino Unido, desde donde lanzó unos ejemplares victoriosos como la RGV-R de Kenny Roberts o sus últimas GSV-R.
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Entre los años setenta y ochenta, además de grandes motos extraídas de la competición o de estilo Gran Turismo, aparecieron los primeros scooter de la marca. Tal vez el primero fue el Gemma, lanzado en el año 1981 con 50 cc. La tradición de los scooters, tan bien aprovechada por otras marcas japonesas como Honda, no caló muy profundamente en Suzuki, marca apasionada de los altos desarrollos. Una moto mítica de Suzuki fue la Katana, inicialmente con 1.100 cc, desarrollada por el departamento de prototipos de la compañía, pero diseñada exteriormente por un especialista alemán.

Para 1999 habían vendido 40 millones de motocicletas, y hoy producen una media de unos dos millones de unidades al año. A lo largo de su historia han tenido motos raras, muy raras, empezando por la anodina Colleda, que sin embargo les dio tan buenos resultados, y terminando por la RE-5 de los años setenta. Ésta fue la única moto del mundo, junto con la Hercules W1000, que se atrevió a comercializar un motor Wankel giratorio, una alternativa al uso de pistones que resultó un auténtico fracaso de ventas. Pero también ha producido modelos históricos que han supuesto éxitos e innovaciones sin precedentes, como la 250 T20.
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SUZUKI GSXR1000
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Internacional Media Presentation SUZUKI GSX-R 1000 - YouTube

[CUDA]

todas EUROPEAS Y ASIÁTICAS, NO TIENES NADA DE LAS AMERICANAS?

[javito676]

Si, si tengo americanas. En los próximos post las voy publicando

[javito676]

BUELL
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Fue fundada en 1983, pero ocho años antes Eric Buell, uno de los técnicos de Harley-Davidson y apasionado piloto de F1 en el campeonato americano AMA, fabricó la primera moto de la futura marca, una de carreras para su uso particular. Pero su dos tiempos de válvulas rotativas era, por un lado, muy rápida y, por otro, muy complicada de pilotar.

La Buell Motor Company nació como empresa industrial fruto de un convenio de colaboración entre Eric Buell y la fábrica de Milwaukee, que adquirió un 49% de la empresa.

Con los años, el porcentaje de Harley-Davidson no decreció, y desde 1993 es de hecho la propietaria de Buell. Oficialmente, la primera Buell se construyó en 1983 y fue la RW 750 (<<Road Warrior>>, guerrero de la carretera), una moto totalmente personal. Pero la F1 fue suspendida y Buell se encontró con una moto <<inútil>>, así que decidió probar suerte diseñando otra moto de carretera, esta vez con un motor Harley-Davidson.
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Actualmente ha tenido una gama de cuatro series de motos, todas deportivas menos la Ulises XB12X, la primera moto Trail que desarrolla la casa, y que presentó en el Salón de Sao Paulo, en Brasil. Fundamentan sus diseños en la importancia central del motor, las suspensiones y un cuadro que sea un engranaje perfecto para todas las piezas.
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Como no podría ser de otra forma tratándose de una filial de Harley, todas sus motos son V-Twin, y todas llevan un brazo oscilantes más o menos rígido según el modelo.

Uno de sus modelos más recordados es el X1, una naked hecha para puristas, deportiva y con el mismo motor de la célebre Sporster 1200, aunque potenciado para esta Streetfighter de Buell, un V-Twin de cuatro tiempos que desarrolla 95 CV. Buell no persigue potencias desmedidas como Harley, sino máquinas que permitan disfrutar de la conducción a su propietario.
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En España, donde también están presentes, tienen en Narcís Roca a su mejor portavoz. Este piloto de Freestyle, especialista en acrobacias y recorridos imposibles fue en 2005 el piloto oficial de la marca en España.
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El 30 de octubre de 2009, Buell Motorcycle Company cerró sus puertas, lo que dio fin a una carrera de 26 años.

BUELL 1125R
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2009 Buell 1125R Stock Exhaust to Jardine RT-5 - YouTube

[javito676]

YAMAHA
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La marca nipona fundada por Toraksu Yamaha ya era conocida como fabricante, entre otras cosas, de instrumentos musicales de calidad cuando en 1954 apareció la primera motocicleta de su larga y fructífera historia. Era la YA1, una 250 cc movida por un motor monocilíndrico de dos tiempos, con unos acabados asombrosos realizados por los trabajadores de la empresa de pianos.

Como la mayoría de sus coetáneos japoneses, esta primera moto fue una reproducción versionada de los modelos de sus marcas favoritas, como las alemanas DKW o NSU.
Comercialmente la moto recibió el nombre de <<Red Dragonfly>>.
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Apenas unos meses después, varias YA1, en variantes de 125 cc, se presentaron a la carrera de ascenso al monte Fuji, la primera competición a la que se presentó la marca. Era la época en que Ginichi Kawakami presidía la empresa, tras haber establecido la división de motor de Yamaha en junio de 1955 con el auspicio de la marca asociada Nippon Gakki. Yamaha ganó, por supuesto.

En los años sesenta, Yamaha inició una carrera diferente, la de la innovación tecnológica de competición. Al igual que su compatriota Kawasaki, en esos años Yamaha estaba obsesionada por aumentar el desarrollo de potencia de sus motos, y con este objetivo presentan los modelos RA31 V4 y el RD05 V4 de 250 cc.
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La RD05 fue una revolución en el motor, ya que era su primer modelo refrigerado por agua, con ocho velocidades y que obtenía 73 CV de potencia. El V4 fue el motor que pilotó el famoso Phil Read, que quedó con Yamaha segundo en 1967 en el Campeonato del Mundo de 250, tras la Honda de seis cilindros de Mike Hailwood.
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Fue en 125 cc donde Yamaha obtuvo la revancha, con el piloto Bill Ivy y el modelo RA31 de nueve velocidades.
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Yamaha, después de ver ganar a Read al año siguiente (hizo doblete en 125 y 250), se retiró de la competición de GP para concentrarse en la creación de la verdadera Moto GP, la de 500 cc. Volvió, una vez desarrollada su moto ganadora, en 1973. Ganó en esos años con Jarno Saarinen y el gran Giacomo Agostini, que aguantó alguna temporada con los japoneses entre marca y marca, y que hoy en día tenemos entre nosotros a otro grande, Valentino Rossi, que fue campeón con la YZR M1, el italiano ya es historia del Mundial de motociclismo.
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La moto de Saarinen de los setenta, antes de que éste perdiera la vida en el Gran Premio de Italia de 350 cc , es recordada como una de las grandes creaciones de Yamaha.
Era una dos tiempos con cuatro cilindros en línea, inducción por válvulas y una potencia de 80 CV.


Al año siguiente, no contentos con los resultados, lanzaron otra moto mítica, la TZ 750, la moto de Kenny Roberts Sr., al igual que haría Giacomo Agostini en Daytona. Esta 750 fue una moto vencedora durante sus largos 14 años de existencia, con su imbatible motor de dos tiempos, de otros cuatro cilindros en línea y seis velocidades, con un ligero aumento de potencia respecto a la moto de 500 cc, ya que desarrollaba hasta 90 CV a 10.000 rpm.

En otras categorías, Yamaha ha tenido tanto éxito o más. Si en GP les iba bien, sus motos de resistencia no funcionaban peor. Así, es inolvidable la XT 500 de Ciryl Neveu con la que venció el recién inaugurado rally París-Dakar en 1979, ganando no sólo a las motos, sino también a los coches.

También en Trial han tenido una participación más que interesante, logrando altas cotas en los años setenta con el gran piloto Mike Andrews, quien se convirtió, al fichar por Yamaha, en el piloto mejor pagado de la historia trialera. El binomio ganó varios Scottish Six Days y obtuvo buenos puestos en los campeonatos de Europa de los años 1972 a 1977.

Los ochenta fueron años de gran expansión para la firma, que abrió nuevas divisiones de motor en multitud de países, entre ellos en Taiwán, Vietnam, EE. UU. o Francia, donde compró la empresa Motobecane (MBK), a la que convirtieron en filial para la fabricación de los scooters de 125 cc.

También en esos años, concretamente en 1982, Yamaha compró las marcas españolas Sanglas y Mototrans y, bajo el nuevo nombre de Semsa, comenzó la producción de los modelos DT 80. Hoy construye algunos de los modelos de la marca para exportación, como el Neo´s. Esos modelos de la línea deportiva DT han sido algunos de los más comercializados de la marca, tanto en España como en Reino Unido o EE. UU. La planta española ha sufrido incidentes de todo tipo, como el incendio que en 1991 destrozó toda la cadena de producción, pero todos han sido solventados haciendo de ésta una de las plantas de producción más cuidadas de la multinacional. Su modelo más exitoso es la SR 250 en versión Turismo o Custom ha logrado grandes cifras de ventas.
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En 1985, el Salón de Milán vio el nacimiento de un modelo mítico de Yamaha, la V-Max, una potentísima motocicleta de calle que supuso un antes y un después para esta gama de productos. Su cilindrada de 1.198 cc, con cuatro cilindros en ángulo a 70 grados y 100 CV, que se convertían en un máximo de 140 CV, fue el paradigma de las Dragster fabricadas desde Japón.
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En los noventa, por su parte, comenzó la diversificación de las líneas de negocio del motor, de modo que hoy en día se distribuyen en varios productos: ciclomotores, motocicletas de todo tipo, máquinas todoterreno y de off-road, motores fueraborda y de moto acuática, motores de nieve y quads.

YAMAHA YZF-R1
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Lançamento YZF R1 2013 [NA PISTA] - YouTube

[javito676]

EXCELSIOR-HENDERSON
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Excelsior ha sido un nombre asociado a las motos desde el siglo XIX. Ya en Coventry, Reino Unido, una Excelsior nació en 1896. Pero es de la empresa Excelsior de Chicago, EE. UU., de la que surgirá esta marca compuesta que tanto ha defendido para esa nación el desarrollo de la motocicleta.

Las primeras noticias de Excelsior datan de 1876, año de fundación de la empresa fabricante de bicicletas.
Con su experiencia fabricando cuadros, en 1905 llegó su primera motocicleta, una monocilíndrica de una sola marcha que se mantuvo ocho años en producción.
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Cinco años más tarde llegaba ya su bicilíndrica en V, con un motor de 1.000 cc y dos modelos, F y G, ambos con un cuadro más duro que los modelos anteriores. Por ese año comenzó también la historia de Excelsior dentro de las carreras, ya muy populares en EE. UU.
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Paralelamente, la primera motocicleta de cuatro cilindros en línea que construyó William Henderson –una característica adorada en EE. UU.- estuvo terminada en 1912, con 965 cc y sin caja de cambios. Tan perfecta salió que el dueño de Excelsior, Ignaz Schwinn, que había comprado la compañía ese mismo año, quiso incorporar este modelo a su gama, pero su unión no duró mucho. Las Henderson se vendieron dese la compra de la compañía con una enorme X (de Excelsior) sobre el anagrama.
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Se mantuvieron unidos durante unos años de malentendidos, entre los cuales una Henderson participó en su primera competición (Savannah, Georgia), donde quedó tercera tras una Indian y una Excelsior (paradójicamente). El acuerdo entre Henderson y Schwinn terminó en 1919, aunque los modelos Henderson quedaban en Excelsior.

