Ayudante De Santa
06-11-2015, 22:19:08
Ver la Versión Completa Con Imagenes : camionetas derivadas de autos
CUDA
13-09-2010, 10:50:50
Turismos pick-up,
esa extraña especie automovilística
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-4.jpg
Los pick-up son el vehículo estadounidense por excelencia. Nacieron con las versiones comerciales del Ford Model T, pero su verdadero auge no despegó hasta los años 40 en las zonas rurales de EEUU. Cuando pensamos en un pick-up pensamos en una camioneta todoterreno con su gran caja, la imagen mental es la de un enorme Ford F-150 o quizá la de un no menos pequeño Toyota Hilux. En este post se va a hablar de otro tipo de pick-up, los basados en turismos y comunmente denominados “Coupé Utility”, una extraña especie automovilística.
Su origen no es estadounidense, sino australiano . Todo comenzó con la carta de un granjero de Victoria a Ford, pidiendo un automóvil “en el que pudiese llevar a su mujer a la iglesia el domingo, y el lunes a los cerdos al mercado”. Nacía así el Ford Coupé Utility, basado en el Ford Model A. Hasta el pilar B era idéntico a su homólogo de pasajeros, pero en lugar de asientos traseros había una caja exterior idéntica a la de un pick-up. Este pick-up ligero de tamaño compacto y basado en un turismo tuvo un gran éxito comercial en Australia.
Al año siguiente Holden produjo un vehículo equivalente en vista del éxito de su competidor. En Australia, la contracción de la palabra “Utility” derivó en “Ute”. Pero el despegue de esta especie no sucedió hasta los años 50, a miles de kilómetros de distancia. Cómo no, en Estados Unidos. Fue en 1957, con el lanzamiento del – entonces rompedor – Ford Ranchero, que desató una auténtica fiebre por este tipo de vehículos en las comunidades rurales, pero también urbanas.
esa extraña especie automovilística
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-4.jpg
Los pick-up son el vehículo estadounidense por excelencia. Nacieron con las versiones comerciales del Ford Model T, pero su verdadero auge no despegó hasta los años 40 en las zonas rurales de EEUU. Cuando pensamos en un pick-up pensamos en una camioneta todoterreno con su gran caja, la imagen mental es la de un enorme Ford F-150 o quizá la de un no menos pequeño Toyota Hilux. En este post se va a hablar de otro tipo de pick-up, los basados en turismos y comunmente denominados “Coupé Utility”, una extraña especie automovilística.
Su origen no es estadounidense, sino australiano . Todo comenzó con la carta de un granjero de Victoria a Ford, pidiendo un automóvil “en el que pudiese llevar a su mujer a la iglesia el domingo, y el lunes a los cerdos al mercado”. Nacía así el Ford Coupé Utility, basado en el Ford Model A. Hasta el pilar B era idéntico a su homólogo de pasajeros, pero en lugar de asientos traseros había una caja exterior idéntica a la de un pick-up. Este pick-up ligero de tamaño compacto y basado en un turismo tuvo un gran éxito comercial en Australia.
Al año siguiente Holden produjo un vehículo equivalente en vista del éxito de su competidor. En Australia, la contracción de la palabra “Utility” derivó en “Ute”. Pero el despegue de esta especie no sucedió hasta los años 50, a miles de kilómetros de distancia. Cómo no, en Estados Unidos. Fue en 1957, con el lanzamiento del – entonces rompedor – Ford Ranchero, que desató una auténtica fiebre por este tipo de vehículos en las comunidades rurales, pero también urbanas.
Ayudante De Santa
06-11-2015, 22:19:08
CUDA
13-09-2010, 10:51:20
Aca un breve repaso por los modelos mas significativos de este segmento.
Ford Ranchero (1957-1979)
Un “Coupé Utility” puede estar construido con un chasis monocasco, pero lo más normal es que se construyera sobre el bastidor de tipo “body on-frame” de alguna gran berlina o coupé convencional. Nada menos que siete generaciones – algunas con sólo dos Model Year – fueron producidas hasta el año 1979, cuando la crisis del petróleo y una recesión generalizada terminaron con su vida. En el caso del Ford Ranchero de primera generación, se empleó como base al sedán full-size Ford Courier, pero realmente hubo una base por generación.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/ford-ranchero-4.jpg
Las generaciones más icónicas son la primera, tercera y quinta, quedando la séptima como casi una curiosidad histórica. La primera generación (1957-1959) era aún un vehículo clásico, con habituales códigos estilísticos de la época: grandes colas y faros con pestañas. Curiosamente, su capacidad de carga era 23 kg superior a la de las Ford F-Series de la época, pero no tenía su altura libre al suelo o cualidades todoterreno. Se llegó a ofrecer una versión Thunderbird con motor 5.6 V8, pero la mayor parte de modelos llevaban un modesto 4.8 V8 de baja potencia específica.
