Ayudante De Santa
06-11-2015, 22:19:08
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WanDres
20-05-2008, 07:38:41
TurboCargadores
Siempre que se habla de racing, se toca el tema de los turbocargadores (turbochargers) mas conocidos como "turbos", los autos con turbo son muy populares entre aquellos con motores diesel (turbo diesel) pero su gran desempeño, pequeño tamaño y precio los han popularizado como un complemento de los autos de competencia e incluso en autos familiares y ejecutivos que los incluyen como extra de fábrica (ej. Subaru, Mitsubishi, Volvo y Audi ).
Los turbos son un sistema de "inducción forzada" pues su propósito es introducir y comprimir mas aire en los cilindros que lo que normalmente podría introducir un motor "naturalmente aspirado", entre más aire comprimido se añada más gasolina se puede agregar y más potencia genera el motor.
Para realizar el trabajo de inducir mas aire, un turbo utiliza una turbina que es girada por los gases que expele el motor despues de quemar el combustible, luego el aire es pasado por un compresor dentro del turbo e introducido en la admisión. La turbina puede girar a velocidades de hasta 150,000 RPM y como esta conectado al manifold y utiliza los gases calientes que salen del motor (expulsados al exterior a travez de la mufla) alcanza grandes temperaturas.
Un auto con turbo es especialmente eficiente a grandes alturas donde el aire es menos denso, en ese ambiente un motor "normalmente aspirado" (sin turbo) reduce su rendimiento porque por la densidad del aire le es mas difícil aspirar mas, un auto con turbo tambien pierde rendimiento pero la reducción es menos drástica pues le es mas fácil al turbocargador comprimir y aspirar el aire mas delgado.
Los turbocargadores tienen la forma de dos caracoles metálicos unidos en sentidos opuestos, uno de los caracoles contiene una turbina y el otro un compresor (algo similar a la forma de una broca de taladro), ambos componentes estan unidos por varillaje y giran simultaneamente. Tambien tienen una valvula llamada "wastegate" que determina la cantidad de gases que pasan por la turbina y la cantidad que se expulsa fuera del vehículo por la mufla.
http://img517.imageshack.us/img517/5244/turbofinsct6.jpg
Funcionamiento en detalle:
El turbo es adherido al manifold de escape ( o headers) del motor en un lado, a las mangueras o tubos donde conecta el filtro de aire en otro y finalmente se conecta a la tuberia por donde fluye el aire hacia la admisión del motor.
Los gases que expele el motor (despues de la combustión en los cilindros) giran las aspas de la turbina del turbo,entre mas gases emita el motor, mas rápido gira la turbina.
Al girarse la turbina se gira en el otro lado del turbo el compresor, quien comprime el aire aspirado que pasa primeramente por el filtro y se introduce en el motor. El compresor es entonces un tipo de bomba centrífuga.
De manera mas sencilla: los gases que salen del motor giran la turbina que a su vez gira el compresor quien succiona e inyecta el aire en el motor, a más aire comprimido en el motor más gasolina se añade y por tanto mayor potencia se genera.
http://img176.imageshack.us/img176/6447/turboplumbingtg8.gif
Para soportar velocidades de hasta 150,000 RPM el conector de turbina y compresor debe ser soportado cuidadosamente debido a la fricción que genera, la mayoría de los roles o balineras explotarian a estas velocidades, por lo que la mayoria de los turbos emplean una suspención en aceite (del motor) en su lugar, una delgada capa de fluido es bombeada constantemente alrededor del conector, este tipo de rol ayuda a enfriar las partes internas y a su vez a disminuir la fricción entre ellas.
Algunos problemas de diseño:
Calculo de fujo y combustible:
Si el auto viene de fábrica con un turbo, su sistema de flujo de aire, computadora y sistema de inyección estan diseñados para calcular la cantidad de aire inducido por el turbo y añadir la contraparte de combustible necesario para la combustión ideal.
Los autos carburados tienen la ventaja de añadir la cantidad necesaria de combustible para equiparar la cantidad de aire que va a los cilindros. Los autos modernos (sin turbo) con sistema de inyección de combustible hacen lo mismo hasta cierto punto, ellos dependen de sensores de oxígeno en el escape para determinar los valores correctos de aire-combustible, asi que estos autos añadiran la cantidad apropiada de combustible si un turbo se les instala, siempre que el tamaño y empuje del turbo no demanden mas combustible de lo que los sistemas de fábrica puedan calcular. Asi si un turbo de gran empuje es instalado en un auto que no puede calcular la cantidad de combustible demandada, se deberán de hacer modificaciones que pueden ir desde nuevos chips en las computadoras, sensores de aire mas precisos, inyectores y bombas de gasolina de mas flujo, hasta todo un sistema independiente de inyección y calculo de flujo de aire.
Dichosamente se consigen, al menos en el exterior, muchos kits o paquetes que incluyen todas las modificaciones necesarias (incluyendo el turbo) para turbocargar exitosamente muchos tipos de vehículo.
El empuje (boost) típico de un turbocargador es de 6 a 8 libras por pulgada cuadrada (o PSI en inglés), con algunas modificaciones de admisión, inyección y de motor, hay autos que logran manejar 14 o hasta 20 libras, recordemos que la presión atmosférica es de 14.7 psi al nivel del mar por lo que estos autos estarían generando alrededor del doble de poder que normalmente obtendrian en el mismo sistema sin turbo.
La cantidad de libras que un turbo proporciona puede ser controlada manualmente por una válvula, de fábrica por la computadora del auto o electrónicamente por dispositivos diseñados para ese fin (boost controllers).
Pre-detonación:
Tambien conocida como "knock", es una condición peligrosa para el motor que puede incluso dañar los pistones, anillos o hasta el bloque y cabezote.
En autos turbocargados que usan mucha presión los peligros de predetonación aumentan, esto pues el aire que se inyecta a los cilindros se calienta al ser comprimido por el turbo y se calienta aún más al ser comprimido seguidamente por los pistones, la temperatura puede llegar a aumentar tanto que el combustible puede detonar antes que la chispa de la bujía lo haga (de alli el término "predetonación"). Algunas de las consideraciones para evitar knock en autos turbo son incluir sensores de detonación, usar combustibles de alto octanaje y en casos extremos reducir el radio de compresión del motor u optar por sistemas presurisados de inyección de agua (más sobre estos temas en próximos artículos).
Espacio:
A pesar de que los turbos son pequeños, necesitan de espacio junto al manifold de escape y de tubería que lo conecten al filtro de aire (y sensor de flujo si hubiese) y a la admisión del motor, la tarea es más complicada si se opta por un intercooler adicional; el espacio en la bahía del motor debe permitir acomodar estas partes, algunas veces es posible solamente hacerlo sacrificando algunas extras como el aire acondicionado o realocando partes como la batería.
Opciones para turbocargadores:
Intercoolers:
Cuando el aire se comprime se calienta, y cuando se calienta se expande. Parte de la presión creada por el turbo es el resultado de calentar el aire al comprimirlo, sin embargo la meta es obtener mayor cantidad de moléculas de aire, no necesariamente mas aire comprimido, lo ideal es aire comprimido relativamente frío pues es mas denso y contiene más moléculas que el aire caliente.
Debido a esto muchos sistemas utilizan un intercooler, que se asemeja a un radiador en su forma y función, son generalmente de aluminio y el aire se enfria antes de llegar al motor al pasar por los paneles internos y al recibir el frío del aire que fluye a través de ellos por el movimiento del vehículo o por un abanico.
Wastegate:
La mayoria de los turbocargadores tienen un wastegate interno o externo, su función es la de una válvula que detecta la cantidad de la presión del empuje generado para determinar la cantidad de gases que pasan por las aspas de la turbina.
Si la presión sube mucho, puede ser un indicador de que la turbina esta girando muy rápido, entonces el wastegate libera parte de los gases que pasan por la turbina, para que esta gire mas despacio.
http://img509.imageshack.us/img509/1362/vistalateraltu8.gif
Siempre que se habla de racing, se toca el tema de los turbocargadores (turbochargers) mas conocidos como "turbos", los autos con turbo son muy populares entre aquellos con motores diesel (turbo diesel) pero su gran desempeño, pequeño tamaño y precio los han popularizado como un complemento de los autos de competencia e incluso en autos familiares y ejecutivos que los incluyen como extra de fábrica (ej. Subaru, Mitsubishi, Volvo y Audi ).
Los turbos son un sistema de "inducción forzada" pues su propósito es introducir y comprimir mas aire en los cilindros que lo que normalmente podría introducir un motor "naturalmente aspirado", entre más aire comprimido se añada más gasolina se puede agregar y más potencia genera el motor.
Para realizar el trabajo de inducir mas aire, un turbo utiliza una turbina que es girada por los gases que expele el motor despues de quemar el combustible, luego el aire es pasado por un compresor dentro del turbo e introducido en la admisión. La turbina puede girar a velocidades de hasta 150,000 RPM y como esta conectado al manifold y utiliza los gases calientes que salen del motor (expulsados al exterior a travez de la mufla) alcanza grandes temperaturas.
Un auto con turbo es especialmente eficiente a grandes alturas donde el aire es menos denso, en ese ambiente un motor "normalmente aspirado" (sin turbo) reduce su rendimiento porque por la densidad del aire le es mas difícil aspirar mas, un auto con turbo tambien pierde rendimiento pero la reducción es menos drástica pues le es mas fácil al turbocargador comprimir y aspirar el aire mas delgado.
Los turbocargadores tienen la forma de dos caracoles metálicos unidos en sentidos opuestos, uno de los caracoles contiene una turbina y el otro un compresor (algo similar a la forma de una broca de taladro), ambos componentes estan unidos por varillaje y giran simultaneamente. Tambien tienen una valvula llamada "wastegate" que determina la cantidad de gases que pasan por la turbina y la cantidad que se expulsa fuera del vehículo por la mufla.
http://img517.imageshack.us/img517/5244/turbofinsct6.jpg
Funcionamiento en detalle:
El turbo es adherido al manifold de escape ( o headers) del motor en un lado, a las mangueras o tubos donde conecta el filtro de aire en otro y finalmente se conecta a la tuberia por donde fluye el aire hacia la admisión del motor.