William Henderson continuó realizando motocicletas por su cuenta con un nuevo socio en Filadelfia y en 1920 lanzó al mercado una de las motocicletas de mayor éxito comercial de la época, con un nuevo nombre, ACE. El modelo había tenido algunas victorias y hazañas deportivas que habían aumentado su popularidad, como la ruta de Los Ángeles a Nueva York que, en 1922, recorrió un piloto con la ACE en menos de siete días. Fue éste el último modelo comercializado de William Henderson, dado que en 1923 sufrió un accidente de tráfico, mientras probaba una nueva versión de la ACE, que acabó con su vida y, de paso, con la prometedora fábrica, cuyo remanente pasó a manos de Indian.
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El lapso de vida de la empresa fue tan largo que, en los noventa, sólo los nostálgicos se acordaban ya de esta casa. 62 años después del cierre, en 1993, la nueva Excelsior Henderson Motorcycle Company renacía de sus cenizas. En las navidades de ese año incorporaron la Hanlon Manufacturing Company, que comenzó a diseñar la nueva motocicleta, basada en la Super X de 1931. Se buscaba la idea prototípica del diseño americano tipo Cruiser y una revisión del modelo mítico.

Para 1995, ya tenían los primeros prototipos y el 30 de diciembre de 1998 se asistió al retorno de la leyenda: la nueva Super X modelo HCX. El primer ejemplar, en honor a la herencia primitiva de la marca, se envió al museo que Excelsior Henderson tiene levantado en su edificio principal de Belle Plaine.
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Esta nueva Super X, con su motor Twin a 50 grados y sus cuatro válvulas por cilindro fue fabricada dese ese último día de 1998 hasta mediados de 1999, con sólo 2.000 ejemplares sacados de la cadena de montaje. Esa magnífica Custom quería recuperar la marca y seguir los pasos de la moto fabricada por Excelsior que les había dado tantas alegrías durante los años veinte. Sin embargo, apenas un par de meses después de finalizar su producción, Excelsior Henderson se declaraba en bancarrota y paraba todas sus máquinas.

Después de eso, su supervivencia instantánea se debió a un grupo de inversores llamados E-H Partners, que apostaron por izar la compañía y llevarla de nuevo a una producción completa, pero también ellos la llevaron a la quiebra.

Por fin, en 2002, la empresa de Arizona Swift Motorcycles, especializada en la fabricación de motocicletas Custom, adquirió el stock sobrante y los bienes de E-H Partners, aunque integrándolos en su propia producción y dejando clara su intención de no volver a fabricar motocicletas Excelsior-Henderson.

HENDERSON KJ
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Henderson KJ 1929 Running Idle - YouTube

[RICARDO69]

Muy buenas actualizaciones, viejo. Siga así, por favor.

[javito676]

Muchas gracias ! Voy posteando dependiendo del tiempo que tenga por el trabajo, un saludo!

[javito676]

HARLEY-DAVIDSON
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La marca más importante, sin duda, y de mayor reconocimiento social de la historia de los fabricantes de motocicletas es esta empresa de Milwaukee, EE. UU., fundada cuando nada más doblar el siglo XX, en 1901, dos jóvenes veinteañeros, el dibujante William Harley y el modelista Arthur Davidson, se embarcaron en el proyecto de una revolucionaria máquina de dos ruedas. Junto a ellos, el también diseñador Emil Kruger completaba el terceto de soñadores que, desde el garaje de Davidson, pergeñaron la primera motocicleta H-D, la Silent Grey Fellow, que produjeron desde su recién fundado taller en agosto de 1903. Era una monocilíndrica de 400 cc verdaderamente silenciosa y con transmisión final por correa.
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En 1909 fabricó su primer motor de dos cilindros, aunque no se dejó de producir el motor de un sólo grupo termodinámico. Desde entonces, la empresa ha hecho leyenda de su motor bicilíndrico en V a 45 grados, así como de su gran par, que produce un sonido tan característico y reconocible que, de hecho, la compañía lo tiene patentado.
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Amante de las grandes cilindradas y conocedora de su imagen de poder y fiabilidad, al comienzo de la II Guerra Mundial, Harley ya estaba en condiciones de aprovisionar de manera absoluta al Ejército de los EE. UU. La gama de motocicletas oficiales de esta guerra es una historia de los más apasionante. Si Alemania estaba equipada por la magnífica R71 de 750 cc diseñada específicamente para tal fin por BMW, Harley no se quedó atrás, copiándola para contraatacar con su WLA, de la que se distribuyeron unas 90.000 unidades para el Ejército.
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Tras el final de la contienda, hacia 1950, los fundadores de la marca legendaria habían muerto, dejando la responsabilidad de administrar toda esa herencia a sus familiares. Esos años fueron de renovación de los modelos de la marca, con variedades como la Panhead, y con la decisión de fabricar máquinas de 1.200 cc con válvulas a la cabeza.
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Fue poco después, en los años sesenta, cuando el mito de Harley-Davidson se forjó de manera definitiva. Tras volver los combatientes veteranos de la II Guerra Mundial, estos iniciaron la moda de las Chopper. Muchos volvían fascinados por las máquinas que habían montado en Europa, las Harley militares, y al regresar a casa decidieron rehacerlas para propósitos más lúdicos, aunque igual de extremos: la personalización de la Harley, el recorte de sus piezas, los manillares más altos y los accesorios adaptados hicieron de la Chopper un símbolo de vida y de libertad. A esta imagen contribuyó de forma inigualable la película Easy Rider y su protagonista, la moto hippie de Dennis Hopper, mientras paradójicamente Harley-Davidson se fusionaba con la AMF y comenzaba a cotizar en Wall Street.

Pero Harley, aun conociendo la pasión de sus clientes por los altos cubicajes, creó en aquella época la Sportster, el gran hito de la compañía, que aunque hoy es una de las célebres, nació como una moto pequeña.

Muy alejada de las Big Twins, la Sportster original de 883 cc adquirió una silueta tan reconocible en la carretera que, incluso hoy en día, sus revisiones continuas en 1.200 cc o como un motor Evo reducido la hacen inconfundible para cualquier conocedor medio.
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Con la diferencia ya creada, el futuro se hacía halagüeño para H-D, que controlaba más del 90% del mercado de EE. UU. e incluso de Canadá. Sin embargo, los años setenta golpearon a los de Milwaukee como a todas las marcas del planeta... excepto a una pequeña isla oriental que se iba haciendo con el control de la industria.

La llegada de las motos japonesas, con sus bajos precios y su alta fiabilidad, dio al traste con muchas compañías memorables, y podía haberlo hecho también con Harley de no ser por, quizá, dos motivos remarcables: el menos importante para la historia de las motos fue la ayuda que el Gobierno de Reagan prestó a la industria nacional aumentando los aranceles a la importación japonesa; por el otro lado, Harley apostó por la mejora de su calidad -haciendo cierta su fama de máquinas mimadas-, redujo los costes y potenció su imagen de marca.

Harley superó la década de los ochenta con la misma dignidad con la que había recorrido toda su historia, y llegó a los noventa en forma.

De hecho, en 1984 lanzó al mercado el origen del modelo que hoy es toda una institución para la marca: la Big Twin Evolution de 1.200 cc, que con el paso del tiempo ha ido pasando hasta los 1.310 cc.
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Si bien los noventa fueron unos años algo nostálgicos para la marca, con la llegada del nuevo siglo ha querido dejar atrás -relativamente- su estética ligada al cuero, la bohemia y la agresividad, para centrarse más en su imagen de calidad y mito. Así, mujeres o ejecutivos lucen orgullosos sus Harley-Davidson del mismo modo que hace treinta o sesenta años los ex combatientes de Vietnam o de Alemania mostraban sus Chopper. Y aunque un 80% de su producción anual va a parar a EE. UU. y Canadá, casi 1.500 unidades se matriculan cada año en España, en los últimos tiempos.
Pero que nadie crea que han dado la espalda a su fama de robustez. De hecho, uno de sus últimos modelos se llama precisamente <<Fathead>> (la <<Gorda>>), otra Twin rediseñada para 2005 en nada menos que 1.450 cc. Todo un homenaje a su trayectoria histórica.
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HARLEY-DAVIDSON CVO BREAKOUT
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CVO Breakout 2013 Harley-Davidson Official Video - YouTube

[humbertovi]

waoooo muy buen pots, gracias por esas historias sobre ruedas

[javito676]

no hay de qué, me alegro que os esté gustando!

[javito676]

MZ/MÜZ
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La empresa alemana MZ, de orígenes muy antiguos, comenzó en el sector de las motocicletas al terminar la II Guerra Mundial, aprovechando el desastre que la guerra ocasionó en las empresas fabricantes alemanas.

La Motorradwerk Zshopau tomó su nombre de la ciudad sajona donde se ubicaba la planta de producción de la DKW. Tras la contienda, ésta había quedado en ruinas y, sobre ellas y sobre los escombros de Zündapp, se levantó MZ.
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Así, sus primeros modelos, de la década de los cincuenta, son herederos de la DKW del periodo entreguerras, ya que el mecánico Daniel Zimmerman, que había trabajado en la anterior, versionó un modelo de DKW de 125 cc de dos tiempos.
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Los motores de dos tiempos habían llegado a su agotamiento, y se creía que sólo se podía mantener su competitividad si eran sobrealimentadas con un compresor.

Zimmerman, junto con el ingeniero Kaaden, sustituyó la distribución de luces cruzadas por un disco rotatorio, con lo que creó unos modelos de 125 y 250 cc que dieron origen a la base del motociclismo de competición contemporáneo, tal y como lo conocemos.

Con estos modelos de dos tiempos volvió MZ a las carreras. Ya habían tenido experiencia en los primeros años de la posguerra, aunque como la empresa había quedado bajo dominio soviético, competían con la marca IFA en 125 cc.

En 1958, llegó la primera victoria en el Gran Premio de Suecia de la categoría del cuarto de litro, con el piloto Fügner.
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Desde entonces, su motor de dos tiempos siguió venciendo en los grandes premios del campeonato mundial con pilotos de la talla de Gary Hocking o Lazlo Szabo. Tan buenos resultados cosecharon –aunque no llegaran a ganar ningún título mundial-, que MZ decidió dejar de lado los modelos de cuatro tiempos, al igual que el Twin Boxer que habían heredado de la Zündapp.