A partir de 1959 se empleó la plataforma del Ford Galaxie , que extendió su batalla hasta los 3.000 mm. La segunda generación, más pequeña y barata pasó sin pena ni gloria por una pequeña recesión nacional, resurgiendo con fuerza en la tercera generación (1966-1967), un vehículo poco común con un único Model Year. Todo un muscle car, con un diseño frontal muy similar al contemporáneo y musculoso Ford Falcon Sedán. Y era un muscle car por su selección de motores, que incluía un big block 6.4 V8 con nada menos que 315 CV (declarados muy a la baja).
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/ford-ranchero-1.jpg
Sus prestaciones superaban a las de un Mustang , y apenas tuvo un uso comercial. La quinta generación coincidió con el canto de cisne de la época muscle car, sólo duró dos años (1970-1971) y tomaba como base al coupé full-size Ford Torino. El Ranchero más grande desde el modelo de 1959, estaba claramente enfocado a correr, no a su labor mixta original. Entre otras cosas porque llevaba motores big block Ram-Air 429 Cobra-Jet o incluso Super Cobra Jet de 7.0 litros de cilindrada, con potencias declaradas cercanas a los 400 CV. Un verdadero muscle ‘Ute.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/ford-ranchero-3.jpg
Tras la primera crisis del petróleo los Ranchero estaban heridos de muerte, con normativas de emisiones muy restrictivas y motores que perdieron potencia a pasos agigantados, sin reducir consumos. Los pick-up como las F-150 no tenían que acatar las normativas de emisiones y eran mucho más baratos de producir. La séptima generación (1977-1979) fue una generación de transición hacía los pequeños sFord Ranger, basados en una plataforma ligera. Usaba la base del coupé Thunderbird, y su anguloso frontal es el más buscado por los coleccionistas. Aún montaba un motor small-block 6.6 V8.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/ford-ranchero-2.jpg
Chevrolet El Camino (1959-1987)
Es posiblemente el Coupé Utility más famoso del mundo con la excepción del Ford Ranchero. Sus cinco generaciones abarcan casi 40 años de historia, y fue el último Coupé Utility tradicional en morir, en el no tan lejano 1987. La primera generación (1959-1960) tuvo un lanzamiento con una agresiva campaña de publicidad, en respuesta clara al Ford Ranchero. Basado en la plataforma de sedán full-size de General Motors para 1959, era muy parecido al sedán comercial Brookwood, aunque el El Camino era muy parecido al precioso Impala en cuanto a diseño.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-1.jpg
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-2.jpg
La orientación del Chevrolet El Camino era en un principio comercial, pero con toques deportivos, pues llegaba a montar motores small-block 348 Turbo Thrust. Aunque eran atmosféricos declaraban hasta 340 CV - ¡en 1959! – y lograban una aceleración de 0 a 100 km/h inferior a los siete segundos, con un peso en vacio que superaba las dos toneladas. Al mismo tiempo, tenía mayores capacidades de carga que el Ford Ranchero, hasta 500 kg en su gran caja. Para el MY 1960 se intentó dar un giro al modelo, dándole una mayor orientación profesional. Groso error.
Se perdieron los motores más potentes de inyección y el motor 3.9 V8 de acceso perdió potencia, quedándose en 170 CV declarados. También se cayeron la mayor parte de opciones de personalización, buscando un precio de compra más barato (por aquél entonces 2.300$). Las ventas cayeron en un 66% y GM entregó el pastel de las ventas a Ford, dejando de vender los El Camino en el periodo 1960-1964. La segunda generación de los El Camino (1964-1967) nacía con la lección aprendida, sobre la plataforma full-size de los Chevrolet Chevelle.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-5.jpg
Estéticamente era idéntico al sobrio coupé (con excepción de la caja), y ofrecía una amplísima gama de motores (seis motores) y cajas de cambio. Las motorizaciones partían de un anémica 3.2 L6 de 120 CV - recordemos, más de dos toneladas – e iban hasta un enorme big-block 6.5 V8 con 375 CVUna caja de cambios automática Powerglide de dos (!) velocidades se ofrecía en todas las versiones, aunque las más potentes llevaban una TH400 de tres relaciones, necesaria para soportar el torrente de par motor.
declarados, que en la práctica superaban las cuatro centenas.