Los gases que expele el motor (despues de la combustión en los cilindros) giran las aspas de la turbina del turbo,entre mas gases emita el motor, mas rápido gira la turbina.
Al girarse la turbina se gira en el otro lado del turbo el compresor, quien comprime el aire aspirado que pasa primeramente por el filtro y se introduce en el motor. El compresor es entonces un tipo de bomba centrífuga.
De manera mas sencilla: los gases que salen del motor giran la turbina que a su vez gira el compresor quien succiona e inyecta el aire en el motor, a más aire comprimido en el motor más gasolina se añade y por tanto mayor potencia se genera.
http://img176.imageshack.us/img176/6447/turboplumbingtg8.gif
Para soportar velocidades de hasta 150,000 RPM el conector de turbina y compresor debe ser soportado cuidadosamente debido a la fricción que genera, la mayoría de los roles o balineras explotarian a estas velocidades, por lo que la mayoria de los turbos emplean una suspención en aceite (del motor) en su lugar, una delgada capa de fluido es bombeada constantemente alrededor del conector, este tipo de rol ayuda a enfriar las partes internas y a su vez a disminuir la fricción entre ellas.
Algunos problemas de diseño:
Calculo de fujo y combustible:
Si el auto viene de fábrica con un turbo, su sistema de flujo de aire, computadora y sistema de inyección estan diseñados para calcular la cantidad de aire inducido por el turbo y añadir la contraparte de combustible necesario para la combustión ideal.
Los autos carburados tienen la ventaja de añadir la cantidad necesaria de combustible para equiparar la cantidad de aire que va a los cilindros. Los autos modernos (sin turbo) con sistema de inyección de combustible hacen lo mismo hasta cierto punto, ellos dependen de sensores de oxígeno en el escape para determinar los valores correctos de aire-combustible, asi que estos autos añadiran la cantidad apropiada de combustible si un turbo se les instala, siempre que el tamaño y empuje del turbo no demanden mas combustible de lo que los sistemas de fábrica puedan calcular. Asi si un turbo de gran empuje es instalado en un auto que no puede calcular la cantidad de combustible demandada, se deberán de hacer modificaciones que pueden ir desde nuevos chips en las computadoras, sensores de aire mas precisos, inyectores y bombas de gasolina de mas flujo, hasta todo un sistema independiente de inyección y calculo de flujo de aire.
Dichosamente se consigen, al menos en el exterior, muchos kits o paquetes que incluyen todas las modificaciones necesarias (incluyendo el turbo) para turbocargar exitosamente muchos tipos de vehículo.
El empuje (boost) típico de un turbocargador es de 6 a 8 libras por pulgada cuadrada (o PSI en inglés), con algunas modificaciones de admisión, inyección y de motor, hay autos que logran manejar 14 o hasta 20 libras, recordemos que la presión atmosférica es de 14.7 psi al nivel del mar por lo que estos autos estarían generando alrededor del doble de poder que normalmente obtendrian en el mismo sistema sin turbo.
La cantidad de libras que un turbo proporciona puede ser controlada manualmente por una válvula, de fábrica por la computadora del auto o electrónicamente por dispositivos diseñados para ese fin (boost controllers).
Pre-detonación:
Tambien conocida como "knock", es una condición peligrosa para el motor que puede incluso dañar los pistones, anillos o hasta el bloque y cabezote.
En autos turbocargados que usan mucha presión los peligros de predetonación aumentan, esto pues el aire que se inyecta a los cilindros se calienta al ser comprimido por el turbo y se calienta aún más al ser comprimido seguidamente por los pistones, la temperatura puede llegar a aumentar tanto que el combustible puede detonar antes que la chispa de la bujía lo haga (de alli el término "predetonación"). Algunas de las consideraciones para evitar knock en autos turbo son incluir sensores de detonación, usar combustibles de alto octanaje y en casos extremos reducir el radio de compresión del motor u optar por sistemas presurisados de inyección de agua (más sobre estos temas en próximos artículos).
Espacio:
A pesar de que los turbos son pequeños, necesitan de espacio junto al manifold de escape y de tubería que lo conecten al filtro de aire (y sensor de flujo si hubiese) y a la admisión del motor, la tarea es más complicada si se opta por un intercooler adicional; el espacio en la bahía del motor debe permitir acomodar estas partes, algunas veces es posible solamente hacerlo sacrificando algunas extras como el aire acondicionado o realocando partes como la batería.
Opciones para turbocargadores:
Intercoolers:
Cuando el aire se comprime se calienta, y cuando se calienta se expande. Parte de la presión creada por el turbo es el resultado de calentar el aire al comprimirlo, sin embargo la meta es obtener mayor cantidad de moléculas de aire, no necesariamente mas aire comprimido, lo ideal es aire comprimido relativamente frío pues es mas denso y contiene más moléculas que el aire caliente.
Debido a esto muchos sistemas utilizan un intercooler, que se asemeja a un radiador en su forma y función, son generalmente de aluminio y el aire se enfria antes de llegar al motor al pasar por los paneles internos y al recibir el frío del aire que fluye a través de ellos por el movimiento del vehículo o por un abanico.
Wastegate:
La mayoria de los turbocargadores tienen un wastegate interno o externo, su función es la de una válvula que detecta la cantidad de la presión del empuje generado para determinar la cantidad de gases que pasan por las aspas de la turbina.
Si la presión sube mucho, puede ser un indicador de que la turbina esta girando muy rápido, entonces el wastegate libera parte de los gases que pasan por la turbina, para que esta gire mas despacio.
http://img509.imageshack.us/img509/1362/vistalateraltu8.gif
Ayudante De Santa
06-11-2015, 22:19:08
WanDres
20-05-2008, 07:43:10
Turbos de balineras:
Son mas eficientes y dan una mejor y mas rápida respuesta de empuje. La desventaja es que necesitan de materiales especiales que puedan soportar las presiones y velocidades de las turbinas, por lo que son generalmente mas caros que los turbos basados en aceite.
Turbo timers:
Son ******os electrónicos de diversas formas y tipos, su función en general es la de mantener el flujo de aceite hacia el turbo por un periodo definido luego de que el auto se apaga para que este no sufra daños especialmente luego de periodos de mucha presión.
Marcadores de presión:
Indispensable en todo auto turbo, los marcadores (relojes) de presión indican como su nombre supone, la cantidad de presión que esta generando el turbo, algunos dan la medición en libras, pulgadas de mercurio, o barras.
Controladores de empuje (boost controllers):
Como explicamos anteriormente, estas valvulas pueden ser manuales o electrónicas y su función es controlar la apertura del wastegate para aumentar o disminuir la cantidad de presión generada.
Válvulas de alivio:
Tambien conocidas como BOV (blow off valves), son válvulas que se ubican en algun punto del recorrido entre la salida de aire del turbo y la admisión del motor.
Su función es mejorar el funcionamiento y la vida del turbo al permitir que el aire comprimido no usado que corre hacia el motor se desahoge, en el caso de un súbito corte en el pedal de gas, en lugar de devolverse al turbo, y tambien en algunos sistemas ayuda a que el turbo se mantenga girando entre cambios de marcha.
La mayoría de los autos turbo utilizan BOV's, estas válvulas son las responsables del exquisito sonido "Ssssshhhhhh" que hace un auto turbo entre cambios o al desahogarse.
Son mas eficientes y dan una mejor y mas rápida respuesta de empuje. La desventaja es que necesitan de materiales especiales que puedan soportar las presiones y velocidades de las turbinas, por lo que son generalmente mas caros que los turbos basados en aceite.
Turbo timers:
Son ******os electrónicos de diversas formas y tipos, su función en general es la de mantener el flujo de aceite hacia el turbo por un periodo definido luego de que el auto se apaga para que este no sufra daños especialmente luego de periodos de mucha presión.
Marcadores de presión:
Indispensable en todo auto turbo, los marcadores (relojes) de presión indican como su nombre supone, la cantidad de presión que esta generando el turbo, algunos dan la medición en libras, pulgadas de mercurio, o barras.
Controladores de empuje (boost controllers):
Como explicamos anteriormente, estas valvulas pueden ser manuales o electrónicas y su función es controlar la apertura del wastegate para aumentar o disminuir la cantidad de presión generada.
Válvulas de alivio:
Tambien conocidas como BOV (blow off valves), son válvulas que se ubican en algun punto del recorrido entre la salida de aire del turbo y la admisión del motor.
Su función es mejorar el funcionamiento y la vida del turbo al permitir que el aire comprimido no usado que corre hacia el motor se desahoge, en el caso de un súbito corte en el pedal de gas, en lugar de devolverse al turbo, y tambien en algunos sistemas ayuda a que el turbo se mantenga girando entre cambios de marcha.
La mayoría de los autos turbo utilizan BOV's, estas válvulas son las responsables del exquisito sonido "Ssssshhhhhh" que hace un auto turbo entre cambios o al desahogarse.
El KmiLo
20-05-2008, 07:43:49
jum vea .... no tenia ni puta idea de komo funcionaba eso .... ps sabia ke inyetaban mas aire a la combustion pero no de ke forma :S
WanDres
20-05-2008, 07:52:52
SECRETOS DE LA SUSPENSION _(Primera Parte)
Como todo en los autos, la suspensión es otro componente que ha evolucionado con el tiempo. Hoy en día hay diversos tipos de suspensión así como hay diversos tipos de autos y tracciones.
http://img139.imageshack.us/img139/6608/suspensionp1dq1.jpg
Para una gran mayoría de las personas la suspensión no es más que el conjunto de amortiguadores ("compensadores-shocks") y de resortes en cada una de las llantas y que su función es solo hacer del auto un lugar confortable al manejarse. Nada podría estar más alejado de la realidad pues el sistema de suspensión lo conforman muchas otras partes y sus funciones van desde soportar el peso de los pasajeros y la carga hasta cuidar que tomar una curva cerrada sea algo seguro.