Además de los grandes premios de velocidad, MZ también despuntó en la modalidad del Enduro, y varios equipos alemanes utilizaron sus modelos de motores en los Seis Días Internacionales. En esta disciplina deportiva, la República Democrática Alemana ganó todos los títulos desde 1963 hasta 1969 con motorizaciones MZ, años en los que sus máquinas parecían muchas veces clones exactos de las japonesas, ya dentro del mercado.
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Con la caía del muro de Berlín en 1989, la empresa se privatizó y nació MÜZ, que en 1996 fue comprada por la empresa malaya Hong Leong. En diciembre de 2008 MZ despide a los últimos trabajadores, quedando sólo para suministro de repuestos y en 2009 la marca es comprada por los ex pilotos Ralf Waldmann y Martin Wimmer, comenzando la producción del electrorroller Charly.
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MZ 1000S
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MZ 1000s Impressionen -the power of two hearts- Supersport - YouTube

[javito676]

ZANELLA
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El sudamericano no ha sido un continente muy especializado en la producción de motocicletas, pero siempre hay alguna marca que despunta e innova, y es el caso de la argentina Zanella.

Los hermanos Zanella, Juan y Santiago, junto con dos socios más, abrieron en 1948 un taller metalúrgico en Caseros, provincia de Buenos Aires, que ya en los años cincuenta se dedicaba a fabricar piezas para el mercado de las motocicletas.

En 1987 comenzó la exportación de sus productos a otros países del cono sur, como Cuba, a EE. UU. y a algunos países africanos, y en los años noventa el desarrollo de Zanella había llegado ya a cotas de autosuficiencia abundantes.
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En esos años llegó a Argentina el grupo italiano de electrodomésticos Merloni y se asoció con Zanella para realizar su línea blanca, paralelamente a la construcción de motos de la marca argentina. En los últimos años, Zanella ha continuado su política de acuerdos internacionales con la intención de fabricar motos de mayor cilindrada que las que venían haciendo históricamente.
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No obstante, a pesar de algunos experimentos en 350 y en el medio litro, la variedad que ofrece la marca hoy en día no pasa de los 350 cc.

Su línea de productos abarca modelos de Karting y quads, actualmente en franca expansión, algunos ciclomotores clásicos, como el Bambina de 48cc fabricado en Italia, y también otros muy deportivos –como el modelo Crazy, con suspensiones realmente originales, de 50 y 70 cc- y motocicletas de varios tipos.
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Tienen una línea de Enduro, el ZTT de cuatro tiempos de 200 cc y con cambio de cinco velocidades. Su gama de motos deportivas de carretera también trabaja los cuatro tiempos en versiones monocilíndricas de 125, 150 y 250 cc.
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Ofrecen una amplia variedad de scooters Cubs, todos monocilíndricos de 110 cc, de cuatro tiempos y con cuatro velocidades.
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Las mejores modelos de la marca han sido los de Enduro y las motos de 125 cc de Motocross, muy asequibles y resistentes.

Actualmente producen unas 3.000 motos al mes, con el valor añadido de su bajo precio, ya que tanto la fabricación en Argentina como la que también se produce en otros países como China tienen unos costos muy bajos, lo cual hace que su popularidad en Argentina sea grande.

ZANELLA RZ 25R
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Zanella RZ 25 r con escape libre original!!! - YouTube

[javito676]

DRYSDALE
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Drysdale es otro fabricante de motos V-8, pero esta vez de factura australiana, con las particularidades que este país y casi continente tiene.

Para empezar, su cubicaje es mucho más familiar al europeo, pues trabajan en 750 cc. El nacimiento de sus diseños y ventas se debe a Ian Drysdale, un loco de las dos ruedas que estableció en Melbourne su negocio de ingeniería y se ha dedicado al diseño y la construcción de estas supermáquinas.

Desde el colegio su pasión fueron las motocicletas. Con 13 años diseñó y construyó su primera máquina. Como corredor comenzó con los experimentos en 1978, cuando integró un motor XL 350 de Honda modificado en un cuadro Bultaco Pursang aún más personalizado. Drysdale corrió con esa moto en competiciones de off-road, tanto para Rally como en circuitos de Enduro y Motocross. Ya en esos años comenzó a fraguar la idea del proyecto radical que después llevaría a cabo.
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Además de su Superbike, Drysdale comercializa también una V8 de 1.000 cc de aspecto naked, la Bruiser 1000.
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La tradición fabricante australiana no ha sido muy larga en la historia, y Drysdale se fue a Japón, de donde se trajo la tecnología de los componentes de sus ejemplares, aparte de motor, cuadro y chasis.

Drysdale, rememorando la Guzzi, intentó inscribir su moto para el mundial de Moto GP en 2002, pero al final no puso la máquina en la pista.

En los últimos años, junto con Paul Carberry, Drysdale se propuso dar forma al concepto de la Carberry-Enfield. La premisa: crear una moto clásica, con todo el estilo y la apariencia de las V-Twin británicas de 1.000 cc, utilizando de manera prioritaria todas las piezas originales de una Royal Enfield que fuera posible. Así, querían construir una moto con toda la esencia y la silueta de una moto inglesa tradicional, pero con la tecnología más actualizada, que ofreciera fiabilidad, resistencia y potencia, y a un precio asequible. Se construyó un motor Twin a 55 grados, se modificaron los carburadores, se redefinieron el embrague y un buen número de componentes, retocados para construir motos como la antigua Royal Enfield con cilindradas de 1.100 y 1.300 cc.


Más que una producción, fue un lujo para el propietario y otro sueño realizado de los fundadores. Pese a sus <<megamotos>>, sus cromados y su estética rompedora, los australianos han dado a la marca una nota de personalidad diferenciadora que los deja en muy buen lugar.
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V8 Drysdale Motorcycle TV Interview on Vimeo

[javito676]

ROTAX
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La empresa austriaca Rotax es sin duda la proveedora de motores más famosa del mundo, con una historia que se remonta al final de la II Guerra Mundial.

Su trayectoria comenzó en 1920 en Dresden, Alemania, donde se mantuvieron durante dos décadas hasta que se fueron a Wels, en 1943.

Desde entonces, Rotax ha fabricado más de 350 tipos diferentes de motor, para aviones, motocicletas, karts y coches de carreras, vehículos militares, motos de nieve, de agua y lanchas motoras, y han salido de sus líneas de producción en Austria alrededor de cinco millones de unidades de sus motores.
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Entre los años cincuenta y sesenta comenzó su desarrollo de motores para motocicletas, cuando después de la guerra se abrió el mercado de los scooters utilitarios, en el que se introdujo de lleno con los suministros a la marca Lohner Werke.
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A la división de scooters han vuelto con fuerza gracias, sobre todo, a la estupenda acogida del modelo C-1 de BMW, que lleva un motor Rotax de cuatro tiempos y 125 cc.
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En 1982, comenzó la producción de sus célebres motores de cuatro tiempos para la industria motociclística, y en los años siguientes firmaron acuerdos con algunas de las más fuertes compañías europeas, como Aprilia o BMW. Pero todas las empresas de motos que no fabricaban propulsores y que han tenido alguna relevancia histórica escogieron los motores Rotax para sus creaciones en alguna ocasión.

Los últimos modelos de motores para motocicletas recuperaron la trayectoria del V-Twin a 60 grados con 138 CV: son los ligerísimos –y muy exportados- motores V990 de cuatro tiempos.

Rotax Hillclimb Bike - YouTube

[HorusScorpio]

Buen tema!!!!,gracias!!!

[javito676]

BIG BRUTE
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Esta fábrica de Ontario, Canadá, también carga con la influencia norteamericana de las motos Gran Turismo, enormes y ultrapotentes, pero ha sobrevivido ofreciendo al mercado algo más que copias de Harley-Davidson.

El principal producto de la compañía no son las motos, sino las preparaciones de caja de cambio y embragues para coches de Dragster.

El nombre de Big Brute podría traducirse como la <<Gran Gorda>>. Sus producciones no son Cruisers tradicionales, son auténticos monstruos aunque tiene una gama de V6, se les reconoce principalmente por ser constructores de motos V8.

Una de sus últimas creaciones, la Predator, lleva en su versión más extrema un motor Chevrolet ZZ4 de 5.700 cc que desarrolla 355 CV.
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Sin embargo, pese a sus características <<extraterrestres>>, el bajo centro de gravedad y la transmisión automática de dos velocidades y marcha atrás las convierten en motos adaptadas a las necesidades de la carretera y, según los fabricantes, tan seguras como cualquier otra moto Gran Turismo.
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La filosofía de Big Brute es clara: el motero propietario quiere notoriedad, sensación de poder y de atención, y la marca ofrece eso, cientos de ojos clavados en sus rugientes máquinas, tan desmesuradas que hacen que a su lado una deportiva japonesa parezca muy enclenque.
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Los canadienses han sabido, no obstante, diversificar su producción, y ofrecen por ejemplo una línea de productos comercializados como Little Brute.
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Big Brute Full Custom V8 ZZ4 Crate Engine - YouTube

[!!! OoOops !!!]

semejante post!!!!!

[javito676]

HYOSUNG
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La marca coreana comenzó su trayectoria motociclista en 1978, y un año más tarde firmó un acuerdo con la Suzuki japonesa para realizar parte de la producción de algunos de los modelos nipones más pequeños destinados al mercado asiático.

Con su planta establecida en Changwon, Hyosung no comenzó a producir sus propias motocicletas hasta 1985, y poco después el proceso se invirtió y la coreana exportó sus productos a Japón.

Pocos años después de iniciar su propio diseño, fabricación y venta de modelos propios, y de exportar componentes para otras empresas constructoras, Suzuki <<amplió>> los antiguos acuerdos de colaboración que mantenía con Hyosung y adquirió gran parte de la propiedad.

En 1990, la coreana construyó una segunda planta para así poder multiplicar su capacidad productora y llegar a ser una de las mayores compañías de Corea del Sur.

En EE. UU. dan mucha importancia a la línea de Gran Turismo. Sus modelos estrella son la GV250, con estética de Gran Turismo, y la GT 650R Comet, una moto de carretera V-Twin con un motor DOHC de ocho válvulas, en cuatro tiempos. Para los últimos años han lanzado la Aquila GV 650, la primera Cruiser de los coreanos, una hermosa Custom con 72 CV.
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En Asia, sin embargo, su gama es bastante más ligera, basada en pequeñas motos de turismo de 125 cc y off-road de idéntico cubicaje. Su modelo más exitoso es la Comet, una naked-bike con tecnología Hyosung-Suzuki, de 125, motor V-Twin de ocho válvulas y estética robusta.
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Junto a estas máquinas, la marca coreana produce una amplísima variedad de scooters y mopeds, las motos más utilizadas en Asia, donde las bicicletas motorizadas son el medio de transporte más extendido.