Se ofrecía con muchos acabados, desde básicos orientados a un uso profesional hasta lujosos y deportivos prestados de lo mejor de la gama Chevelle. La tercera generación (1967-1972)destacaba el acabado SS, que siempre designa a los Chevrolet más deportivos. De serie ya venía dotada con cajas manuales de tres velocidades y podía equipar automáticas de cuatro marchas.
coincidió con la brutal quinta generación del Ford Ranchero. Seguía basada en la plataforma del Chevelle, pero convenientemente actualizada en aspecto y corazón, con aún más motores y acabados, entre los que
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-7.jpg
Para los MY 1970 y 1971 se podía especificar un El Camino SS con un motor big block 454, un 7.4 V8 con 450 CV de potencia y 680 Nm de par motor, uno de los mejores motores General Motors de la época y una auténtica bomba en cuanto a prestaciones. Este increíble motor declaraba 450 CV, pero las malas lenguas hablaban de que superaba los 500 CV. Con este propulsor los El Camino estaban al nivel de los mejores Camaro o Corvette. Para 1972, controles de emisiones restrictivos redujeron la potencia declarada en casi un 50% para todos los motores.
La cuarta generación (1973-1977) seguía basada en los Chevelle, y era la más grande de todas las producidas. Los controles de emisiones cada vez más restrictivos limitaron la potencia del SS 454 aún más, hasta sólo 215 CV declarados. En general la oferta de motores y acabados variaba poco con respecto a la tercera generación. Como curiosidad, un El Camino SS de 1975 es el auto de Earl Hickey en la serie “My name is Earl”. La quinta generación (1977-1987) fue la más longeva de toda la zaga, y apenas recibió cambios de estilo durante los 10 años que estuvo en producción.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-6.jpg
Al contrario que los El Camino de cuarta generación, estaba basado en los Chevrolet Malibu de la época. Era más pequeño que su predecesor, adaptado a una época de incertidumbre económica, y equipado por primera vez con motores V6 de origen Buick y bajo consumo (en términos relativos). Fueron sustituidos por un Chevrolet V6 de 4.3 litros en 1985, uno de los bloques más fiables que GM ha producido. Una de las curiosidades de esta generación es que por primera vez podían equipar un V8 diésel de origen Oldsmobile y aspiración atmosférica.
Con 5.7 litros de cilindrada, generaba 105 CV y 278 Nm de par motor, en una época en la que los 3.0 diésel de Mercedes ya daban 90 CV sin sobrealimentación. Tenía un buen consumo de gasóleo, pero a la larga era propenso a las averías. Lo más prestacional que Chevrolet pudo ofrecer fueron unos 5.7 V8 de gasolina, con 190 CV de potencia. 425 El Camino fueron vendidos en 1988, una vez el modelo fue descontinuado debido a su veteranía y escasas ventas. General Motors no volvió a producir desde entonces un vehículo similar a los El Camino. Los El Camino también se vendieron como GMC Caballero.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-3.jpg
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-8.jpg
Ford Ranchero (1957-1979)
Un “Coupé Utility” puede estar construido con un chasis monocasco, pero lo más normal es que se construyera sobre el bastidor de tipo “body on-frame” de alguna gran berlina o coupé convencional. Nada menos que siete generaciones – algunas con sólo dos Model Year – fueron producidas hasta el año 1979, cuando la crisis del petróleo y una recesión generalizada terminaron con su vida. En el caso del Ford Ranchero de primera generación, se empleó como base al sedán full-size Ford Courier, pero realmente hubo una base por generación.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/ford-ranchero-4.jpg
Las generaciones más icónicas son la primera, tercera y quinta, quedando la séptima como casi una curiosidad histórica. La primera generación (1957-1959) era aún un vehículo clásico, con habituales códigos estilísticos de la época: grandes colas y faros con pestañas. Curiosamente, su capacidad de carga era 23 kg superior a la de las Ford F-Series de la época, pero no tenía su altura libre al suelo o cualidades todoterreno. Se llegó a ofrecer una versión Thunderbird con motor 5.6 V8, pero la mayor parte de modelos llevaban un modesto 4.8 V8 de baja potencia específica.
A partir de 1959 se empleó la plataforma del Ford Galaxie , que extendió su batalla hasta los 3.000 mm. La segunda generación, más pequeña y barata pasó sin pena ni gloria por una pequeña recesión nacional, resurgiendo con fuerza en la tercera generación (1966-1967), un vehículo poco común con un único Model Year. Todo un muscle car, con un diseño frontal muy similar al contemporáneo y musculoso Ford Falcon Sedán. Y era un muscle car por su selección de motores, que incluía un big block 6.4 V8 con nada menos que 315 CV (declarados muy a la baja).