Pero antes de entrar en detalle sobre este interesante tema, hay algunas cosas que considerar. Primero este artículo es con fines didácticos, le recomendamos asesorarse profesionalmente antes de modificar la suspensión de su auto. Segundo nos dirigiremos a la suspensiones más comunes en vehículos de pasajeros tipo sedán, excluyendo (al menos en esta entrega) aquellas propias de camiones, vehículos tipo van, mini-van (SUV), 4x4 y de carga. De igual manera nos referiremos solo a autos de tracción trasera o delantera únicamente (dejando por el momento los AWD fuera de contexto), con suspensiones tradicionales de resorte / compensador.
Entender el comportamiento de la suspensión de un auto y buscar maneras de mejorarla no es fácil de entender y es una cuestión de probar y corregir. Los ingenieros de autos gastan enormes cantidades de dinero y tiempo mejorándolas y el mejor lugar donde experimentan han sido siempre en las carreras de autos de circuito, rally y F1.
http://img175.imageshack.us/img175/5750/suspensionp2cn2.jpg
Pero qué se busca mejorar en la suspensión de un auto ? Bien, muchas veces, nada. Los vehículos modernos (1990+) son por lo general bastante seguros y cómodos para la gran mayoría de la gente siempre que se manejen dentro de sus límites para los que se hicieron, esto es suficiente para el ciudadano promedio. Dichosamente usted tiene esta revista en sus manos y por tanto no le consideramos un ciudadano promedio sino uno que busca entender y aprender sobre todo lo que pasa en su auto para poder controlarlo mejor y mejorarlo siempre que pueda; cierto ?
Hay primordialmente tres razones por las que se modifica el sistema de suspensión de un auto: para "bajarlo" y hacerlo estéticamente mejor, para mejorar el agarre y estabilidad en curvas y por razones de carga.
Resortes Los autos tienen 4 resortes, uno por rueda. Los resortes son la parte central de la suspensión, su función es sostener el peso del auto y el peso (fuerza) transferido a las diferentes ruedas cuando se toman curvas, ellos absorben los golpes y malformaciones de la calle comprimiéndose y expandiéndose, manteniendo el chasis suspendido para comodidad de los ocupantes a la vez que mantienen las ruedas en contacto con la calle.
http://img174.imageshack.us/img174/184/suspensionp3uf1.jpg
Los resortes de fábrica tienen por lo general la desventaja de ser relativamente largos, por lo que el carro no queda muy bajo y tiene menos estabilidad ya que el chasis tiene mayor "movimiento" por estar suspendido relativamente alto del suelo, lo que se traduce en mayor transferencia de peso de un lado al otro (y de una llanta a otra) al tomar curvas y por tanto no son los mejores resortes para aplicaciones de alto desempeño como autos de carrera o conducción agresiva en curvas. Sin embargo como mencionamos anteriormente han sido diseñados para dar la mejor combinación de estabilidad y confort.
El qué tanto se compriman es determinado por el grado/medida que tengan. Aunque hay varias medidas la más común es la de libras por pulgada, así por ejemplo un resorte de 100 libras por pulgada se comprimirá 1 pulgada por cada 100 libras de peso se le apliquen. Conforme el resorte sea más pequeño y duro, el grado será mayor y a más alto el grado más rápido y rudo será el rebote. Generalmente un set de los 4 resortes trae los resortes delanteros más largos y de mayor grado que los traseros, ya que los delanteros tienen que soportar el peso del motor.
Existen varios tipos de resortes, el de tipo progresivo es diseñado para dar un manejo confortable (suave) pero para comportarse más duro en curvas cerradas o con cargas pesadas. Este es un tipo de resorte muy conveniente por su multi grado ya que tienen una medida de peso variable en lugar de una fija. A pesar de esta ventaja los resortes progresivos no son muy comúnes, si en ocasiones es difícil escoger el grado de un resorte con grado fijo, escoger uno de multigrado es una tarea aún más difícil.
http://img212.imageshack.us/img212/9848/suspensiongv7.gif
Y está el resorte "lineal" de grado/medida fijo. Estos son los que se encuentran por lo general en suspensiones ajustables ("coilovers ajustables") y en la mayoría de suspensiones de carrera. Aunque proveen el mejor agarre en manejos extremos no son lo mejor para aplicaciones de calle.
Ahora que sabe todo esto sobre resortes, cuando los quiera cambiar puede buscar el grado de sus resortes actuales y decidirse por unos más duros o suaves según sus necesidades.
Compensadores
Los compensadores están (por lo general) dentro del espacio cilíndrico de los resortes y su función principal es eliminar la oscilación descontrolada de los resortes. Sin compensadores, un resorte que absorbe energía de los baches e irregularidades de la calle tendería a comprimirse y luego a expandirse con la misma fuerza descontroladamente, controlar este movimiento de los resortes es el trabajo de los compensadores tratando a la vez de mantener las llantas en contacto con la superficie tanto como sea posible.
Internamente son básicamente una configuración de cilindro/pistón que comprime aceite donde el pistón tiene agujeros por donde el aceite tiene que moverse de un lado al otro y dado que los agujeros son de cierto diámetro solo pueden moverse a cierta velocidad bajo presión, los hay con cámaras de gas y de aire. También los hay ajustables y tipo Mac Pherson.
Como todo en los autos, la suspensión es otro componente que ha evolucionado con el tiempo. Hoy en día hay diversos tipos de suspensión así como hay diversos tipos de autos y tracciones.
http://img139.imageshack.us/img139/6608/suspensionp1dq1.jpg
Para una gran mayoría de las personas la suspensión no es más que el conjunto de amortiguadores ("compensadores-shocks") y de resortes en cada una de las llantas y que su función es solo hacer del auto un lugar confortable al manejarse. Nada podría estar más alejado de la realidad pues el sistema de suspensión lo conforman muchas otras partes y sus funciones van desde soportar el peso de los pasajeros y la carga hasta cuidar que tomar una curva cerrada sea algo seguro.
Pero antes de entrar en detalle sobre este interesante tema, hay algunas cosas que considerar. Primero este artículo es con fines didácticos, le recomendamos asesorarse profesionalmente antes de modificar la suspensión de su auto. Segundo nos dirigiremos a la suspensiones más comunes en vehículos de pasajeros tipo sedán, excluyendo (al menos en esta entrega) aquellas propias de camiones, vehículos tipo van, mini-van (SUV), 4x4 y de carga. De igual manera nos referiremos solo a autos de tracción trasera o delantera únicamente (dejando por el momento los AWD fuera de contexto), con suspensiones tradicionales de resorte / compensador.
Entender el comportamiento de la suspensión de un auto y buscar maneras de mejorarla no es fácil de entender y es una cuestión de probar y corregir. Los ingenieros de autos gastan enormes cantidades de dinero y tiempo mejorándolas y el mejor lugar donde experimentan han sido siempre en las carreras de autos de circuito, rally y F1.
http://img175.imageshack.us/img175/5750/suspensionp2cn2.jpg
Pero qué se busca mejorar en la suspensión de un auto ? Bien, muchas veces, nada. Los vehículos modernos (1990+) son por lo general bastante seguros y cómodos para la gran mayoría de la gente siempre que se manejen dentro de sus límites para los que se hicieron, esto es suficiente para el ciudadano promedio. Dichosamente usted tiene esta revista en sus manos y por tanto no le consideramos un ciudadano promedio sino uno que busca entender y aprender sobre todo lo que pasa en su auto para poder controlarlo mejor y mejorarlo siempre que pueda; cierto ?
Hay primordialmente tres razones por las que se modifica el sistema de suspensión de un auto: para "bajarlo" y hacerlo estéticamente mejor, para mejorar el agarre y estabilidad en curvas y por razones de carga.
Resortes Los autos tienen 4 resortes, uno por rueda. Los resortes son la parte central de la suspensión, su función es sostener el peso del auto y el peso (fuerza) transferido a las diferentes ruedas cuando se toman curvas, ellos absorben los golpes y malformaciones de la calle comprimiéndose y expandiéndose, manteniendo el chasis suspendido para comodidad de los ocupantes a la vez que mantienen las ruedas en contacto con la calle.
http://img174.imageshack.us/img174/184/suspensionp3uf1.jpg
Los resortes de fábrica tienen por lo general la desventaja de ser relativamente largos, por lo que el carro no queda muy bajo y tiene menos estabilidad ya que el chasis tiene mayor "movimiento" por estar suspendido relativamente alto del suelo, lo que se traduce en mayor transferencia de peso de un lado al otro (y de una llanta a otra) al tomar curvas y por tanto no son los mejores resortes para aplicaciones de alto desempeño como autos de carrera o conducción agresiva en curvas. Sin embargo como mencionamos anteriormente han sido diseñados para dar la mejor combinación de estabilidad y confort.
El qué tanto se compriman es determinado por el grado/medida que tengan. Aunque hay varias medidas la más común es la de libras por pulgada, así por ejemplo un resorte de 100 libras por pulgada se comprimirá 1 pulgada por cada 100 libras de peso se le apliquen. Conforme el resorte sea más pequeño y duro, el grado será mayor y a más alto el grado más rápido y rudo será el rebote. Generalmente un set de los 4 resortes trae los resortes delanteros más largos y de mayor grado que los traseros, ya que los delanteros tienen que soportar el peso del motor.