HYOSUNG GT 650 Ri
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2013 Hyosung GT250R & GT650R - YouTube

[javito676]

PEUGEOT
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Cien años cumplió en 1999 la empresa francesa Peugeot. La fábrica, que creó la primera moto de la marca en la región de Montebeliard, sigue produciendo en las manos de la misma familia.

En 1905 se fabricó la primera serie de motocicletas, con motores en V de dos y cuatro tiempos. Ya en esos primeros años, estas máquinas batieron récords de velocidad, alcanzando incluso los 140 km/h.
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En los años treinta apareció el primer ciclomotor de 100 cc, el P-50, aunque tuvieron que pasar casi veinte años para el desarrollo de uno de sus modelos más conocidos: el scooter de dos plazas de 125 cc, el S-55.
Junto con las marcas italianas, Peugeot domina el mercado de las scooter en Europa.
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En los años setenta firmó un acuerdo de colaboración con Piaggio, fruto del cual aparecieron los primeros ciclomotores de la era moderna de Peugeot, la serie 103.
Pero, pese a todo, la marca experimentó una fuerte caída de ventas que superaron una década después, cuando apareció el modelo de 125 cc, el X125-LC.
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A partir de los años ochenta, Peugeot comenzó la fabricación de sus nuevos modelos de scooter con chasis de plástico. El primer modelo fue la SC/SX, seguido por la ST Rápido y la SV. Este último, aparecido en 1990, fue líder de ventas tanto en el sector de los scooter como en el de las motocicletas en general durante varios años consecutivos.
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A partir de 1995, las nuevas líneas de scooter se adaptaron a las necesidades de la población y asumieron una línea estética más agresiva y futurista.

Junto a estas motos, aparecieron también los primeros scooters eléctricos, así como la primera de estas motos en versión todoterreno y el modelo de lujo, el Elyseo, tanto de 50 como de 100 cc.

En el sector de los scooters aún se produjo un acontecimiento histórico en 2003, cuando el modelo Jet Force introdujo el primer scooter deportivo, con un diseño de bastidor perimétrico igual al de las motocicletas tradicionales.
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Su motor de inyección electrónica de dos y cuatro tiempos, en las gamas de 50 y 125 cc, y el sistema de frenado integral ABS llevaron a este modelo a los primeros puestos de ventas.

La gama de productos de dos ruedas de Peugeot ha sido amplísima, desde las remesas para el Ejército a la moto deportiva vencedora de las competiciones del Mundial, y en cilindradas que han oscilado desde los 50 cc más habituales, hasta llegar a los 1.500 cc.

En cuanto a las carreras, la vida deportiva de la marca francesa ha contado con su participación en el Campeonato del Mundo de velocidad, en el Bol D´Or, en regularidad y en Enduro.

Speedfight 3, el scooter más deportivo de 50cc de Peugeot - YouTube

[javito676]

VOXAN
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A pasar de tratarse de una marca relativamente joven –su primer prototipo fue presentado en el año 1997-, la francesa Voxan conserva el espíritu de las primeras fabricantes de motocicletas, ya que realiza a mano todo el proceso de producción y montaje de sus modelos.

La compañía de Didier Cazaeaux se caracteriza por incorporar unos motores potentes –ninguno baja de los 990 cc-, pero todavía más excepcionales son sus fuertes chasis, que son conceptos únicos para cada motocicleta, con estructuras tubulares modulares.

Entre sus modelos destaca la Black Magic, que ha sido la auténtica estrella de la firma francesa por su excepcionalidad y exclusividad, ya que está inspirada en las máquinas británicas de los años sesenta.
Posee un potente motor bicilíndrico en V, refrigeración líquida, 996 cc y una asombrosa potencia de 100 CV a 8.000 rpm.
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Con una imagen retro única, la Black Magic se centra en lo esencial, el placer de pilotar una máquina bestial en la que no tienen cabida ni los plásticos ni los carbonos estándar, ya que emplean en su construcción metales como el bronce, el aluminio y el acero inoxidable para un peso total de 189 kg.

Otros modelos de esta marca francesa tan exclusiva son la Roadster Limited, la Café Racer, la Scrambler Voyager, la Nouveau Roadster y la Street Scrambler.
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Pero la nueva estrella de la marca se presentó como última novedad en la primavera del año 2006. Se trata de la Charade, que rinde homenaje al circuito del mismo nombre situado en la localidad francesa de Clermont-Ferrand.
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Se trata de una máquina de estilo Café Racer inspirada en las motos de resistencia de principios de los años setenta, pero con la tecnología actual.
En apariencia es una motocicleta que se adapta a la perfección a las curvas y resulta ideal para viajes en ruta por carretera.

Cuenta con un depósito de 21 litros, sistema de escape Racing, frenos de disco delanteros y traseros y sistemas de amortiguación BOS, entre otros adelantos técnicos. Su parte motor dispone de una nueva inyección electrónica de gasolina que permite obtener el mejor rendimiento de su espectacular motor a cualquier régimen de vueltas.

Las líneas de la Charade están inspiradas en el modelo más conocido –y demandado- de la marca francesa Voxan: la Black Magic.

VOXAN CHARADE RACING
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La Voxan Charade 001 en balade - YouTube

[javito676]

AJS
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La marca AJS se creó en Reino Unido a principios del siglo XX, a partir del motor que el herrero Joe Stevens construyera hacia 1897 en la ciudad de Wolverhampton, al que llamó <<Mitchell>>. Integrándolo en un cuadro de bicicleta BSA, el patriarca llegó a comercializar su bicicleta a motor en 1901, bajo el nombre de Wearwell-Stevens.
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Por esa misma época, animados por el entusiasmo de su padre, sus hijos Harry y Joe Jr produjeron la que sería su primera motocicleta en el taller de su padre, una 300 cc de válvulas laterales. La familia pronto se hizo cargo de la necesidad de proteger el nombre y la patente de sus motores, de modo que buscaron una nueva marca para registrar su producción.

Como anécdota, los hijos de Joseph Stevens que habían iniciado el negocio -Harry, Joe Jr, George y Jack- decidieron utilizar las iniciales de este último hermano, el único que tenía un nombre compuesto, Jack Albert John Stevens, y así nació como tal <<AJS>> en el año 1909.

AJS empezó a experimentar en la competición y tras asistir varios años al Tourist Trophy de la Isla de Man, dos motos de 348 cc y válvulas laterales quedaron primera y segunda.
Al llegar la I Guerra Mundial la fabricación militar dotó a la compañía de una gran experiencia en la construcción mecánica.

En el año 1925, los Stevens dejaron las válvulas laterales para sus modelos V-Twin de 550 cc y 990 cc, comenzaron un proceso de desarrollo tecnológico y con sus nuevas motos de 350 y 500 cc se convirtieron en la primera firma inglesa en incorporar las válvulas en cabeza.

Tras el periodo de los fundadores, en 1929 aparecieron nuevos administradores en la compañía, que entró en fase de liquidación.

Así, en 1931 los hermanos Stevens vendían su empresa a la familia Collier, también británica y propietaria de otra de las marcas emblemáticas británicas: Matchless.

Los Collier mantuvieron inicialmente su marca, llevándose la producción de AJS a Londres –la casa de Wolverhampton, para compensar los problemas económicos del descenso de ventas de motocicletas, se pasó a la fabricación de automóviles-. De este modo, los propietarios de Matchless vendían las AJS como una rama semiautónoma de su empresa, hasta que ambas marcas pasaron a tener un a historia común que a la postre las hizo perdurar.

Al cabo del tiempo, su unión se transformó en 1936 en la Associated Motor Cycles (AMC), corporación que llegó a ser propietaria de casas históricas como Sunbeam, James, Francis Barnet o Norton.
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Independientes o no, las AJS continuaron su historia de progreso técnico e innovación constante, y para los años previos a la II Guerra Mundial se habían convertido en las máquinas más rápidas de todas las de enseña británica. Las tres iniciales eran sinónimo de calidad, tanto que AMC estuvo un tiempo produciendo unidades de un modelo de motor AJS con válvulas laterales que se vendieron sistemáticamente a la mítica casa Brough para sus SS80.

Tal vez por esa reputación ganada o por el buen resultado de las V-Twin que AJS produjo para el Ejército británico –con sidecar y ametralladora- en la I Guerra Mundial, la fábrica de Londres volvió a proveer de máquinas a las Fuerzas Armadas inglesas en la segunda gran contienda, aunque ahora también bajo la firma de Matchless.

Inmediatamente después de terminar la II Guerra Mundial, el nuevo mundo continental se lanzó a la tarea del olvido y, en el caso del motor, se instauró el primer Campeonato del Mundo de 500cc, que se celebró en 1949.

El famoso modelo AJS Porcupin tiene el orgullo de contar con la victoria en ese campeonato, y también fue un piloto británico, el genial Lesth Graham, quien consiguió tal hazaña. Años después, la 7R de 350 cc volvería a ser una moto protagonista en los circuitos de carreras.
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Pero no eran estos los primeros laureles que recibía la marca en una competición: la primera vez que una AJS venció en un Tourist Trophy fue, en categoría Junior, en el año 1914. Y en la Isla de Man siguieron ganando ediciones hasta la entrada en el juego de las motocicletas japonesas.

A partir de entonces, la nueva empresa propietaria –dedicada inicialmente a la metalurgia- cesó la fabricación de motocicletas AJS de cuatro tiempos, centrándose en las motos de Cross y Trial de 247 cc de dos tiempos, que han hecho a esta marca célebre, con nombres como el de Mike Andrews, campeón de Trial en los sesenta y setenta, el gran Gordon Jackson, c on los modelos 16C y 18CS, o en carreras tan emblemáticas como los Scottish Six Days Trial, posiblemente la prueba de Trial más famosa del mundo.
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La historia de AJS revivió las dificultades económicas de nuevo en 1974, cuando la sociedad Norton Villiers desapareció y los derechos de producción de AJS pasaron a manos de Fluff Brown, uno de los ingenieros de los motores de la marca británica. La producción se llevó entonces a Andover, y en la actualidad todavía se fabrican motocicletas de Trial y Enduro bajo el emblema de AJS, como el modelo Stormer, que lleva veinte años siendo continuamente reeditado, además de nuevas ramificaciones del negocio que incluyen, por ejemplo, la distribución de quads y motos infantiles de origen asiático. Así, la casa centenaria sigue viva y en activo, pero sus legendarias cuatro tiempos se han perdido por el trayecto, para pertenecer hoy a los nostálgicos de las motos míticas.