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/ford-ranchero-1.jpg
Sus prestaciones superaban a las de un Mustang , y apenas tuvo un uso comercial. La quinta generación coincidió con el canto de cisne de la época muscle car, sólo duró dos años (1970-1971) y tomaba como base al coupé full-size Ford Torino. El Ranchero más grande desde el modelo de 1959, estaba claramente enfocado a correr, no a su labor mixta original. Entre otras cosas porque llevaba motores big block Ram-Air 429 Cobra-Jet o incluso Super Cobra Jet de 7.0 litros de cilindrada, con potencias declaradas cercanas a los 400 CV. Un verdadero muscle ‘Ute.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/ford-ranchero-3.jpg
Tras la primera crisis del petróleo los Ranchero estaban heridos de muerte, con normativas de emisiones muy restrictivas y motores que perdieron potencia a pasos agigantados, sin reducir consumos. Los pick-up como las F-150 no tenían que acatar las normativas de emisiones y eran mucho más baratos de producir. La séptima generación (1977-1979) fue una generación de transición hacía los pequeños sFord Ranger, basados en una plataforma ligera. Usaba la base del coupé Thunderbird, y su anguloso frontal es el más buscado por los coleccionistas. Aún montaba un motor small-block 6.6 V8.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/ford-ranchero-2.jpg
Chevrolet El Camino (1959-1987)
Es posiblemente el Coupé Utility más famoso del mundo con la excepción del Ford Ranchero. Sus cinco generaciones abarcan casi 40 años de historia, y fue el último Coupé Utility tradicional en morir, en el no tan lejano 1987. La primera generación (1959-1960) tuvo un lanzamiento con una agresiva campaña de publicidad, en respuesta clara al Ford Ranchero. Basado en la plataforma de sedán full-size de General Motors para 1959, era muy parecido al sedán comercial Brookwood, aunque el El Camino era muy parecido al precioso Impala en cuanto a diseño.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-1.jpg
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-2.jpg
La orientación del Chevrolet El Camino era en un principio comercial, pero con toques deportivos, pues llegaba a montar motores small-block 348 Turbo Thrust. Aunque eran atmosféricos declaraban hasta 340 CV - ¡en 1959! – y lograban una aceleración de 0 a 100 km/h inferior a los siete segundos, con un peso en vacio que superaba las dos toneladas. Al mismo tiempo, tenía mayores capacidades de carga que el Ford Ranchero, hasta 500 kg en su gran caja. Para el MY 1960 se intentó dar un giro al modelo, dándole una mayor orientación profesional. Groso error.
Se perdieron los motores más potentes de inyección y el motor 3.9 V8 de acceso perdió potencia, quedándose en 170 CV declarados. También se cayeron la mayor parte de opciones de personalización, buscando un precio de compra más barato (por aquél entonces 2.300$). Las ventas cayeron en un 66% y GM entregó el pastel de las ventas a Ford, dejando de vender los El Camino en el periodo 1960-1964. La segunda generación de los El Camino (1964-1967) nacía con la lección aprendida, sobre la plataforma full-size de los Chevrolet Chevelle.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-5.jpg
Estéticamente era idéntico al sobrio coupé (con excepción de la caja), y ofrecía una amplísima gama de motores (seis motores) y cajas de cambio. Las motorizaciones partían de un anémica 3.2 L6 de 120 CV - recordemos, más de dos toneladas – e iban hasta un enorme big-block 6.5 V8 con 375 CVUna caja de cambios automática Powerglide de dos (!) velocidades se ofrecía en todas las versiones, aunque las más potentes llevaban una TH400 de tres relaciones, necesaria para soportar el torrente de par motor.
declarados, que en la práctica superaban las cuatro centenas.
Se ofrecía con muchos acabados, desde básicos orientados a un uso profesional hasta lujosos y deportivos prestados de lo mejor de la gama Chevelle. La tercera generación (1967-1972)destacaba el acabado SS, que siempre designa a los Chevrolet más deportivos. De serie ya venía dotada con cajas manuales de tres velocidades y podía equipar automáticas de cuatro marchas.
coincidió con la brutal quinta generación del Ford Ranchero. Seguía basada en la plataforma del Chevelle, pero convenientemente actualizada en aspecto y corazón, con aún más motores y acabados, entre los que
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-7.jpg
Para los MY 1970 y 1971 se podía especificar un El Camino SS con un motor big block 454, un 7.4 V8 con 450 CV de potencia y 680 Nm de par motor, uno de los mejores motores General Motors de la época y una auténtica bomba en cuanto a prestaciones. Este increíble motor declaraba 450 CV, pero las malas lenguas hablaban de que superaba los 500 CV. Con este propulsor los El Camino estaban al nivel de los mejores Camaro o Corvette. Para 1972, controles de emisiones restrictivos redujeron la potencia declarada en casi un 50% para todos los motores.
La cuarta generación (1973-1977) seguía basada en los Chevelle, y era la más grande de todas las producidas. Los controles de emisiones cada vez más restrictivos limitaron la potencia del SS 454 aún más, hasta sólo 215 CV declarados. En general la oferta de motores y acabados variaba poco con respecto a la tercera generación. Como curiosidad, un El Camino SS de 1975 es el auto de Earl Hickey en la serie “My name is Earl”. La quinta generación (1977-1987) fue la más longeva de toda la zaga, y apenas recibió cambios de estilo durante los 10 años que estuvo en producción.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-6.jpg
Al contrario que los El Camino de cuarta generación, estaba basado en los Chevrolet Malibu de la época. Era más pequeño que su predecesor, adaptado a una época de incertidumbre económica, y equipado por primera vez con motores V6 de origen Buick y bajo consumo (en términos relativos). Fueron sustituidos por un Chevrolet V6 de 4.3 litros en 1985, uno de los bloques más fiables que GM ha producido. Una de las curiosidades de esta generación es que por primera vez podían equipar un V8 diésel de origen Oldsmobile y aspiración atmosférica.