Existen varios tipos de resortes, el de tipo progresivo es diseñado para dar un manejo confortable (suave) pero para comportarse más duro en curvas cerradas o con cargas pesadas. Este es un tipo de resorte muy conveniente por su multi grado ya que tienen una medida de peso variable en lugar de una fija. A pesar de esta ventaja los resortes progresivos no son muy comúnes, si en ocasiones es difícil escoger el grado de un resorte con grado fijo, escoger uno de multigrado es una tarea aún más difícil.
http://img212.imageshack.us/img212/9848/suspensiongv7.gif
Y está el resorte "lineal" de grado/medida fijo. Estos son los que se encuentran por lo general en suspensiones ajustables ("coilovers ajustables") y en la mayoría de suspensiones de carrera. Aunque proveen el mejor agarre en manejos extremos no son lo mejor para aplicaciones de calle.
Ahora que sabe todo esto sobre resortes, cuando los quiera cambiar puede buscar el grado de sus resortes actuales y decidirse por unos más duros o suaves según sus necesidades.
Compensadores
Los compensadores están (por lo general) dentro del espacio cilíndrico de los resortes y su función principal es eliminar la oscilación descontrolada de los resortes. Sin compensadores, un resorte que absorbe energía de los baches e irregularidades de la calle tendería a comprimirse y luego a expandirse con la misma fuerza descontroladamente, controlar este movimiento de los resortes es el trabajo de los compensadores tratando a la vez de mantener las llantas en contacto con la superficie tanto como sea posible.
Internamente son básicamente una configuración de cilindro/pistón que comprime aceite donde el pistón tiene agujeros por donde el aceite tiene que moverse de un lado al otro y dado que los agujeros son de cierto diámetro solo pueden moverse a cierta velocidad bajo presión, los hay con cámaras de gas y de aire. También los hay ajustables y tipo Mac Pherson.
WanDres
20-05-2008, 07:58:29
SECRETOS DE LA SUSPENSION _(Segunda Parte)
http://img297.imageshack.us/img297/7909/suspensionp4oy7.jpg
Los compensadores ajustables permiten ajustar la compresión y algunos incluso la compresión y el rebote. Son ajustables por lo general mediante una válvula o llave y se ajustan fácilmente. Como es de imaginar son también más caros que compensadores normales.
El grado de compresión y rebote de un compensador es algo crítico en un sistema de suspensión, especialmente en uno diseñado para carreras, es por eso que equipos profesionales tienen incluso "dinamómetros" de compensadores. Valvede Racing (273-4275) es uno de los equipos de carreras con una larga historia de triunfos en la pista, y ellos cuentan con un dinamómetro de este tipo para asegurarse que los compensadores a usar son de hecho de los grados de compresión y rebote que necesitan sus autos. Si usted alista un auto para compentencia o quiere modificaciones serias en suspensión, sin duda un taller de profesionales con amplia experiencia como el de Valverde Racing le dará la mejor asesoría que pueda conseguir al respecto.
Coilovers ajustables
"Coilover" es una palabra que ha tendido a mal interpretarse y se refiere al conjunto de compensador, bushings y resorte juntos. Aunque en teoría esta definición permite que en este conjunto hayan elementos no compatibles la palabra coilover se refiere al conjunto donde los resortes están hechos para trabajar con los compensadores que contiene.
http://img176.imageshack.us/img176/4093/suspensionp5gp9.jpg
La suspensión ajustable tipo coilover es aquella donde este conjunto tiene diversos puntos de ajuste. Algunas permiten ajustar la altura, rebote, compresión y otros aspectos, lo que las hace muy apetecidas en los autos de carrera y de calle por su versatilidad.
Tengan en mente la función de los resortes y los compensadores, es claro ahora que no todos los resortes son compatibles con cualquier compensador ni viceversa, son un conjunto que debe trabajar a la perfección. Y esto nos lleva a lo siguiente...
http://img413.imageshack.us/img413/9774/suspensionp6cc3.jpg
Cómo "bajar" un auto ?
Muchísimos entusiastas buscan bajar un poco el auto en búsqueda de mayor estabilidad pero sobre todo cuando usan aros grandes con llantas pequeñas y desean darle una mejor apariencia al auto teniendo los bumpers más cerca del suelo y menos distancia entre las llantas y los guardabarros.
Hay varias maneras de lograr este propósito, la correcta y la que por lo general vemos muy seguida en los autos de tiquicia.
En teoría sería solo cuestión de usar resortes más cortos. En la práctica es más complicado que eso pues al bajar el auto se alteran otros factores en la suspensión, estabilidad y confort.
Seguramente abrá oido del método popular de "cortar los resortes" que se usa para bajar el carro. Aunque el fin de "sentar" el carro se logra, por lo general también se logra obtener la sensación de andar en la bolsa de un kanguro australiano. Al cortar los resortes se altera el grado de los mismos ya que tienen menos vueltas (son más duros), y los compensadores tienden a fallar por no estar diseñados ni ajustados para el nuevo tamaño (rebote) de los resortes. No solo esto es un problema pues los compensadores tienden a dañarse al poco tiempo sino que al alterarse el grado de los resortes se altera la cantidad de peso que soportan, haciendo el auto más inestable en este aspecto pues recordemos que tomar una curva significa mover peso (fuerza) de un lado al otro drásticamente.
http://img259.imageshack.us/img259/1267/suspensionp7cc8.jpg
Y a pesar de que al bajar el auto se ganó un poco más de estabilidad la realidad nos muestra que hay muchos otros factores de los que depende la estabilidad aparte de la altura, como el grado de los resortes entre ellos.
La manera ideal de bajar un auto es remplazar los resortes por resortes más cortos pero más duros a la vez para compensar su tamaño. Muchas marcas (Tein, Skunk, H&R, Koni, Neuspeed, Eibach, etc) hacen resortes cortos de alta calidad con los que se puede bajar hasta 1.5" o 2", aunque tambien hay resortes (en algunas aplicaciones especificas) para bajar aun mas. Sin emabargo, como regla de dedo, al bajar mas de 2" un vehículo, se comienza a alterar en mayor grado la geometría de la suspensión causando inestabilidad. En algunos autos, principalmente visto en Hondas, con solo bajar 1" ya se tienen problemas de geometría y estos deben ser corregidos con cambers ajustables. Con este tipo de resortes se puede bajar el auto sin perder mucho confort al manejar. Pero, como pueden adivinar de nuevo, son más caros que los resortes normales y no están disponibles para todo tipo de auto.
http://img187.imageshack.us/img187/561/suspensionp8kz5.jpg
Si esa es la manera ideal, la manera correcta es usar junto con los nuevos resortes cortos de marca, compensadores hechos para trabajar con ellos, por lo general de la misma marca , muchas veces ya vienen en kits y se consiguen en diferentes grados, alturas y para diversas aplicaciones como de calle, de carreras y de drag (cuarto de milla). Este tipo de compensadores de rendimiento son hechos para trabajar con un menor mayor porcentaje de recorrido, lo que evita el problema de los compesadores de fábrica con resortes cortos que hacen la carrera hacia abajo más corta haciendo el compensador topar y golpear. Aquellos con bolsillo más profundo pueden optar por los coilovers ajustables para tener lo mejor de ambos mundos bajo control en todo momento.
La excepción de la norma, en realidad donde debemos de hacernos de la vista gorda, es cuando no conseguimos mejores resortes por el modelo/marca u año del vehículo que se quiere bajar. Aquí la idea de cortar los resortes resurge y si no queda otra opción al menos no le corte muchas vueltas al resorte, báje el auto un máximo de 1 pulgada y no utilice soplete ya que este modifica la aleación y propiedades del resorte. Es mejor usar un esmeril y luego delicadamente afinar el corte (la punta) con calor para que la forma sea correcta antes de motarlos de nuevo. Alguna gente considera usar gasas para forzar los resortes y hacerlos más pequeños, aunque una opción reversible, dependiendo del auto puede ser una combinación fatal que lo pueda dejar con las llantas para arriba en una curva peligrosa.
Aún bajando el auto de la mejor manera posible considere que los valores de alineamiento no serán los mismos que de fábrica (por lo general se gana mucho "camber negativo" y por tanto las llantas tienen a gastarse disparejamente y a dañarse las rótulas/puntas de eje si no se corrigen con los nuevos valores. De igual manera otro de los factores que se alteran para mal es el TOE (la desviación de las llantas hacia el centro del frente del auto), lidiar con estos cambios en camber, caster y toe, una combinación conocida como "bumpsteer" es uno de los trabajos más exahustivos al alistar autos de competencia.
Como pueden ver estabilidad y confort es lo que se trata de balancear al bajar un auto o cambiar resortes y compensadores. Muchas veces aunque se obtiene una mezcla aceptable, un auto muy estable implica poco confort en conducción diaria, y uno muy confortable sacrifica estabilidad. Dichosamente, como se ha dicho, el punto entre ambos estados que traen los autos de fábrica es suficiente para un manejo seguro y confortable para el manejo diario.
Bien, hasta aquí ya descubrimos las propiedades de resortes y compensadores y sus funciones básicas. Haremos, por cuestión de espacio y por ir poco a poco entrando en el tema, un salto en muchos otros factores de un sistema de suspensión. Es importante sin embargo, que sepa que existe el camber, caster, toe, rótulas, bushings y otros elementos que controlan la dirección de un auto y su estabilidad y que todos ellos están en constante cambio al entrar, pasar y salir de una curva, no desesperen que pronto tendremos la segunda parte de este reportaje donde cubriremos un poco más sobre técnicas de manejo, sway bars, oversteer, understeer, transferencia de peso, barras de tensión, downforce y llantas !
http://img297.imageshack.us/img297/7909/suspensionp4oy7.jpg
Los compensadores ajustables permiten ajustar la compresión y algunos incluso la compresión y el rebote. Son ajustables por lo general mediante una válvula o llave y se ajustan fácilmente. Como es de imaginar son también más caros que compensadores normales.