AJS PORCUPINE
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Porcupine - YouTube

[RICARDO69]

Y yo que pensaba que sabía algo de motocicletas...

Gracias, viejo. Excelente post.

[javito676]

No hay de que, siempre hay algo que aprender, un saludo

[javito676]

NORTON
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Centenaria, célebre y respetada por todo el mundo, la Norton fue fundada en 1898 y sigue viva hoy día tras muchos cambios de propiedad acaecidos, sobre todo, desde 1992.

La primera Norton la produjo en 1902 el fundador de la marca, James Landsdowne Norton, una bicicleta motorizada por la marca belga Clement con un motor instalado en el tubo frontal. Su desarrollo fue muy rápido, de modo que en 1908 lanzaron al mercado el modelo que, en cinco versiones diferentes, estaría disponible hasta el final de la II Guerra Mundial: el Big 4.
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Era una moto de 633 cc, con válvulas laterales y transmisión por cadena, de la cual Norton produjo -junto con otro modelo- cerca de 100.000 unidades para el Ejército británico durante la II Guerra Mundial.

El primer modelo célebre de la marca apareció en 1938. Se trataba de la moto Norton Manx Grand Prix que, después de vencer en los circuitos, se ofrecía para la venta al público.
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En 1949, Geoff Duke comenzó su racha de victorias para Norton, con su primer triunfo en el Gran Premio Senior de Manx. El equipo llegó a acaparar 21 récords mundiales en las categorías de 350 y 500 cc. Entre 1951 y 1952, Duke logró los dos títulos mundiales de 500 cc y uno de 350 cc.

Estas victorias de los años cincuenta coincidieron con el desarrollo de uno de los cuadros patentados más famosos de la historia del motociclismo, y que llevó también a Norton a más victorias: el Featherbed (<<lecho de plumas>>), diseñado en 1950 por los hermanos McCandless.

Con la aparición de este cuadro, todos los diseños anteriores se quedaron obsoletos. También por esa época, Norton absorbió la fábrica de motos Villiers, con quien había establecido acuerdos anteriores y que pasó ahora a compartir su tecnología.

También en los años sesenta, pese a la crisis que empezó a azotar a los tradicionales fabricantes británicos que sufrían ahora la competencia de las motos italianas y continentales, Norton continuó imbatible en la competición. Hay que tener en cuenta que Norton estaba tan obsesionada por alcanzar las más altas cotas en cuanto a desarrollo, calidad y prestaciones, que durante un tiempo sólo se dedicaron a fabricar motocicletas nuevas para competición, olvidando su línea de modelos de serie.

En esos años, los Mike Hailwood, Phil Read o Derek Minter eran los reyes de los circuitos, y todos ellos eran pilotos de Norton.

Pero el año que hay que recordar como el más memorable de la historia de la compañía británica es sin duda 1967. En esa fecha, la moto más importante de la empresa y uno de los modelos históricos más perfectos, respetados y relevantes de la historia de las dos ruedas hace su aparición en el Earls Court Show después de dos años de desarrollo: es el inicio de la era de la Norton Commando.
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Sobre un cuadro Featherbed, aunque dispuesto de manera totalmente nueva, de modo que en nada recordaba a los modelos anteriores, se montó en caucho su motor Atlas de 750 cc, bicilíndrico vertical en paralelo. Un diseño espléndido y unas prestaciones sin fisuras eliminaban las vibraciones. Ofrecía ruedas de gran calibre, suspensiones afinadas y potencia y velocidad combinadas para el total disfrute del afortunado propietario.

Sólo dos años después de su puesta de largo empezaban las versiones de esta moto mítica con la Commando S. El éxito comercial de la larga saga Commando, apoyado por una famosa campaña de publicidad que presentaba a las primeras Chicas Norton, fue rotundo y permitió a la marca sortear los obstáculos que la nueva década presagiaba.
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Incluso en los años setenta Norton quiso competir. En 1971, el equipo estaba esponsorizado por la marca de tabacos John Player y quedaba bajo el mando del ex piloto de Suzuki Frank Perris. Pero los japoneses habían iniciado el abordaje continental y el barco de Norton, como tantos otros, se iba hundiendo bajo sus pies.

Por fin, tras algunos modelos como la Street Scrambler y la Hi Rider, en 1976 la última Norton Commando salió de las líneas de producción de Reino Unido.
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La recesión que se vivió en Europa tras la crisis del petróleo de 1973 y la competencia feroz de la alta tecnología japonesa de precios populares lograron lo que no habían conseguido dos guerras mundiales, una posguerra y varias épocas de crisis generalizadas: dar al traste con la perseverancia de Norton y obligar a cerrar sus fábricas de producción.

Pero Norton no moría, sólo hibernaba. Tras varios años desaparecida, con la llegada de los noventa, el grupo canadiense Aquilini se hizo con la propiedad de la empresa, aunque en algunos países como Alemania los derechos de la marca fueron adquiridos por los distribuidores nacionales. Llegaron años de cambio de manos, sin que ninguno de sus nuevos propietarios se decidiera a relanzar su célebre producción.

En 1995, la empresa americana Vintage Rebuilds, dedicaba a recomponer viejas glorias italianas y británicas estropeadas, decidió dedicarse a la tarea de refabricar los modelos de Norton. En el año 2000 instalaron su fábrica en Oregón para lanzar las nuevas versiones de la VR880 Norton Sprint Specials, con nuevos motores, cilindros y cajas de cambios.
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En 2002 celebró su centenario con un retorno sonado. La nueva empresa de reconstrucción de Norton había decidido que la marca necesitaba un modelo nuevo.

Así, tras varios años de búsqueda, se llegó al resultado de la Plataforma Commando, a partir de la cual se ha desarrollado la nueva 961/SS Commando.
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Norton Commando 961 SE first ride - YouTube

[javito676]

ROYAL ENFIELD
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La empresa Royal Enfield es una de las constructoras de motos más antiguas de la historia. Su trayectoria comenzó en el año 1880 en Reino Unido, bajo el nombre de Townsend Cycles. Su actividad industrial estaba dirigida a los componentes metálicos, de modo que producían bicicletas, bujías y mecánicas para las máquinas de coser.

En 1892, Eadie Manufacturing adquirió la marca y un año más tarde recibieron un encargo para fabricar bicicletas para la Royal Small Arms Factory, situada en la ciudad de Enfield, en Middlesex.

Poco antes del cambio de siglo se creó la compañía Enfield Cycle Company, para comercializar las bicicletas de Eadie, marca que fue absorbida en 1907 por la británica BSA. La primera motocicleta de Enfield se produjo en 1901, con un motor situado sobre el guardabarros delantero de una bicicleta y con una polea cruzada a la rueda trasera a modo de transmisión.
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Tras algún otro experimento, en 1903 se colocó y ya el motor en la parte central del cuadro de la bicicleta base. También tenía ya un depósito separado de aceite junto al cárter, muy innovador para la época.

En 1910, ya con la empresa emplazada en Redditch, lanzaron un modelo de V-Twin con motor Motosacoche fabricado en Suiza, y un par de años más tarde empezaban a aparecer las 6HP, muy populares, y las 3HP Twin de 425 cc, ya con válvulas a la cabeza y escapes laterales.
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Ya a lo largo de esos años previos a la I Guerra Mundial, tuvieron una rápida expansión y fueron muy populares y vendidas en el mercado indio, con el apoyo de las primeras victorias en las competiciones de la época. Durante la I Guerra Mundial, las fábricas de Royal Enfield fueron tomadas para uso militar.

Desde 1949, la división de la India, en Madrás, pasó a fabricar las motos de la empresa, en un intento por reducir costes y optimizar los recursos, dada la crisis del sector terminada la II Guerra Mundial. Cuando la casa británica no pudo resistir la situación financiera y terminó cerrando en 1967, la factoría hindú continuó su trayectoria, salvando la histórica marca. Empezó ensamblando los modelos Bullet de 350 y paulatinamente ha desarrollado motos propias, incluso modelos con combustible diésel.
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Jim's Royal Enfield Desert Storm 500. - YouTube

[javito676]

BETA
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En Beta están orgullosos de llevar un siglo vinculados a las dos ruedas, aunque en sus orígenes éstas no estuvieran provistas de motor.

En 1904 nació en Florencia la Sociedad Giuseppe Bianchi, que producía bicicletas hechas a mano. El nombre de Beta llegó en los años cuarenta, en que esta sociedad se transformó en empresa industrial.

Fue a partir de los años cincuenta cuando Beta comenzó a integrar motores a sus bicicletas iniciales. Una de sus primeras motos no era más que un motor monocilíndrico de dos tiempos con un rodillo de transmisión sobre un cuadro rígido de bicicleta y, curiosamente, ruedas de caucho.

Sin embargo, evolucionaron pronto, estableciendo la filosofía de la empresa, con la que han llegado hasta nuestros días: entregar máquinas equilibradas y elegantes, con alta tecnología y diseño y, ante todo, prácticas, hechas para cubrir las necesidades de sus pilotos y propietarios.
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Para los años sesenta, Beta ya desarrollaba sus propios motores, que fueron evolucionando hasta llegar en los setenta a los modelos de Motocross con los que comenzó la historia ganadora de Beta.
La historia de Beta está muy ligada a España. El declive de las marcas españolas al principio de los ochenta propició el interés de Beta, que aterrizó en el país a través de pilotos de Trial.
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Por medio de un acuerdo con la empresa Trueba Motorcycles para fabricar la nueva moto de Trial que estaban diseñando en Italia, el modelo pasó a montarse desde Barcelona. Con esto se evitaban los aranceles que se imponían a la importación, ya que Beta estaba muy interesada en distribuir el modelo en España, donde la demanda de Trial aumentaba cada día.

Si Beta y España tienen cosas en común, Beta y deporte son sinónimos. Ya en los setenta, la marca desarrolló una moto de Enduro que participó en el Rally de Perú. Y en España, la nueva pasión por las motos de Trial se debe por supuesto a Jordi Tarrés. El piloto firmó con Beta y con esta marca ganó el Campeonato del Mundo en cuatro ediciones: 1987, 1989, 1990 y 1991.
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Los tres primeros años corrió y ganó con dos motos que ya se han hecho un nombre entre las míticas del Trial: la TR34 y el prototipo Zero.
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Tarrés fue el gran campeón que elevó el Trial a la altura de otras pruebas de motor, pero tuvo un digno sucesor para la empresa florentina. Douglas Lampkin consiguió otros tres campeonatos del Mundo sucesivos para Beta, en los tres últimos años de los noventa.
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En cincuenta años de desarrollo de motores ha evolucionado en todas las líneas. Ya desde sus comienzos fabricó scooters, como su línea actual de ARK más deportivas, de 50 y con equipamiento parecido al de los scooters de competición. No han dejado de lado la estética rutera, las naked, como la Johnatan 350, pero está claro que es su gran diversidad y calidad en motos de Enduro, Trial y Motocross a lo que Beta debe su fama. No en vano son sus motos campeonas.
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GOPRO beta 498 rr (Lazzaro) 2 - YouTube

[javito676]

CAGIVA
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Claudio Castiglioni fundó Cagiva en 1950, en la ciudad italiana de Varese, como una discreta compañía de piezas metálicas. Cagiva es un acrónimo, esta vez del apellido Castiglioni, de <<Giovanni>> -nombre del padre de los hermanos Claudio y Gianfranco Castiglioni que hoy dirigen la empresa- y de Varese.