Con 5.7 litros de cilindrada, generaba 105 CV y 278 Nm de par motor, en una época en la que los 3.0 diésel de Mercedes ya daban 90 CV sin sobrealimentación. Tenía un buen consumo de gasóleo, pero a la larga era propenso a las averías. Lo más prestacional que Chevrolet pudo ofrecer fueron unos 5.7 V8 de gasolina, con 190 CV de potencia. 425 El Camino fueron vendidos en 1988, una vez el modelo fue descontinuado debido a su veteranía y escasas ventas. General Motors no volvió a producir desde entonces un vehículo similar a los El Camino. Los El Camino también se vendieron como GMC Caballero.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-3.jpg
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/07/chevrolet-el-camino-8.jpg
CUDA
13-09-2010, 10:52:51
Los pequeños monocasco de la recesión
Tras la segunda crisis del petróleo de 1979, muchos fabricantes entraron en este apetecible nicho de mercado, pero con modelos pequeños basados en compactos o incluso utilitarios de la época. Es el caso de los Subaru BRAT, Volkswagen Caddy o Dodge Rampage. También se van a ver de manera breve algunas de las ofertas actuales, centradas fundamentalmente en Mercosur y orientadas al bajo coste.
Volkswagen Caddy/Volkswagen Rabbit Pickup (1979-1984)
Su leit-motiv fue atraer a los antiguos clientes de Chevrolet y Ford ofreciendo un vehículo pequeño y cómodo basado en el Volkswagen Golf de primera generación. Con una longitud algo mayor y un habitáculo biplaza, tenia las mismas características técnicas que el Golf, entre las que se contaban los interesantes motores 1.5 diésel de 50 CV y 1.6 turbodiésel de 70 CV. Se produjo en Estados Unidos – donde se llamaba Rabbit Pickup para evitar problemas con Cadillac – y en Europa, donde fue introducida con el nombre Caddy.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/pickup-turismos-2-9.jpg
Como viene siendo una práctica habitual, Volkswagen continuó comercializando las Caddy en Sudamérica hasta hace muy pocos años, y produciéndolas en Sudáfrica para su peculiar mercado local. En dicho mercado se producían junto al Citi Golf, con el interior de un Skoda Fabia de primera generación e incluso motores 1.8 de gasolina con 95 CV. En Sudáfrica se llamaba simplemente Volkswagen Pickup. Nunca hubo opción a la tracción integral en los mercados de venta. Desde los años 90 Caddy es la denominación de las furgonetas ligeras de Volkswagen.
Subaru BRAT (1978-1993)
Fue producido por Subaru entre 1978 y 1993 , y todos los ejemplares fueron destinados a la exportación en lugar de al mercado doméstico. Al igual que los Volkswagen Caddy, los BRAT eran un modelo pequeño y de bajo coste, en la tónica de los tiempos automovilísticos a finales de la década de los años 70. Su nombre es el acrónimo de Bi-drive Recreational All-terrain Transporter (BRAT), y equipaban la conocida tracción total permanente de Subaru, la Symmetrical AWD. La base de este “Coupé Utility” era el Subaru Leone de los años 70.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/pickup-turismos-2-2.jpg
Podía equipar dos motores de la serie EA, bien un anémico 1.6 de 69 CV o un interesante 1.8 turbo que aunque entregaba sólamente 94 CV era muy vivaz en un coche tan chico y liviano.se vendió en otros mercados como Subaru Shifter o Brumby. Ronald Reagan tenía un BRAT en su rancho. Para evitar un impuesto de importación del 25% al clasificarlo como “Truck”, Subaru acopló dos asientos de plástico en la cama, para colarlo por turismo y reducir el tipo a sólo un 2.5%. Podía montar un reductora de dos relaciones, y
Dodge Rampage (1982-1984)
Basado en el pequeño Dodge Omni , fue la respuesta – algo tardía – de Dodge a los ya exitosos Subaru BRAT y Volkswagen Rabbit Pickup, que fueron su única competencia. Aún así, era un pequeño vehículo muy capaz que podía cargar con hasta 520 kg de carga, una cifra que rondaba la del Chevrolet El Camino de la época, que era mucho más grande. Al igual que sus dos competidores, empleaba un chasis monocasco con una carrocería utilitaria modificada para albergar la carga. Fue fabricado de 1982 a 1984.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/pickup-turismos-2-6.jpg
Su motor era un 2.2 atmosférico que enviaba 94 CV al eje delantero . No son los 450 CV del Chevrolet El Camino de 1971, pero se movía con agilidad gracias a un peso de sólo 1.098 kg en vacío. El problema que tuvo de cara al público – a pesar de los buenos consumos y precio bajo – fue el hecho de tener sólamente tracción delantera y tener una calidad de construcción francamente inferior a la de sus rivales. Dodge dejó de venderlo en 1984, a pesar de intentar avivar la fiesta con ediciones especiales. También se vendió como Plymouth Scamp.