El grado de compresión y rebote de un compensador es algo crítico en un sistema de suspensión, especialmente en uno diseñado para carreras, es por eso que equipos profesionales tienen incluso "dinamómetros" de compensadores. Valvede Racing (273-4275) es uno de los equipos de carreras con una larga historia de triunfos en la pista, y ellos cuentan con un dinamómetro de este tipo para asegurarse que los compensadores a usar son de hecho de los grados de compresión y rebote que necesitan sus autos. Si usted alista un auto para compentencia o quiere modificaciones serias en suspensión, sin duda un taller de profesionales con amplia experiencia como el de Valverde Racing le dará la mejor asesoría que pueda conseguir al respecto.
Coilovers ajustables
"Coilover" es una palabra que ha tendido a mal interpretarse y se refiere al conjunto de compensador, bushings y resorte juntos. Aunque en teoría esta definición permite que en este conjunto hayan elementos no compatibles la palabra coilover se refiere al conjunto donde los resortes están hechos para trabajar con los compensadores que contiene.
http://img176.imageshack.us/img176/4093/suspensionp5gp9.jpg
La suspensión ajustable tipo coilover es aquella donde este conjunto tiene diversos puntos de ajuste. Algunas permiten ajustar la altura, rebote, compresión y otros aspectos, lo que las hace muy apetecidas en los autos de carrera y de calle por su versatilidad.
Tengan en mente la función de los resortes y los compensadores, es claro ahora que no todos los resortes son compatibles con cualquier compensador ni viceversa, son un conjunto que debe trabajar a la perfección. Y esto nos lleva a lo siguiente...
http://img413.imageshack.us/img413/9774/suspensionp6cc3.jpg
Cómo "bajar" un auto ?
Muchísimos entusiastas buscan bajar un poco el auto en búsqueda de mayor estabilidad pero sobre todo cuando usan aros grandes con llantas pequeñas y desean darle una mejor apariencia al auto teniendo los bumpers más cerca del suelo y menos distancia entre las llantas y los guardabarros.
Hay varias maneras de lograr este propósito, la correcta y la que por lo general vemos muy seguida en los autos de tiquicia.
En teoría sería solo cuestión de usar resortes más cortos. En la práctica es más complicado que eso pues al bajar el auto se alteran otros factores en la suspensión, estabilidad y confort.
Seguramente abrá oido del método popular de "cortar los resortes" que se usa para bajar el carro. Aunque el fin de "sentar" el carro se logra, por lo general también se logra obtener la sensación de andar en la bolsa de un kanguro australiano. Al cortar los resortes se altera el grado de los mismos ya que tienen menos vueltas (son más duros), y los compensadores tienden a fallar por no estar diseñados ni ajustados para el nuevo tamaño (rebote) de los resortes. No solo esto es un problema pues los compensadores tienden a dañarse al poco tiempo sino que al alterarse el grado de los resortes se altera la cantidad de peso que soportan, haciendo el auto más inestable en este aspecto pues recordemos que tomar una curva significa mover peso (fuerza) de un lado al otro drásticamente.
http://img259.imageshack.us/img259/1267/suspensionp7cc8.jpg
Y a pesar de que al bajar el auto se ganó un poco más de estabilidad la realidad nos muestra que hay muchos otros factores de los que depende la estabilidad aparte de la altura, como el grado de los resortes entre ellos.
La manera ideal de bajar un auto es remplazar los resortes por resortes más cortos pero más duros a la vez para compensar su tamaño. Muchas marcas (Tein, Skunk, H&R, Koni, Neuspeed, Eibach, etc) hacen resortes cortos de alta calidad con los que se puede bajar hasta 1.5" o 2", aunque tambien hay resortes (en algunas aplicaciones especificas) para bajar aun mas. Sin emabargo, como regla de dedo, al bajar mas de 2" un vehículo, se comienza a alterar en mayor grado la geometría de la suspensión causando inestabilidad. En algunos autos, principalmente visto en Hondas, con solo bajar 1" ya se tienen problemas de geometría y estos deben ser corregidos con cambers ajustables. Con este tipo de resortes se puede bajar el auto sin perder mucho confort al manejar. Pero, como pueden adivinar de nuevo, son más caros que los resortes normales y no están disponibles para todo tipo de auto.
http://img187.imageshack.us/img187/561/suspensionp8kz5.jpg
Si esa es la manera ideal, la manera correcta es usar junto con los nuevos resortes cortos de marca, compensadores hechos para trabajar con ellos, por lo general de la misma marca , muchas veces ya vienen en kits y se consiguen en diferentes grados, alturas y para diversas aplicaciones como de calle, de carreras y de drag (cuarto de milla). Este tipo de compensadores de rendimiento son hechos para trabajar con un menor mayor porcentaje de recorrido, lo que evita el problema de los compesadores de fábrica con resortes cortos que hacen la carrera hacia abajo más corta haciendo el compensador topar y golpear. Aquellos con bolsillo más profundo pueden optar por los coilovers ajustables para tener lo mejor de ambos mundos bajo control en todo momento.
La excepción de la norma, en realidad donde debemos de hacernos de la vista gorda, es cuando no conseguimos mejores resortes por el modelo/marca u año del vehículo que se quiere bajar. Aquí la idea de cortar los resortes resurge y si no queda otra opción al menos no le corte muchas vueltas al resorte, báje el auto un máximo de 1 pulgada y no utilice soplete ya que este modifica la aleación y propiedades del resorte. Es mejor usar un esmeril y luego delicadamente afinar el corte (la punta) con calor para que la forma sea correcta antes de motarlos de nuevo. Alguna gente considera usar gasas para forzar los resortes y hacerlos más pequeños, aunque una opción reversible, dependiendo del auto puede ser una combinación fatal que lo pueda dejar con las llantas para arriba en una curva peligrosa.
Aún bajando el auto de la mejor manera posible considere que los valores de alineamiento no serán los mismos que de fábrica (por lo general se gana mucho "camber negativo" y por tanto las llantas tienen a gastarse disparejamente y a dañarse las rótulas/puntas de eje si no se corrigen con los nuevos valores. De igual manera otro de los factores que se alteran para mal es el TOE (la desviación de las llantas hacia el centro del frente del auto), lidiar con estos cambios en camber, caster y toe, una combinación conocida como "bumpsteer" es uno de los trabajos más exahustivos al alistar autos de competencia.
Como pueden ver estabilidad y confort es lo que se trata de balancear al bajar un auto o cambiar resortes y compensadores. Muchas veces aunque se obtiene una mezcla aceptable, un auto muy estable implica poco confort en conducción diaria, y uno muy confortable sacrifica estabilidad. Dichosamente, como se ha dicho, el punto entre ambos estados que traen los autos de fábrica es suficiente para un manejo seguro y confortable para el manejo diario.
Bien, hasta aquí ya descubrimos las propiedades de resortes y compensadores y sus funciones básicas. Haremos, por cuestión de espacio y por ir poco a poco entrando en el tema, un salto en muchos otros factores de un sistema de suspensión. Es importante sin embargo, que sepa que existe el camber, caster, toe, rótulas, bushings y otros elementos que controlan la dirección de un auto y su estabilidad y que todos ellos están en constante cambio al entrar, pasar y salir de una curva, no desesperen que pronto tendremos la segunda parte de este reportaje donde cubriremos un poco más sobre técnicas de manejo, sway bars, oversteer, understeer, transferencia de peso, barras de tensión, downforce y llantas !
Rigo
20-05-2008, 14:47:52
hey y hablando de billete cuanto puede llegar a valer un kit de turbo ?¿
cazm
20-05-2008, 16:47:59
va como un millon y medio
Emo morales
20-05-2008, 17:02:55
Depende de los componentes, la calidad, el tamaño y el taller donde se lo instalen.
En el taller de klopatofsky en bogota un turbo bueno como de 14 o 16 lbs con intercooler, y todos los gallos de inyeccion y todo vale casi 7 millones, pero, queda volando (El aveo del hijo de el q tiene ese kit es el carro mas rapido en tocancipa con mejor rendimiento)
En el taller de klopatofsky en bogota un turbo bueno como de 14 o 16 lbs con intercooler, y todos los gallos de inyeccion y todo vale casi 7 millones, pero, queda volando (El aveo del hijo de el q tiene ese kit es el carro mas rapido en tocancipa con mejor rendimiento)
Emo morales
20-05-2008, 17:03:45
El solo turbo garret t3 sin valvulas ni intercooler vale como 1.3 o 1.4 millones, pero hace mucho daño eso sin accesorios.
Pip3_Gomez
20-05-2008, 17:50:36
pues hombre komo eh dicho siempre prefiero mil veces un supercharger (turbo electronico)mucho mas sencillo mucho mas economico y menos problematico, ademas da una notoria mejora en suvehiculo ademas pasa despistado por lo demas y tiene un sonido caracteristico muy bacano como un silvido cuando se dispara.. en fin eso es mas de gustos.. a lahora de poner un turbocargador setiene keentrara modificar demasiadas cosas para ke el desempeño sea optimo (suspension, frenos, motor, camber, soportes,) y todo ese tipo de cosas reuqierende dinero... ademas a al hora de venta de el vehiculo es un problema...
Pd: es mi opinion (basada en la econimia actual y oportunidades de venta y compra de vehiculos)
Pd: es mi opinion (basada en la econimia actual y oportunidades de venta y compra de vehiculos)
WanDres
21-05-2008, 08:09:48
Relojes medidores
En el mundo del auto performance los relojes medidores ("gauges": 'geiyes') son instrumentos casi obligatorios en todo carro sea de show o de alto rendimiento, donde se les consideran herramientas de trabajo.
Los medidores son sumamente importantes en carros cuya principal función es correr permanente o casualmente en pista o expuestos a situaciones extremas. No solo este tipo de carros se benefician de su uso sino que son muy útiles en carros donde los medidores no existen de fábrica en el tablero del dash o son de pobre calidad usados solo como referencia.
Los relojes medidores son por lo general mucho más sensibles que los que trae el carro de fábrica y pueden indicar los cambios en la medición con un tiempo de reacción mayor evitando problemas serios de mecánica, al fin y al cabo su función es esa: evitar problemas mecánicos al detectar mediciones fuera de los rangos normales.