Pero es en 1978 cuando entra en el negocio del motociclismo, tras comprar a la casa Harley-Davidson la marca Aermacchi AMF. A partir de ahí, los Castiglioni supieron construir una gran empresa que hoy sostiene a algunas de las compañías más reconocidas de la historia del motor y que han llegado a obtener un buen número de triunfos en competición.

Cagiva ha sido dos veces vencedora del París-Dakar, tiene cinco títulos del mundo de Motocross e incluso en Moto GP han logrado victorias.
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En 1984 comienza una etapa brillante para Cagiva después de la firma de un acuerdo por el que Ducati les suministraba los motores, de entre 350 y 1000 cc y cuatro tiempos.
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Un año después, los de Varese se hicieron con la propiedad de Ducati, y poco después la marca sueca Huqsvarna pasó también a producir desde sus cadenas de montaje en Italia. Con esta última marca, Cagiva dio un paso adelante en la producción de máquinas todo terreno, off-road. Morini, otra marca deportiva italiana, también entró a formar parte de Cagiva. Parecía que los hermanos Castiglioni eran los resucitadores de la industria italiana.

Utilizando motores Ducati, Cagiva se hizo notar por sus Trail (mixta de carretera y todo terreno), Twins de gran cilindrada, y sus últimos modelos Gran Turismo sobre el mismo principio, reservando para Ducati la imagen deportiva que es la suya propia.
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Entre 1991 y 1992 tuvo lugar quizá el hecho más relevante de toda la historia de esta empresa italiana: la adquisición de la legendaria MV Agusta. La marca que ostentó todos los récords en competición pasó así a la planta de Varese y los Castiglioni se propusieron la tarea de devolver a la vida el mito de MV Agusta. Entre otras cosas, tomaron su nombre histórico para la casa matriz, que hoy se llama MV Agusta Motor.

Realmente, sólo tomaron su nombre histórico, ya que, en el momento de la compra, la mayor parte de la maquinaria y las motocicletas de MV Agusta no existían, a excepción de un lote de motos de ciudad y de competición, que no fueron comercializadas y actualmente están expuestas al público en el museo de Cascina Costa.

Entre sus motos clásicas más relevantes hay un buen número de Trails, donde las italianas son las reinas. Entre las de pequeña cilindrada, las 125 en dos tiempos como la Super City. También en 125 desarrollaron motos Custom como la Cagiva Blues, pero sus mejores Custom eran más potentes, como la Indiana, una V-Twin de 750 cc.
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CAGIVA MITO SP 525
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[javito676]

GILERA
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Gilera es otra de esas marcas que van sobreviviendo al tiempo readaptándose a los cambios y siendo fieles a sí mismas. La primera moto que lleva el nombre de su fundador, Giuseppe Gilera, salió del taller italiano en 1909. Era la VT 317, una moto con transmisión directa del cárter a la rueda por correa, aunque lo más novedoso de la máquina eran sus dos válvulas en cabeza y su sistema de refrigeración.
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En la década de los treinta Gilera ya era una empresa experimentada y con afán innovador, como demuestran sus dos prototipos con distribución por válvulas en cabeza: Quattro Bulloni 500 y Otto Bulloni –según el número, cuatro y ocho, de fijaciones de la base del cilindro al motor-. Tras pasarse los primeros años experimentando, en 1935 llegó ese motor de válvulas en cabeza al que llamaron <<VT>>.
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Su expansión de ventas ya había comenzado a aumentar rápidamente en los años veinte, tras la I Guerra Mundial, y paralelamente la marca inició la que sería su gran pasión: las carreras. Con sus máquinas de 500 cc con válvulas laterales obtienen victorias importantes en varias competiciones internacionales, que repiten a partir de 1936.

Es el año de nacimiento de la Rondine, una 500 cc con compresor y motor de cuatro cilindros en línea. Con ella y con Taruffi, Gilera consigue varios récords mundiales de velocidad que permanecerán vigentes durante casi veinte años. También el piloto Serafini venció con una Rondine el Campeonato de Europa de 1939.
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La II Guerra Mundial afecta por igual a todas las marcas europeas, que mantuvieron una producción casi de subsistencia, basada muchas veces en los suministros bélicos. Pasado el conflicto, Gilera presentó otro de los que serán modelos míticos: la Saturno 500 Sport, que también vendieron en parte a las Fuerzas Armadas.
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Diseñada por Giuseppe Salmaggi, empezó a producirse en 1940, con una serie de versiones de menor cilindrada, todas con su cilindro vertical. La Saturno se mantuvo en producción hasta 1958, y salieron de la cadena hasta 6.000 unidades.

Pero los años cincuenta y sesenta causaron estragos en los esfuerzos económicos de las empresas del motor y, como todas sus compañeras de éxitos pasados, Gilera entró en una fase de incertidumbre y de cambios de manos. En 1969 se solucionó con la compra de la marca por parte del Grupo Piaggio, el coloso italiano fabricante de ciclomotores que llevó las dos ruedas al pueblo.

Gilera, entonces, abandonó la línea de los 500 cc que tantas alegrías le había dado y se centró, bajo las directrices de Piaggio, en la producción de cilindradas medias y bajas para sus modelos urbanos y de off-road. Este último sector había sido un campo más desconocido para Gilera –pese a la Saturno Cross de 1952 que ganó siete títulos entre Italia y Francia- y, junto con su entrada en competiciones de Cross y regularidad, descubrieron las posibilidades de una nueva moto: la 125 Dual Cylinder Cross.

Los modelos de más alta cilindrada regresaron brevemente en los años ochenta, con un monocilíndrico de cuatro tiempos que fue aumentando de 350 cc y medio litro hasta los 750 cc. Este motor de Enduro Trail, en sus versiones RC 600 y 750, obtuvo dos victorias en el París-Dakar. Ese mismo esquema RC volverá a Dakar y a los rallies de Túnez en 1991 y 1992.
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Pero la pasión de Gilera por el asfalto no había quedado relegada en el olvido, y en 1992 y 1993 la marca volvió al Mundial de motociclismo, esta vez en la categoría de 250 cc y con el campeón Carlos Lavado, pero sin resultados.

Todavía descendió de cubicaje de nuevo en 2001, en una integración de la tecnología y la mecánica de dos monstruos del motor, Gilera y Derbi, que había sido ya adquirida también por el Grupo Piaggio.

El piloto de San Marino, Manuel Poggiali, fue el elegido para defender los anillos de la marca con una actuación estelar que regalaba a Gilera, 44 años después de la última victoria de Liberati, un nuevo título mundial, esta vez en 125 cc. Pero la buena racha de Poggiali tuvo la mala suerte de cruzarse en la categoría con la revelación de los últimos años, el jovencísimo piloto español Daniel Pedrosa.

Desde la mitad de los años noventa, Gilera ha protagonizado una década de buenas ventas con sus scooters deportivas, el sector con más tirón de la historia de las motos, gracias a –o por culpa de- las grandes ciudades. Pero el modelo estrella del último decenio de Gilera es el Runner, también un scooter deportivo que lleva en producción desde 1993.

En la actualidad, esta moto se fabrica también en cuatro tiempos, tanto en 50 como en 125 cc. Desde ese año, los nuevos modelos de Gilera han vendido ya unas 700.000 unidades, un claro ejemplo de la solvencia de la apuesta de Piaggio por las motos urbanas.
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Tribute to the Gilera RC750R Desert Racer - YouTube

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LAMBRETTA
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La única moto que pudo hacer sombra a la aparición de la Vespino fue esta creación de Ferdinando Innocenti. Hacia 1920, este italiano descendiente de herreros y forjadores se comenzó a interesar en las aplicaciones de los tubos de hierro y en los escapes de acero, y en 1926 abrió en Roma un almacén de tubos y estructuras para la construcción, pasando a fabricar él mismo andamios hacia 1930.

Durante la invasión de Etiopía y la II Guerra Mundial, la empresa de Innocenti, que había crecido exponencialmente en los últimos años, se trasladó a los márgenes del río Lambro, desde donde proveía de balas a los ejércitos italiano y alemán.

Fue declarada empresa fascista y siguió creciendo en producción y acuerdos de fabricación, aunque su fundador ayudó a los partisanos y mantuvo muy buenas relaciones con los estados democráticos cercanos. Hacia 1942, Ferdinando Innocenti vio la necesidad de dividir la gran empresa, y creó dos divisiones: una, ATA, se dedicó a la comercialización de los productos, y la otra, a la que llamó Lambro, tenía la misión de organizar el funcionamiento general.

Al finalizar la II Guerra Mundial, Innocenti decidió elaborar un plan de reconversión de la compañía, que incluía metalurgia y desarrollo de vehículos de bajo coste para la clase trabajadora italiana. El vehículo iba a ser la Lambretta.

El origen de las scooters proviene de hecho de la guerra. Sobre Roma, al igual que sobre otros puntos del Eje, los aliados –británicos y estadounidenses, sobre todo lanzaron en paracaídas unas pequeñas motos militares embaladas, con ruedas pequeñas y estructuras plegables. Sin ser demasiado resistentes, estas motos eran de gran ayuda para las brigadas paracaidistas, que requerían de un modo de desplazamiento práctico, ágil e inmediato. La Lambretta lo consiguió, motorizando el ruinoso país en un pulso constante con su gran rival, la Vespa de Piaggio.

Innocenti, después de ver varias de estas motos <<portátiles>> cayendo sobre Roma, pensó que serían un tipo de vehículo ideal para la población civil, necesitada de un transporte barato y rápido. Con la colaboración del coronel D´Ascanio –después contratado por Piaggio para desarrollar la Vespa-, ideó un tipo de moto que tendría la diferencia con las militares en que estaría diseñada con tubos de una sola pieza.