Tras la segunda crisis del petróleo de 1979, muchos fabricantes entraron en este apetecible nicho de mercado, pero con modelos pequeños basados en compactos o incluso utilitarios de la época. Es el caso de los Subaru BRAT, Volkswagen Caddy o Dodge Rampage. También se van a ver de manera breve algunas de las ofertas actuales, centradas fundamentalmente en Mercosur y orientadas al bajo coste.
Volkswagen Caddy/Volkswagen Rabbit Pickup (1979-1984)
Su leit-motiv fue atraer a los antiguos clientes de Chevrolet y Ford ofreciendo un vehículo pequeño y cómodo basado en el Volkswagen Golf de primera generación. Con una longitud algo mayor y un habitáculo biplaza, tenia las mismas características técnicas que el Golf, entre las que se contaban los interesantes motores 1.5 diésel de 50 CV y 1.6 turbodiésel de 70 CV. Se produjo en Estados Unidos – donde se llamaba Rabbit Pickup para evitar problemas con Cadillac – y en Europa, donde fue introducida con el nombre Caddy.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/pickup-turismos-2-9.jpg
Como viene siendo una práctica habitual, Volkswagen continuó comercializando las Caddy en Sudamérica hasta hace muy pocos años, y produciéndolas en Sudáfrica para su peculiar mercado local. En dicho mercado se producían junto al Citi Golf, con el interior de un Skoda Fabia de primera generación e incluso motores 1.8 de gasolina con 95 CV. En Sudáfrica se llamaba simplemente Volkswagen Pickup. Nunca hubo opción a la tracción integral en los mercados de venta. Desde los años 90 Caddy es la denominación de las furgonetas ligeras de Volkswagen.
Subaru BRAT (1978-1993)
Fue producido por Subaru entre 1978 y 1993 , y todos los ejemplares fueron destinados a la exportación en lugar de al mercado doméstico. Al igual que los Volkswagen Caddy, los BRAT eran un modelo pequeño y de bajo coste, en la tónica de los tiempos automovilísticos a finales de la década de los años 70. Su nombre es el acrónimo de Bi-drive Recreational All-terrain Transporter (BRAT), y equipaban la conocida tracción total permanente de Subaru, la Symmetrical AWD. La base de este “Coupé Utility” era el Subaru Leone de los años 70.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/pickup-turismos-2-2.jpg
Podía equipar dos motores de la serie EA, bien un anémico 1.6 de 69 CV o un interesante 1.8 turbo que aunque entregaba sólamente 94 CV era muy vivaz en un coche tan chico y liviano.se vendió en otros mercados como Subaru Shifter o Brumby. Ronald Reagan tenía un BRAT en su rancho. Para evitar un impuesto de importación del 25% al clasificarlo como “Truck”, Subaru acopló dos asientos de plástico en la cama, para colarlo por turismo y reducir el tipo a sólo un 2.5%. Podía montar un reductora de dos relaciones, y
Dodge Rampage (1982-1984)
Basado en el pequeño Dodge Omni , fue la respuesta – algo tardía – de Dodge a los ya exitosos Subaru BRAT y Volkswagen Rabbit Pickup, que fueron su única competencia. Aún así, era un pequeño vehículo muy capaz que podía cargar con hasta 520 kg de carga, una cifra que rondaba la del Chevrolet El Camino de la época, que era mucho más grande. Al igual que sus dos competidores, empleaba un chasis monocasco con una carrocería utilitaria modificada para albergar la carga. Fue fabricado de 1982 a 1984.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/pickup-turismos-2-6.jpg
Su motor era un 2.2 atmosférico que enviaba 94 CV al eje delantero . No son los 450 CV del Chevrolet El Camino de 1971, pero se movía con agilidad gracias a un peso de sólo 1.098 kg en vacío. El problema que tuvo de cara al público – a pesar de los buenos consumos y precio bajo – fue el hecho de tener sólamente tracción delantera y tener una calidad de construcción francamente inferior a la de sus rivales. Dodge dejó de venderlo en 1984, a pesar de intentar avivar la fiesta con ediciones especiales. También se vendió como Plymouth Scamp.