Con los "relojes" (aceptando el término porque el uso hace la regla) uno puede monitorear varios factores del carro como:
Temperatura de agua
Temperatura de aceite
Temperatura de transmisión
Presión de combustible
Presión de aceite
Temperatura gases
Mezcla
Voltaje
Amperaje
Turbo
Vacío
Revoluciones
Presión líquido frenos
Temperatura del escape
Temperatura de admisión
Presión del Nitro
Presión del Blower
Otras
Tambien claro, los relojes son aparte de instrumentos muy útiles, piezas para realzar la apariencia deportiva y de show por lo que ahora se consiguen en varios tamaños, de neón, 2 colores, indiglow, reversos (como los Cobalt de AutoMeter), y digitales.
Medidores Mecánicos
Los mecánicos son relojes hechos para medir directamente en el reloj, para lo que necesitan una muestra de lo que miden, por ejemplo un reloj de presión de aceite necesita que un pequeño tubo flexible transporte aceite desde el motor hacia el reloj donde se mide su presión, de igual manera un reloj mecánico de temperatura de agua necesita que un tubito en la parte trasera del reloj se conecte con el radiador para transportar el agua caliente y medirla en el reloj.
Los relojes mecánicos por lo general no necesitan de electricidad (a menos que tengan luz) y su uso se hace en carros donde por problemas de diseño no se puedan usar medidores eléctricos o se necesite de una medición más rápida y exacta ya que por lo general solo los relojes manuales pueden carátulas marcadas de hasta 270º contrario a las de 90º de los eléctricos, en otras palabras caben más "rayitas" en un medidor mecánico que en uno eléctrico por lo que es mas precisa la medición.
http://img507.imageshack.us/img507/9259/270tv9.gif
Los medidores mecánicos sin embargo presentan una desventaja de instalación, ya que dada su naturaleza es un poco peligroso tener tubos de líquidos a 100º C corriendo por pequeñas tuberías que pueden pincharse por el dash y que en casos de emergencia (como choques) pudieran entrar en contacto con los pasajeros del auto. Dado esto no hay (que sepamos) medidores de presión de gasolina mecánicos (excepto aquellos que van junto con reguladores que se instalan en el área del motor, no de cabina). Y en algunos casos hay relojes que siempre son mecánicos como los de presión de turbo, vacío y EGT o pirómetros.
También son un poco má difíciles de instalar porque la flexibilidad de los conectores y tuberías es limitada y ocupan espacio (aunque mínimo) en la corrida desde la cabina/pared de fuego/motor.
Medidores Eléctricos
http://img241.imageshack.us/img241/1527/90mu0.gif
Los relojes eléctricos no miden el elemento directamente en el reloj sino que se valen de sensores ("senders") que se instalan en el motor, ellos simplemente "leen" la señal que mandan los sensores y la traducen en una medición.
Por ejemplo un reloj de presión de aceite requiere de un sensor que se instala en la bomba de aceite y que es el que por medio de un (1) cable manda la señal al reloj.
Los sensores por lo general se incluyen con el reloj y son compatibles con los sensores existentes en la mayoría de los carros modernos (1990+) por lo que casi siempre es cuestión de cambiar el sensor de fábrica por el que viene con el reloj o en el mejor de los casos hacer "T" o empalmar los relojes directamente a los sensores de fábrica.
En el caso de temperatura de aceite por ejemplo, se cambia el tapon del carter por un sensor que mide la temperatura, aquí el sensor hace la función de tapón y de sensor para el medidor.
Medidores Digitales
http://img391.imageshack.us/img391/6109/b5766uh2.jpg
Pueden ser eléctricos o mecánicos. Son relojes que no usan agujas sino dígitos para dar la lectura. La gran ventaja es que son más fáciles de leer sobre todo de noche.
Algunos consejos de instalación: La instalación de cada reloj depende del carro, en algunos los sensores son ya compatibles con el medidor, o los sensores que vienen con el medidor son remplazos exactos o incluso puede que el carro ya tenga líneas o conectores en el área de motor o cabina hechas para conectar relojes.
Entre más cerca y con menos cableado se pueda instalar el medidor del objeto a medir mucho mejor (especialemente en relojes eléctricos)
FUSIBLES : siempre que se instalen elementos eléctricos en un carro es importante tener fuse en la conección eléctrica, en casos extremos o necesarios se puede instalar un segundo bloque de fuses , por ejemplo en aquellos carros con varias luces de neón, plantas de audio, equipos de DVD y relojes extra. Esto para no recargar una línea y que en caso de problemas eléctricos sea más fácil saber cual causa el problema. Portafuses corrientes (AGC) de unos 20A debería ser suficiente.
Como es necesario hacer pasar cables de la cabina al motor a través de la pared de fuego es importante que dichos cables (o tubos) no hagan contacto con metal cortante que los pueda gastar y hacer cortos, muchos relojes incluyen "ojos" de hule que se ponen alrededor de huecos para evitar que los cables se corten o hagan contacto de tierra.
Comprar medidores de tamaño "standard" , que son de 2 pulgadas (o 2 y 5/8) ya que la mayoría de los parales son para relojes de esa medida. Pero a más grande el reloj claro, mas exacta la lectura.
Mucho cuidado con los fluidos, nadie quiere terminar con los ojos irritados por gasolina (las mangueras de gasolina mantienen presión aún con el carro apagado), o quemado por coolant hirviendo o aceite caliente. Hay que trabajar con el carro frío en un espacio controlado , en el caso de un medidor de presión de gasolina tener cuidado al empalmar las líneas.
Si tiene alguna duda de instalación es preferible que lo consulte con un buen mecánico o foros en internet de gente que ya haya instalado los relojes.
Parales:
Los relojes se pueden colocar casi en cualquier lugar que se desee siempre que el cableado lo permita, lo ideal es tener los relojes (al menos los mas importantes) a la vista inmediata.
Algunas personas incluson terminan empotrando los relojes en el dash , guantera, piezas centrales entre asientos, etc.
En parales hay varias opciones, los hay de marco de la puerta, verticales, verticales curveados, tamaño DIN de radio, "orejas" que van sobre el panel del dash. Todos pueden ser de uno, dos, tres o hasta cuatro relojes.
Aquí es más cuestion de gustos y disponibilidad.
La mayoría de los parales son para relojes de 2" , aunque por lo general los sencillos (de 1) se consiguen en otras medidas de hasta 5".
http://img329.imageshack.us/img329/4871/importtriplepillarsyj8.jpghttp://img357.imageshack.us/img357/1218/20009sye0.jpghttp://img329.imageshack.us/img329/5694/49202smv1.jpg
En el mundo del auto performance los relojes medidores ("gauges": 'geiyes') son instrumentos casi obligatorios en todo carro sea de show o de alto rendimiento, donde se les consideran herramientas de trabajo.
Los medidores son sumamente importantes en carros cuya principal función es correr permanente o casualmente en pista o expuestos a situaciones extremas. No solo este tipo de carros se benefician de su uso sino que son muy útiles en carros donde los medidores no existen de fábrica en el tablero del dash o son de pobre calidad usados solo como referencia.
Los relojes medidores son por lo general mucho más sensibles que los que trae el carro de fábrica y pueden indicar los cambios en la medición con un tiempo de reacción mayor evitando problemas serios de mecánica, al fin y al cabo su función es esa: evitar problemas mecánicos al detectar mediciones fuera de los rangos normales.
Con los "relojes" (aceptando el término porque el uso hace la regla) uno puede monitorear varios factores del carro como:
Temperatura de agua
Temperatura de aceite
Temperatura de transmisión
Presión de combustible
Presión de aceite
Temperatura gases
Mezcla
Voltaje
Amperaje
Turbo
Vacío
Revoluciones
Presión líquido frenos
Temperatura del escape
Temperatura de admisión
Presión del Nitro
Presión del Blower
Otras
Tambien claro, los relojes son aparte de instrumentos muy útiles, piezas para realzar la apariencia deportiva y de show por lo que ahora se consiguen en varios tamaños, de neón, 2 colores, indiglow, reversos (como los Cobalt de AutoMeter), y digitales.
Medidores Mecánicos
Los mecánicos son relojes hechos para medir directamente en el reloj, para lo que necesitan una muestra de lo que miden, por ejemplo un reloj de presión de aceite necesita que un pequeño tubo flexible transporte aceite desde el motor hacia el reloj donde se mide su presión, de igual manera un reloj mecánico de temperatura de agua necesita que un tubito en la parte trasera del reloj se conecte con el radiador para transportar el agua caliente y medirla en el reloj.
Los relojes mecánicos por lo general no necesitan de electricidad (a menos que tengan luz) y su uso se hace en carros donde por problemas de diseño no se puedan usar medidores eléctricos o se necesite de una medición más rápida y exacta ya que por lo general solo los relojes manuales pueden carátulas marcadas de hasta 270º contrario a las de 90º de los eléctricos, en otras palabras caben más "rayitas" en un medidor mecánico que en uno eléctrico por lo que es mas precisa la medición.
http://img507.imageshack.us/img507/9259/270tv9.gif
Los medidores mecánicos sin embargo presentan una desventaja de instalación, ya que dada su naturaleza es un poco peligroso tener tubos de líquidos a 100º C corriendo por pequeñas tuberías que pueden pincharse por el dash y que en casos de emergencia (como choques) pudieran entrar en contacto con los pasajeros del auto. Dado esto no hay (que sepamos) medidores de presión de gasolina mecánicos (excepto aquellos que van junto con reguladores que se instalan en el área del motor, no de cabina). Y en algunos casos hay relojes que siempre son mecánicos como los de presión de turbo, vacío y EGT o pirómetros.
También son un poco má difíciles de instalar porque la flexibilidad de los conectores y tuberías es limitada y ocupan espacio (aunque mínimo) en la corrida desde la cabina/pared de fuego/motor.