En 1949 se introdujeron dos nuevos modelos a la gama Lambretta, el 125C y el 125LC, versión con carenado, y en 1951 se introdujeron las versiones D –más económica- y LD –carenada y más lujosa-. Este modelo D sobrepasó las 8.000 unidades producidas al mes.
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Mientras, en 1950, Innocenti y sus socios habían establecido un contrato con la empresa alemana NSU para la fabricación de scooters bajo licencia en sus plantas de Alemania, acuerdo que también se inició con fabricantes franceses.

En España hubo que esperar a 1954 para que la localidad vasca de Eibar abriera la fábrica de motos Lambretta, que en 2004 celebró en activo su 50 aniversario. En esos años de mitad del siglo pasado, las exportaciones de Lambretta suponían ya un 25% de la producción total de la marca italiana.
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Pero en 1966, el que había sido cabeza visible de la empresa, Ferdinando Innocenti, murió, dejando al frente de la compañía a su hijo Lugi. Finalmente, tras una recolocación por parte de Maserati, la marca Innocenti fue adquirida por Fiat, que sigue utilizándola en la actualidad para designar a algunas de sus producciones de motos y automóviles.

The History of Lambretta on Moving Picktures - YouTube

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LAVERDA
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Aunque la empresa fue fundada en 1947, el primer modelo de Francesco Laverda se presentó en 1950, la Laverda 75, la moto que permitió a la casa de Braganza seguir desarrollándose gracias a sus triunfos en el MotoGiro y en campeonatos de Italia de Enduro y velocidad, al igual que su hermana mayor, la Laverda 100 de 1955.
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Hasta mediados de los años sesenta, la producción de la empresa se concentraba básicamente en las motos de pequeña cilindrada y en las scooter, como la Laverdino 48 de cuatro tiempos, el Scooter de 49 cc o la 200 cc Twin de 1961. Inmediatamente después de este modelo, Massimo Laverda, hijo del fundador, decidió redirigir la producción de la empresa a diseñar motos de altas cilindradas.
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Así, en 1968 se lanzó al mercado la Laverda 650cc, un éxito de ventas que repitió un par de años después la Laverda 750 cc, un modelo que jalonó de victorias en carreras la historia de la marca de Braganza, de modo que debió ser versionada en la serie 750 SF, su modelo estrella, que se mantuvo en producción hasta 1976. El modelo de carreras, la SFC naranja, salió de Italia para competir también en resistencia por toda Europa.
La moto de Super Sport volvió a las cadenas de producción de Laverda con la 1000, las tres cilindros JOTA y con la Real Gran Sport 1000 como la más apreciada de todas ellas.
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Laverda experimentó con un motor de seis cilindros en V a 90 grados, pero nunca la lograron poner a punto, aunque fue presentada en multitud de ocasiones.

Hacia 1987 el mercado dio un giro en sus demandas y las ventas de Laverda empezaron a caer. Tanto, que tuvo que ser rescatada de la ruina inminente, sin la presencia y de la familia original, a la que iba debido a la falta de resultados de su inversión en una política de diversificación.

Con la entrada en el grupo Aprilia-Moto Guzzi-Laverda, se orientaron hacia la obtención de una mayor presencia internacional y continuaron su línea de diversificación, que les llevó a ampliar su gama entre los 350 y los 500 cc y a ofrecer un buen número de motos de Cross y de 125 cc –las más innovadoras y poderosas-, para los clientes más jóvenes y exigentes.

En 1994, en una época de ausencia de propuestas, recibió una importante inyección de dinero de un inversor local, Francesco Tognon.

Por desgracia, los motores desarrollaban escasa potencia, y este renacimiento sólo duró cinco años. Sin embargo, en el año 2000, Aprilia adquirió la marca, lo que para los seguidores de Laverda fue su peor momento. Aprilia lanzó ciclomotores asiáticos bajo la marca Laversa, canceló los proyectos en desarrollo y crando un único modelo de motocicleta de altas prestaciones, tan similar a la Aprilia RSV que fue denominado sarcásticamente Laprilia.

En 2004 el mismo grupo Aprilia fue absorbido por Piaggio, y en última instancia se decidió detener toda la actividad de Laverda. En la actualidad sólo su página web sigue activa, y la venta de la marca está aceptada por la dirección de Piaggio a la espera de un comprador.

Breganzane Laverda SFC rep at BSFOS 2012 - YouTube

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MORBIDELLI
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Cuando Giancarlo Morbidelli decidió dedicarse a las motos, ya había fundado anteriormente una empresa de tratamiento de madera única en su género y que se había convertido una de las más prósperas de su sector en el continente.

Como la moto era su pasión, a partir de 1967 la utilizó como vehículo de publicidad y actuó como mecenas para la construcción de motocicletas de competición de alta calidad y comportamiento innovador, que en los setenta se convierten en vencedoras de los circuitos mundiales de carreras. Lar Morbidelli bicilíndricas de dos tiempos obtuvieron en total siete títulos mundiales de 125 y 250 cc.

Tras un intento fallido en 1968 con su primera moto de 50 cc, contrató a Eugenio Lazarini como piloto y a Franco Ringhini para hacer debutar la pequeña moto. En 1970 lograron un sexto puesto en el Gran Premio de Alemania Democrática y un quinto en el de Alemania Federal. Aquel mismo año apareció la Morbidelli de 125, con Gilberto Parlotti, que alcanzó la victoria en el Gran Premio de Checoslovaquia. Pero las desgracias llegaron también a la casa de Morbidelli y Parlotti falleció en el Tourist Trophy de la Isla de Man en 1972.
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Otros pilotos que pasaron por la fábrica de Pesaro fueron Paolo Pileri o Pierpaolo Bianchi.
También Granciano Rossi, el padre del gran Valentino Rossi, pilotó durante varias temporadas una rugiente Morbidelli en el Campeonato del Mundo de 250 cc, durante los últimos años de la década de los setenta, quedando tercero en 1979, su mejor posición.

También el campeón español Ángel Nieto, fichaje estrella de tantas escuderías de la época, probó suerte en Morbidelli en 1973, tras la retirada de la marca Derbi de la competición. Logró tan sólo un séptimo puesto en la categoría de 125 cc.
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Durante varios años, Morbidelli estableció un acuerdo con la marca italiana Benelli, también de Pesaro, por el cual la primera se encargaba de la comercialización y la Benelli aportaba y suministraba su experta tecnología para construir las motos. El acuerdo, por el que nació la firma MBA (Morbidelli-Benelli-Armi), duró hasta 1978, y fue el marco en el cual se desarrollaron modelos bicilíndricos de seis velocidades y 125 cc, un monocilindro de 49 cc y una 350 Four.
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En los años noventa, Morbidelli quiso construir una moto V8, y lanzó un modelo de este tipo de 848cc, con 32 válvulas y cuatro árboles de levas, diseñado por Pinifarina, que fue comercializado en 1994 en series bastante limitadas. Tan característica fue esta motocicleta que se expuso incluso en los museos de Guggenheim de Nueva York, Bilbao y las Vegas. Sobrepasada esa etapa, en 2003 se lanzo al más difícil todavía: la fabricación de una V12. Basada en la Dodge Tomahawk, Morbidelli desarrolló el prototipo de una máquina motorizada por un V12 de Ferrari.
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Hoy, su museo de motos de competición y de modelos de fábrica instalado en Pesaro posee más de 300 ejemplares, y el Moto Club de Morbidelli de la región organiza cada año con el museo un tour motociclístico en el que participan cientos de motos.

Morbidelli Benelli 125cc - YouTube

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MOTO MORINI

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La empresa vio la luz a escasos metros de la fábrica de Ducati en Bolonia, fundada por Alfonso Morini en 1937. Pero hasta que no finalizó la II Guerra Mundial no entró en el mundo de las motos.

En 1946 su primera máquina fue una 125 de dos tiempos y tres marchas que llegó a alcanzar los 100 km/h. Dos años después, presentaba una 250 que no llegó a la producción en serie.
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Una de sus motos más famosas fue sin duda la moto de las carreras de Grand Prix con la que triunfaron a finales de los años cincuenta, una cuatro tiempos monocilíndrica de 250 cc que trabajaba a 12.000 rpm y estaba considerada la moto más rápida del momento. Con ella, en 1963, Tarquino Provini fue subcampeón en el Campeonato del Mundo con la competencia de Honda. Incluso el terrible Giacomo Agostini comenzó su trayectoria motociclística sobra una Moto Morini, proclamándose vencedor en 1964 del campeonato italiano de 250 cc y trayendo a su figura la atención de la que sería su marca mecenas, MV Agusta.
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Ya por aquel entonces la línea de motos de carretera de Morini contaba con un buen número de incondicionales. Desarrollaban una buena variedad de monocilíndricas de 125 y 175 cc, como los modelos Corsaro o Settebello.
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Cuando en 1969 murió el fundador, su hija Gabriella se puso al frente de la empresa e introdujo una nueva base para sus futuras creaciones. El ingeniero jefe de la marca, Franco Lambertini, desarrolló en 1973 un motor SOHC V-Twin a 72 grados, que primero llegó en 350 cc y fue derivado con el tiempo tanto al medio litro como a los 250 cc con un solo cilindro. En los siguientes veinte años, estas motos fueron el emblema de la marca de Bolonia.

Los motores V-72º evolucionaron cada vez más y fueron aplicados a motos Trail como la Camel 500 y la Kanguro 350 o motos Custom como la Excalibur. Incluso Franco Lambertini proyectó un motor de 500, sobrealimentado con un turbo, que nunca paso del estado prototipo.
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En 1987, la compañía paso a las manos del Grupo Cagiva, que era entonces propietario de muchas más compañías italianas del mundo de la moto.