CUDA
13-09-2010, 10:54:19
Utilitarios pick-up
Aunque la especie full-size body-on-frame de los turismos pick-up se extinguió con el Chevrolet El Camino en 1987, los pequeños utilitarios pick-up han perdurado hasta nuestros días. En Estados Unidos no son populares, pero la zona donde más aceptación y ventas actualmente tienen es Sudamérica y Europa. Las razones son claras, el combustible es mucho más caro, las calles son más pequeñas y preferimos vehículos baratos que no requieran de un pozo de petróleo como tanque de combustible para poder funcionar sin problema. A continuación recogemos brevemente algunas ofertas del presente en este segmento.
Ford Courier
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/pickup-turismos-2-3.jpg
Aunque los Ford Courier estadounidenses eran pequeños pick-up tradicionales, en Mercosur se lleva vendiendo desde el año 2000 un Ford Courier diferente, que perfectamente podría llamarse Ford Fiesta pick-up. Está basado en el Ford Fiesta de 1998, mide 4.45 metros de longitud y suma a su cabina biplaza un espacio de carga que llega a los 1.148 litros, impresionante para un vehículo de trabajo tan pequeño. Tiene un motor 1.6 flex-fuel compatible con bioetanol E85 y 103 CV de potencia.
Chevrolet Montana
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/pickup-turismos-2-4.jpg
Las Chevrolet Montana también se venden en Mercosur únicamente, y están basadas en los Corsa de principios de década. Es un vehículo muy parecido al Ford Courirer, con una gran caja que permite cargar hasta 730 kg de mercancía (cerca de los valores de un Toyota Hilux) y cuenta con 1.143 litros de volumen de carga. Se ofrece en diferentes acabados según el uso que se le vaya a dar (comercial, recreativo…) y lleva dos motores flex-fuel 1.4 de 100 CV y 1.8 de 112 CV.
Fiat Strada
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/pickup-turismos-2-7.jpg
Hasta hace poco tiempo se vendió en Europa la Fiat Strada, una pick-up ligera basada en el utilitario Palio, destinado a mercados emergentes. Ya no se vende ahi, pero incluso se podía equipar con un interesante propulsor 1.9 Multijet turbodiésel. Ahora se vende fundamentalmente en Mercosur, y talvez en algun mercado europeo emergente. Puede cargar con 705 kg de carga y se ofrece con dos motorizaciones diferentes, un 1.4 Fire de 87 CV y un interesante 1.3 JTD de 87 CV.
Volkswagen Saveiro
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2009/08/volkswagen-saveiro-2010-pick-up-3%20copia.jpg
Esta pick-up basada en el Gol. Es un vehículo muy popular en nuestro pais y en Brasil. Se ofrece con cabina sencilla y cabina extendida, en ambos casos puede cargar con unos 700 kg, pero la caja se queda algo más corta de capacidad, aproximadamente unos 924 litros en la versión sencilla. Pesa 1.020 kg en vacío, está bien terminado con respecto a la competencia y está a la venta con el conocido propulsor 1.6 de gasolina, con 101 CV atmosféricos.
Peugeot Hoggar
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/03/peugeot-207-hoggar-1%20copia.jpg
Ha sido uno de los últimos en entrar en este segmento. Se basa en el Peugeot 207 Compact, lo que se conoce como Peugeot 206+ y que a su vez deriva del veterano 206, lanzado en 1998. Cuenta con una de las mayores capacidades entre sus rivales, con 742 kg de carga máxima y una zona de almacenamiento de hasta 1.151 litros. Como motorizaciones, se conforma con dos motores de gasolina: un 1.4 de 75 CV y un 1.6 de 110 CV.
Skoda Pick-up
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/Skoda-Felicia-Fun.jpg
Tras "la cortina de acero” también se estilaban las pick-up basadas en utilitarios. Las Skoda Pick-Up han tenido una popularidad moderada en Europa, vendiéndose hasta el año 2001. La primera generación estaba basada en el Skoda Favorit, y se produjo hasta el año 1994. Todas montaban un arcaico pero fiable 1.3 con 68 CV de potencia. La segunda generación, mucho más popular, vió intervenir en su desarrollo la mano de Volkswagen, que aportó toda su experiencia e incluso motores propios como los conocidos 1.6 MPI o los 1.9 SDI de 64 CV.
Dacia Logan Pick-Up
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/pickup-turismos-2-5.jpg
Uno de los pocos vehículos de su clase que se vende en Europa lo produce Dacia en Rumanía, sobre una plataforma alargada de un Logan. La anterior Dacia Pick-Up llevaba 31 años en producción, y se estuvo fabricando hasta 2006 sobre la base del viejo Renault 12. La actual Dacia Logan Pick-Up tiene una capacidad de carga de hasta 800 kg, y en su cabina puede acoger hasta 300 litros de material detrás de sus asientos. Los motores pertinentes son 1.5 dCi de 70 y 85 CV, así como un 1.6 de gasolina con 90 CV y consumos algo altos.