Medidores Eléctricos
http://img241.imageshack.us/img241/1527/90mu0.gif
Los relojes eléctricos no miden el elemento directamente en el reloj sino que se valen de sensores ("senders") que se instalan en el motor, ellos simplemente "leen" la señal que mandan los sensores y la traducen en una medición.
Por ejemplo un reloj de presión de aceite requiere de un sensor que se instala en la bomba de aceite y que es el que por medio de un (1) cable manda la señal al reloj.
Los sensores por lo general se incluyen con el reloj y son compatibles con los sensores existentes en la mayoría de los carros modernos (1990+) por lo que casi siempre es cuestión de cambiar el sensor de fábrica por el que viene con el reloj o en el mejor de los casos hacer "T" o empalmar los relojes directamente a los sensores de fábrica.
En el caso de temperatura de aceite por ejemplo, se cambia el tapon del carter por un sensor que mide la temperatura, aquí el sensor hace la función de tapón y de sensor para el medidor.
Medidores Digitales
http://img391.imageshack.us/img391/6109/b5766uh2.jpg
Pueden ser eléctricos o mecánicos. Son relojes que no usan agujas sino dígitos para dar la lectura. La gran ventaja es que son más fáciles de leer sobre todo de noche.
Algunos consejos de instalación: La instalación de cada reloj depende del carro, en algunos los sensores son ya compatibles con el medidor, o los sensores que vienen con el medidor son remplazos exactos o incluso puede que el carro ya tenga líneas o conectores en el área de motor o cabina hechas para conectar relojes.
Entre más cerca y con menos cableado se pueda instalar el medidor del objeto a medir mucho mejor (especialemente en relojes eléctricos)
FUSIBLES : siempre que se instalen elementos eléctricos en un carro es importante tener fuse en la conección eléctrica, en casos extremos o necesarios se puede instalar un segundo bloque de fuses , por ejemplo en aquellos carros con varias luces de neón, plantas de audio, equipos de DVD y relojes extra. Esto para no recargar una línea y que en caso de problemas eléctricos sea más fácil saber cual causa el problema. Portafuses corrientes (AGC) de unos 20A debería ser suficiente.
Como es necesario hacer pasar cables de la cabina al motor a través de la pared de fuego es importante que dichos cables (o tubos) no hagan contacto con metal cortante que los pueda gastar y hacer cortos, muchos relojes incluyen "ojos" de hule que se ponen alrededor de huecos para evitar que los cables se corten o hagan contacto de tierra.
Comprar medidores de tamaño "standard" , que son de 2 pulgadas (o 2 y 5/8) ya que la mayoría de los parales son para relojes de esa medida. Pero a más grande el reloj claro, mas exacta la lectura.
Mucho cuidado con los fluidos, nadie quiere terminar con los ojos irritados por gasolina (las mangueras de gasolina mantienen presión aún con el carro apagado), o quemado por coolant hirviendo o aceite caliente. Hay que trabajar con el carro frío en un espacio controlado , en el caso de un medidor de presión de gasolina tener cuidado al empalmar las líneas.
Si tiene alguna duda de instalación es preferible que lo consulte con un buen mecánico o foros en internet de gente que ya haya instalado los relojes.
Parales:
Los relojes se pueden colocar casi en cualquier lugar que se desee siempre que el cableado lo permita, lo ideal es tener los relojes (al menos los mas importantes) a la vista inmediata.
Algunas personas incluson terminan empotrando los relojes en el dash , guantera, piezas centrales entre asientos, etc.
En parales hay varias opciones, los hay de marco de la puerta, verticales, verticales curveados, tamaño DIN de radio, "orejas" que van sobre el panel del dash. Todos pueden ser de uno, dos, tres o hasta cuatro relojes.
Aquí es más cuestion de gustos y disponibilidad.
La mayoría de los parales son para relojes de 2" , aunque por lo general los sencillos (de 1) se consiguen en otras medidas de hasta 5".
http://img329.imageshack.us/img329/4871/importtriplepillarsyj8.jpghttp://img357.imageshack.us/img357/1218/20009sye0.jpghttp://img329.imageshack.us/img329/5694/49202smv1.jpg
WanDres
21-05-2008, 08:27:53
algunos medidores
Presión de Aceite
http://img384.imageshack.us/img384/9630/b5825xg3.jpg
La presión del aceite es sumamente importante porque una baja en la presión puede destruir un motor muy rápidamente. La presión puede caer debido a un sobrecalentamiento, obstrucción o mal funcionamiento de la bomba de aceite o pérdida de aceite por fugas. Alguna gente tiene a confundir el medidor original del carro de presión de aceite con un medidor de la cantidad de aceite en el carro, lo cual es incorrecto.
Temperatura de agua
http://img384.imageshack.us/img384/1679/waterzk4.jpg
Este es problablemente uno de los medidores más usados y útiles de todos. Por lo general los medidores de temperatura originales indican el sobrecalentamiento cuando ya no hay más que hacer que detener el vehículo. Un medidor más exacto ayuda a detectar el momento donde la temperatura empieza a elevarse sobre el nivel normal, de esta manera se puede evitar un daño al motor/empaque/cabezote/ radiador/mangueras/ bomba al detectarse el problema de sobrecalentamiento.
Voltímetro
http://img380.imageshack.us/img380/3937/voltswd7.jpg
El medidor más fácil de instalar, solamente se conecta a cualquier línea que se encienda con ignición (no directo a la batería). El propósito es monitorear el voltaje para detectar bajas cuando hay elementos eléctricos trabajando a diferentes capacidades como radios, plantas, DVD's, luces de neón, etc. Una caída de voltaje en marcha puede indicar problemas de generación, sobrecarga o de batería. Diferente al amperímetro que a diferencia mide la cantidad de amperios en el sistema.
Vacío (Vacuum)
http://img368.imageshack.us/img368/9393/vaccumkh3.jpg
Una herramienta útil sobre todo a la hora de diagnosticar problemas de mínimo, compresión, fugas de vacío, especialmente en carros carburados y diesel. Muchos talleres tienen medidores de vacío como este. Un mecánico o entusiasta audaz puede sospechar de problemas como anillos malos, válvulas pegadas o quemadas, problemas de intake o mínimo usando este medidor. Uno de los problemas es que el medidor es por lo general útil solamente cuando aparece el problema y poco hace por prevenirlo.
Temperatura de aceite
http://img380.imageshack.us/img380/1171/oiltempuk1.jpg
Para monitorear la temperatura del aceite, por lo general el sensor remplaza el tapón del carter. Un complemento del medidor de presión de aceite (ver arriba).
Turbo (boost)
http://img242.imageshack.us/img242/2792/boostqw8.jpg
Este medido NO DEBE FALTAR en un carro turbo. Al conectarse a un nipple de admisión o solenoide de presión de gasolina este medidor indica en libras por pulgada cuadrada (PSI) el turbo percibido en el intake. Con este medidor los carros turbo monitorean que no pase del límite establecido de libras ya que eso podría destruir válvulas, pistones, empaques, y otras partes internas del motor. Algunos medidores vienen en BARS no en PSI, en dicho caso 1 Bar = aprox. 14.2 PSI. El lado negativo del medidor es en realidad un medidor de vacío y mide en Pulga. de Mercurio (inHG) no en PSI, se puede considerar 2 medidores en 1.
Mezcla (Air / Fuel)
http://img504.imageshack.us/img504/7400/airfuelrv7.jpg
Indica el voltaje que envía el sensor de oxígeno a la computadora. Mide de 0 a 1 voltio en 20 barritas luminosas (LEDS) de 0.050 Volts. Dependiendo del voltaje la computadora considera el carro "rico" o "pobre" y ajustará la mezcla, este medidor es útil sobre todo en puntos extremos donde las lecturas se disparan en condiciones no normales. Es un medidor difícil de entender si no se conoce el funcionamiento normal del sensor de O2. Algunos modelos recientes (2003+) no pueden usar este medidor porque vienen con sensores de O2 de 5 voltios (bandpass).
Presión de gasolina
http://img376.imageshack.us/img376/23/fuelpresskz8.jpg
Muy útiles para detectar fallos en la presión de la gasolina, debidas a problemas con la bomba, filtros, cableado y factores diversos. Estos medidores son por lo general eléctricos, los mecánicos deben de colocarse por fuera del vehículo con tuberías especiales o en el área del motor. En carros carburados miden por lo general de 0 a 15 PSI y en inyectados de 0 a 100 PSI.
Pirómetro (EGT)
http://img519.imageshack.us/img519/3029/egtza3.jpg
Estos medidores cuestan 3 o 4 veces más que uno de temperatura de agua por ejemplo, son caros. Miden la temperatura de los gases de escape (EGT), por lo que necesitan de una sonda que se adapta por lo general al maniful de salida. Miden desde 0 hasta 1600º F ! esta medición es un valor más exacto de la calidad de la mezcla ("rica o pobre").
Tacómetros con shift light
http://img376.imageshack.us/img376/9365/tachjy8.jpg
Muy populares entre aquellos que gustan "picar" de vez en cuando (en La Guácima claro). Un tacómetro con shift light permite programar un punto (una revolución específica) donde enciende una luz intensa para indicar que es momento de cambiar de marcha, de esa manera no hay que tener los ojos puestos en el tacómetro sino solo esperar por la luz. Algunos permiten programar varios puntos de cambio, o vienen con luz interna o externa. Miden desde 0 a 9 o a 11 mil RPM, se conectan a la bobina.
Shift Lights
http://img504.imageshack.us/img504/6686/shiftlighthz7.jpg
Similares a los tacómetros c/ shift lights, estos tubos tienen una luz intensa que se enciende al llegar a cierto punto de revoluciones, el punto se define usando pines que se insertan adelante y vienen pre-definidos. Miden de 0 a lo que indique el pin que se use. Por lo general se colocan cerca del volante pero en realidad se pueden poner en donde se guste entre tanto la luz sea visible por el chofer.