El grupo puso al frente de la producción al ejecutivo de Ducati Mario Scandellari, y para el nuevo diseño llevaron nada meno s que a Massimo Tamburini para que diseñara un modelo nuevo de deportiva para la base de la V-Twin. Fue la Dart, una máquina carenada muy parecida a la Ducati Paso, del mismo diseñador.
Pero ese modelo no funcionó, el ingeniero jefe Lambertini dejó la marca para pasar a diseñar scooters en Piaggio, con lo que las otras enseñas del grupo Cagiva cobraron más fuerza. De este modo, la fábrica fue vendida para desarrollo interno y la marca Morini permaneció apenas unos años más como división nacional de las Custom de Cagiva hasta que murió silenciosamente en 1992.
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Sin embargo, la compra de Ducati por parte de American Texas Pacific llevó en el mismo paquete a Moto Morini, aunque curiosamente, ésta terminó en manos del nieto de Alfonso Morini. Franco Morini formó parte de la fundación de Minarelli y acabó teniendo su propia marca como fabricante, la MFM, que por esos años de finales de los noventa producía algunos motores de Benelli bajo la dirección del ingeniero Lambertini, quien había vuelto de Piaggio a la familia boloñesa. Así, en 1999 compraron de nuevo el nombre comercial de Moto Morini, y devolvieron la producción de motos V-Twin de media cilindrada a esta enseña. Actualmente tiene dos modelos de alta cilindrada, la Corsario y la 9fi, ambas con el mismo motor.
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2013 Moto Morini Corsaro 1200 Veloce promotional video - YouTube

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HUSQVARNA
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La empresa sueca comenzó, como tantas otras marcas centenarias, fabricando bicicletas, allá por los últimos años del siglo XIX. En el año 1903 construyó su primera motocicleta, una máquina con cuadro propio y motor de otros fabricantes. Durante su primera época como constructora, Husqvarna utilizaba motorizaciones desde 250 a 500 cc, en su mayoría, que les distribuían algunas empresas ya establecidas como NSU, FN, Jap, SturmeyArcher o Moto Rève.
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A partir de 1920, los fundadores de Husqvarna se hicieron con su propia fábrica de construcción de motores, inaugurando su producción con un cuatro tiempos de 500 cc. Era un V-Twin a 50 grados, bastante cercano a los diseños de los motores de Harley-Davidson e Indian, las dos marcas estadounidenses de referencia mundial. Con la entrada de los 1.000 cc en sus cadenas de montaje, los suecos empezaron a interesarse por la competición. Sus éxitos nacionales llegaron pronto, en los primeros años treinta, y en el resto de Europa tuvo que competir con las principales marcas en liza por aquellos momentos, los grandes nombres británicos, americanos y alemanes.

El pedido para el Ejército sueco del modelo 112 Tv mantuvo la producción de motos a finales de los años treinta, pues la producción de bicicletas era más constante y reportaba más beneficios a la empresa.
Pero a mediados de esa década de los treinta, la marca dejó de competir y se centró en su producción, aunque alejándose paulatinamente de los motores grandes, que entran en una fase de peor comercialización. Así, en 1935, Husqvarna lanza su primera moto de dos tiempos, con 98 cc y un éxito de ventas que motorizó Suecia y evitó males mayores para la marca. Uno de sus modelos más conocidos llegó en 1946, con la popular Svartkvarna. Esta moto, ligera pero muy confiable, fue de nuevo una alternativa perfecta a cualquier otro transporte.
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Con la llegada de los años cincuenta la marca sueca consiguió un gran éxito deportivo gracias a sus ligeras motos. En los Seis Días de Enduro de 1953 disputados en su país, los pilotos de la marca lograron siete primeros puestos y tres terceros.

Pero si Husqvarna construyó en su historia alguna moto legendaria fue el modelo Flecha de Plata, seguido posteriormente por el Flecha de Oro. La Plata, de 1957, era una deportiva de 175 cc y un peso extremadamente ligero, que creaba las bases para su posterior producción de Motocross. Apenas un año después, la marca sueca creaba la Flecha de Oro, igual que la anterior pero de 200 cc, con el inconveniente de que era tan leve y veloz que la normativa sueca obligó a dejarla en 175 cc.
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Con su producción de Motocross para competición, Husqvarna cosechó diez títulos mundiales de la disciplina, tanto en cuarto de litro como en 500 cc en tan sólo veinte años, los que pasaron desde la primera victoria de Bill Nilsson en 1960 hasta la de Heikki Mikola en 1979. El equipo off-road de Husqvarna comenzó tras sus éxitos a exportar sus modelos, sobre todo a EE.UU.

A partir de los años sesenta la producción de Husqvarna se ha centrado prácticamente en las motos de Cross y Enduro, abandonando la carretera. Su evolución fue tal que llegaron a fabricar una Enduro de 390 cc con un cambio automático.

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KYMCO

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La marca de Taiwán comenzó su actividad en 1963, fabricando bajo licencia motocicletas de Honda. Pero su rápida expansión y el proteccionismo que tanto el Banco Mundial como EE.UU. aplicaron sobre la economía taiwanesa como contrapeso a la China comunista, les ayudó a crecer y dar el salto para construir sus propios ciclomotores y motocicletas de pequeñas cilindradas.

Kymco significa Kwang Yang Motorcycle Company –literalmente, la compañía de motos del destello del amanecer y , como el sol naciente, ha ido creciendo a lo largo de sus días. La planta de Kaohsiung, una ciudad portuaria del sur de la isla, fabrica menos de la mitad de su producción total, ya que la empresa cuenta desde 1993 con otras cinco plantas en la China continental. Está presente además en todo el mundo occidental y tiene una visión exportadora clara. Abastece no sólo al amplio mercado asiático, sino que Europa y Japón son dos de sus principales mercados. Tiene una filial en España que está facturando cerca de 50 millones de euros al año.

Además de las motos, la marca taiwanesa ha encontrado en España un filón con la venta de quads y ATV, gama que ha reforzado con la entrada de modelos potentes como el Maxxer 300 o el MXU para la iniciación infantil.
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De hecho, en los últimos ejercicios, los concesionarios españoles han vendido más quads que motos, en primer lugar uno de Yamaha y como segundo líder de ventas el quad de Kymco KXR 250.
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Su gama abarca los scooters de entre 50 y 500cc (ésta última es la mayor cilindrada que manejan, y sólo para modelos de scooter limitados a 34 CV), las motos estilo Custom con motores bicilíndricos de 125 y 250cc y sistema multiválvulas, motocicletas monocilíndricas de bajo cubicaje, y los quads y ATV de hasta 500cc.

Kymco: Modelle 2011 - YouTube

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BULTACO
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Cuando Francisco Bultó fundó su compañía, en el año 1958, en el extrarradio de la ciudad de Barcelona, poco podía imaginarse que su Bultaco se convertiría en muy poco tiempo en una de las más famosas marcas españolas de motocicletas de todos los tiempos.

Tras romper con Montesa –firma que había confundado con Pere Permanyer- por la negativa de esta marca a entrar en el mundo de la competición, Bultó se lanzó a fabricar una serie de motocicletas de carreras de dos tiempos y baja cilindrada durante los años sesenta.

Su primera máquina fabricada, aclamada por la crítica y por los aficionados, fue el modelo Metralla, una deportiva elegante aunque algo básica, pues llevaba incorporado un motor de Motocross de 244cc y dos tiempos sobre un chasis y una parte ciclo de carreras.
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A pesar de su simpleza, la máquina demostró sobradamente su eficacia al copar los tres primeros puestos en la Tourist Trophy de la Isla de Man de 1967 en la categoría del cuarto de litro.

Como prueba de su éxito no sólo en competición, sino también en las calles, cabe destacar que llegó a producirse durante más de una década.

Un éxito similar ya habían obtenido los modelos de Trial de Bultaco, sobre todo a partir de que el genial piloto Sammy Miller ganara la Scottish Six Days Trial en 1965.
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Sin embargo, Miller no sólo estaba para competir, y de hecho en 1964 se lanzó al mercado el modelo Sherpa, diseñado por él mismo.

Con 398cc y un peso de sólo 110kg, el modelo Sherpa fue la moto de Trial por excelencia de la época, gracias a la excelente respuesta del acelerador y a su buena predisposición para atacar cualquier tipo de terreno, ya fuera llano o de montaña.

Pequeña y ligera, la Sherpa marcó una época y prácticamente dejó obsoletas a la mayor parte de motos de Trial. Se cuenta que el modelo era tan elemental y estaba tan bien resuelto que apenas hicieron falta 12 días de pruebas para pasar del prototipo diseñado por Miller a la rápida cadena de producción.

La Bultaco modelo 27 San Antonio, fue la evolución de la Sammy Miller. Aparecida en 1967, estaba bastante más lograda para la práctica del Trial, ya que incorporaba un motor de cinco velocidades en lugar de cuatro, su centro de gravedad y su asiento estaban en posición más baja y su entrega de potencia se producía a menor régimen del motor.
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A mediados de los setenta, y con el objetivo de ofrecer al gran público una motocicleta con prestaciones camperas, la marca catalana lanzó al mercado la Alpina, que cubría a la perfección las necesidades del segmento de población que reclamaba insistentemente una máquina para la práctica del off-road.

Era el boom de la moto de campo, y la Alpina satisfacía a los aficionados aunque se trataba más de un modelo de Trial que no propiamente de uno de Enduro.
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Fue precisamente durante los años setenta cuando Bultaco reinó en solitario en la categoría de off-road, relevando a la clásica marca sueca Husqvarna.

Volviendo a la competición, esta vez sobre el asfalto, Bultaco obtuvo sus mayores logros de la mano de los dos pilotos españoles más míticos, Ángel Nieto y Ricardo Tormo, que ganaron nada menos que cuatro títulos mundiales de 50 cc hasta el año 1981.

La Bultaco Pursang era una excelente moto carreras-cliente en comparación con otras marcas existentes en la misma época, incluyendo la mayoría de los modelos extranjeros.
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Su motor entregaba 38 CV a 8.500 rpm. Se mejoraron respecto a modelos precedentes muchos aspectos, entre otros las suspensiones long travel (largo recorrido) y el chasis en cromo-molibdeno en color azul, mucho más ligero que el de la anterior Mk-10.

Por desgracia, sólo se llegaron a fabricar unas 1.600 unidades, por lo que en la actualidad son objeto de colección.

La Bultaco Astro, por su parte, fue un modelo muy popular en EE.UU, aunque para muchos aficionados se trata de una desconocida.
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Su utilización estaba prácticamente limitada a pruebas en pista oval de ceniza (Dirt Track) y fueron una evolución de las Pursang desde la Mk-5 hasta la Mk-10.

Ambas equipaban carburador Amal 1.038, aunque en las últimas versiones se veían unidades con carburador Lectron y disco trasero Brembo.

La rueda delantera cambió de las 21 pulgadas a las 19 y el ancho de tres a tres pulgadas y media. Las series finales incorporaban en vez de aleta trasera un colín de fibra al más puro estilo Yamaha, pero sin duda más bonito que éste.

El último modelo que sacó Bultaco fue la Streaker, una completa máquina que incorporaba ya en aquella época frenos de disco, tanto delante como detrás, algo inusual hasta la fecha, ya que siempre habían utilizado frenos de tambor.
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Entonces llegó el declive con las huelgas que azotaron la España de los ochenta, y que terminaron por acabar con una de las firmas que más éxitos había dado ala historia del motociclismo español.

Sin embargo, en el año 1999, la marca Derbi resucitó Bultaco con una reedición de la clásica Lobito y volvió a la competición con el modelo Sherco, que contaba con un propulsor de dos tiempos y 249 cc con tratamiento del cilindro al nikasil y pistón con tres segmentos.
Una buena máquina que reedita en la actualidad los clásicos de la época dorada de la marca catalana.
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Bultaco Mk7 250 - Nepean Raceway - YouTube