Presión de Aceite
http://img384.imageshack.us/img384/9630/b5825xg3.jpg
La presión del aceite es sumamente importante porque una baja en la presión puede destruir un motor muy rápidamente. La presión puede caer debido a un sobrecalentamiento, obstrucción o mal funcionamiento de la bomba de aceite o pérdida de aceite por fugas. Alguna gente tiene a confundir el medidor original del carro de presión de aceite con un medidor de la cantidad de aceite en el carro, lo cual es incorrecto.
Temperatura de agua
http://img384.imageshack.us/img384/1679/waterzk4.jpg
Este es problablemente uno de los medidores más usados y útiles de todos. Por lo general los medidores de temperatura originales indican el sobrecalentamiento cuando ya no hay más que hacer que detener el vehículo. Un medidor más exacto ayuda a detectar el momento donde la temperatura empieza a elevarse sobre el nivel normal, de esta manera se puede evitar un daño al motor/empaque/cabezote/ radiador/mangueras/ bomba al detectarse el problema de sobrecalentamiento.
Voltímetro
http://img380.imageshack.us/img380/3937/voltswd7.jpg
El medidor más fácil de instalar, solamente se conecta a cualquier línea que se encienda con ignición (no directo a la batería). El propósito es monitorear el voltaje para detectar bajas cuando hay elementos eléctricos trabajando a diferentes capacidades como radios, plantas, DVD's, luces de neón, etc. Una caída de voltaje en marcha puede indicar problemas de generación, sobrecarga o de batería. Diferente al amperímetro que a diferencia mide la cantidad de amperios en el sistema.
Vacío (Vacuum)
http://img368.imageshack.us/img368/9393/vaccumkh3.jpg
Una herramienta útil sobre todo a la hora de diagnosticar problemas de mínimo, compresión, fugas de vacío, especialmente en carros carburados y diesel. Muchos talleres tienen medidores de vacío como este. Un mecánico o entusiasta audaz puede sospechar de problemas como anillos malos, válvulas pegadas o quemadas, problemas de intake o mínimo usando este medidor. Uno de los problemas es que el medidor es por lo general útil solamente cuando aparece el problema y poco hace por prevenirlo.
Temperatura de aceite
http://img380.imageshack.us/img380/1171/oiltempuk1.jpg
Para monitorear la temperatura del aceite, por lo general el sensor remplaza el tapón del carter. Un complemento del medidor de presión de aceite (ver arriba).
Turbo (boost)
http://img242.imageshack.us/img242/2792/boostqw8.jpg
Este medido NO DEBE FALTAR en un carro turbo. Al conectarse a un nipple de admisión o solenoide de presión de gasolina este medidor indica en libras por pulgada cuadrada (PSI) el turbo percibido en el intake. Con este medidor los carros turbo monitorean que no pase del límite establecido de libras ya que eso podría destruir válvulas, pistones, empaques, y otras partes internas del motor. Algunos medidores vienen en BARS no en PSI, en dicho caso 1 Bar = aprox. 14.2 PSI. El lado negativo del medidor es en realidad un medidor de vacío y mide en Pulga. de Mercurio (inHG) no en PSI, se puede considerar 2 medidores en 1.
Mezcla (Air / Fuel)
http://img504.imageshack.us/img504/7400/airfuelrv7.jpg
Indica el voltaje que envía el sensor de oxígeno a la computadora. Mide de 0 a 1 voltio en 20 barritas luminosas (LEDS) de 0.050 Volts. Dependiendo del voltaje la computadora considera el carro "rico" o "pobre" y ajustará la mezcla, este medidor es útil sobre todo en puntos extremos donde las lecturas se disparan en condiciones no normales. Es un medidor difícil de entender si no se conoce el funcionamiento normal del sensor de O2. Algunos modelos recientes (2003+) no pueden usar este medidor porque vienen con sensores de O2 de 5 voltios (bandpass).
Presión de gasolina
http://img376.imageshack.us/img376/23/fuelpresskz8.jpg
Muy útiles para detectar fallos en la presión de la gasolina, debidas a problemas con la bomba, filtros, cableado y factores diversos. Estos medidores son por lo general eléctricos, los mecánicos deben de colocarse por fuera del vehículo con tuberías especiales o en el área del motor. En carros carburados miden por lo general de 0 a 15 PSI y en inyectados de 0 a 100 PSI.
Pirómetro (EGT)
http://img519.imageshack.us/img519/3029/egtza3.jpg
Estos medidores cuestan 3 o 4 veces más que uno de temperatura de agua por ejemplo, son caros. Miden la temperatura de los gases de escape (EGT), por lo que necesitan de una sonda que se adapta por lo general al maniful de salida. Miden desde 0 hasta 1600º F ! esta medición es un valor más exacto de la calidad de la mezcla ("rica o pobre").
Tacómetros con shift light
http://img376.imageshack.us/img376/9365/tachjy8.jpg
Muy populares entre aquellos que gustan "picar" de vez en cuando (en La Guácima claro). Un tacómetro con shift light permite programar un punto (una revolución específica) donde enciende una luz intensa para indicar que es momento de cambiar de marcha, de esa manera no hay que tener los ojos puestos en el tacómetro sino solo esperar por la luz. Algunos permiten programar varios puntos de cambio, o vienen con luz interna o externa. Miden desde 0 a 9 o a 11 mil RPM, se conectan a la bobina.
Shift Lights
http://img504.imageshack.us/img504/6686/shiftlighthz7.jpg
Similares a los tacómetros c/ shift lights, estos tubos tienen una luz intensa que se enciende al llegar a cierto punto de revoluciones, el punto se define usando pines que se insertan adelante y vienen pre-definidos. Miden de 0 a lo que indique el pin que se use. Por lo general se colocan cerca del volante pero en realidad se pueden poner en donde se guste entre tanto la luz sea visible por el chofer.
Emo morales
21-05-2008, 12:47:36
Yo tenia shiftlight en la moto de puro gallo :P
Hey Wandres te veo bien poniendo tanta info 8)
Hey Wandres te veo bien poniendo tanta info 8)
sebastiantuner
28-08-2008, 17:43:02
pues hombre komo eh dicho siempre prefiero mil veces un supercharger (turbo electronico)mucho mas sencillo mucho mas economico y menos problematico, ademas da una notoria mejora en suvehiculo ademas pasa despistado por lo demas y tiene un sonido caracteristico muy bacano como un silvido cuando se dispara.. en fin eso es mas de gustos.. a lahora de poner un turbocargador setiene keentrara modificar demasiadas cosas para ke el desempeño sea optimo (suspension, frenos, motor, camber, soportes,) y todo ese tipo de cosas reuqierende dinero... ademas a al hora de venta de el vehiculo es un problema...
Pd: es mi opinion (basada en la econimia actual y oportunidades de venta y compra de vehiculos)
un supercharger no es un turbo electronico es un supercargador que funciona con correas que van unidas al cigueñal es muchisimo mas costoso que todo el sistema turbo y da menos ganancia de potencia......tanto el turbo como el supercargador dan el mismo silvido ya q estan comprimiendo aire..y para turbo o supercargador es logico que se debe modificar lo mismo q ud dice ya q se necesita mas estabilidad
Pd: es mi opinion (basada en la econimia actual y oportunidades de venta y compra de vehiculos)
un supercharger no es un turbo electronico es un supercargador que funciona con correas que van unidas al cigueñal es muchisimo mas costoso que todo el sistema turbo y da menos ganancia de potencia......tanto el turbo como el supercargador dan el mismo silvido ya q estan comprimiendo aire..y para turbo o supercargador es logico que se debe modificar lo mismo q ud dice ya q se necesita mas estabilidad
Emo morales
28-08-2008, 22:23:49
El hecho de ke tenga menos potencia es por ke por manejar correas, el supercharger dara una perdida o disminucion de revoluciones de la fuente, mientras el turbo, por ser un aspirador automatico independiente solo dependera de la fuerza generadora (gases del escape ke retornan) para funcionar, sin kitarle nada a nadie :)
fl12301
09-10-2008, 21:45:06
exelente, exelente informacion. alguien sabe aqui en medellin donde cotizo un sistema de turbo para un clio 1.4? o un optra 1.4?
WanDres
20-11-2008, 09:13:02
exelente, exelente informacion. alguien sabe aqui en medellin donde cotizo un sistema de turbo para un clio 1.4? o un optra 1.4?
men si queres mandame un pv y te mando el msn y te colaboro con eso, se puede instalar aca o mandarlo a bogota.
men si queres mandame un pv y te mando el msn y te colaboro con eso, se puede instalar aca o mandarlo a bogota.
maurocky
31-10-2009, 18:15:45
que bueno aprender del tema
Arvid
18-07-2010, 04:33:04
exelente, exelente informacion. alguien sabe aqui en medellin donde cotizo un sistema de turbo para un clio 1.4? o un optra 1.4?
Luf Racing le hacen ese trabajo...
Que exelente informacion!
Luf Racing le hacen ese trabajo...
Que exelente informacion!
choke
27-07-2010, 10:24:06
excelente info parce muy buen aporte
AnAn ArianoviX
28-08-2010, 21:29:56
Ufffffffff severo tema,ojala haya un post explicando acerca de las diferencias entre los motores en V un motor en linea y un Twincam,asi como motores de 4,6,8 cilindros y demas,muy buen post!
MAU5
07-06-2011, 15:49:40
buena info.
javier arias
09-11-2011, 15:03:48
muy bueno compañero siga asi
guigarcia
20-05-2012, 10:56:47
El supegador es movido por una correa dentada. Es más eficiente el turbo.
albertogodoy
11-08-2012, 07:10:21
aui en argentina ponerle turbo a un auto estandar sale 10000 pesos
jhoan9364
15-10-2012, 08:56:37
buena informacion
humbertovi
15-04-2013, 22:12:05
Como es la vida, uno buscando una buena información en personas no gratas
y te encuentras las respuestas en foros como este, gracias por esa buena in formación
y te encuentras las respuestas en foros como este, gracias por esa buena in formación
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