Aunque la especie full-size body-on-frame de los turismos pick-up se extinguió con el Chevrolet El Camino en 1987, los pequeños utilitarios pick-up han perdurado hasta nuestros días. En Estados Unidos no son populares, pero la zona donde más aceptación y ventas actualmente tienen es Sudamérica y Europa. Las razones son claras, el combustible es mucho más caro, las calles son más pequeñas y preferimos vehículos baratos que no requieran de un pozo de petróleo como tanque de combustible para poder funcionar sin problema. A continuación recogemos brevemente algunas ofertas del presente en este segmento.
Ford Courier
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/pickup-turismos-2-3.jpg
Aunque los Ford Courier estadounidenses eran pequeños pick-up tradicionales, en Mercosur se lleva vendiendo desde el año 2000 un Ford Courier diferente, que perfectamente podría llamarse Ford Fiesta pick-up. Está basado en el Ford Fiesta de 1998, mide 4.45 metros de longitud y suma a su cabina biplaza un espacio de carga que llega a los 1.148 litros, impresionante para un vehículo de trabajo tan pequeño. Tiene un motor 1.6 flex-fuel compatible con bioetanol E85 y 103 CV de potencia.
Chevrolet Montana
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/pickup-turismos-2-4.jpg
Las Chevrolet Montana también se venden en Mercosur únicamente, y están basadas en los Corsa de principios de década. Es un vehículo muy parecido al Ford Courirer, con una gran caja que permite cargar hasta 730 kg de mercancía (cerca de los valores de un Toyota Hilux) y cuenta con 1.143 litros de volumen de carga. Se ofrece en diferentes acabados según el uso que se le vaya a dar (comercial, recreativo…) y lleva dos motores flex-fuel 1.4 de 100 CV y 1.8 de 112 CV.
Fiat Strada
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/pickup-turismos-2-7.jpg
Hasta hace poco tiempo se vendió en Europa la Fiat Strada, una pick-up ligera basada en el utilitario Palio, destinado a mercados emergentes. Ya no se vende ahi, pero incluso se podía equipar con un interesante propulsor 1.9 Multijet turbodiésel. Ahora se vende fundamentalmente en Mercosur, y talvez en algun mercado europeo emergente. Puede cargar con 705 kg de carga y se ofrece con dos motorizaciones diferentes, un 1.4 Fire de 87 CV y un interesante 1.3 JTD de 87 CV.
Volkswagen Saveiro
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2009/08/volkswagen-saveiro-2010-pick-up-3%20copia.jpg
Esta pick-up basada en el Gol. Es un vehículo muy popular en nuestro pais y en Brasil. Se ofrece con cabina sencilla y cabina extendida, en ambos casos puede cargar con unos 700 kg, pero la caja se queda algo más corta de capacidad, aproximadamente unos 924 litros en la versión sencilla. Pesa 1.020 kg en vacío, está bien terminado con respecto a la competencia y está a la venta con el conocido propulsor 1.6 de gasolina, con 101 CV atmosféricos.
Peugeot Hoggar
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/03/peugeot-207-hoggar-1%20copia.jpg
Ha sido uno de los últimos en entrar en este segmento. Se basa en el Peugeot 207 Compact, lo que se conoce como Peugeot 206+ y que a su vez deriva del veterano 206, lanzado en 1998. Cuenta con una de las mayores capacidades entre sus rivales, con 742 kg de carga máxima y una zona de almacenamiento de hasta 1.151 litros. Como motorizaciones, se conforma con dos motores de gasolina: un 1.4 de 75 CV y un 1.6 de 110 CV.
Skoda Pick-up
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/Skoda-Felicia-Fun.jpg
Tras "la cortina de acero” también se estilaban las pick-up basadas en utilitarios. Las Skoda Pick-Up han tenido una popularidad moderada en Europa, vendiéndose hasta el año 2001. La primera generación estaba basada en el Skoda Favorit, y se produjo hasta el año 1994. Todas montaban un arcaico pero fiable 1.3 con 68 CV de potencia. La segunda generación, mucho más popular, vió intervenir en su desarrollo la mano de Volkswagen, que aportó toda su experiencia e incluso motores propios como los conocidos 1.6 MPI o los 1.9 SDI de 64 CV.
Dacia Logan Pick-Up
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/08/pickup-turismos-2-5.jpg
Uno de los pocos vehículos de su clase que se vende en Europa lo produce Dacia en Rumanía, sobre una plataforma alargada de un Logan. La anterior Dacia Pick-Up llevaba 31 años en producción, y se estuvo fabricando hasta 2006 sobre la base del viejo Renault 12. La actual Dacia Logan Pick-Up tiene una capacidad de carga de hasta 800 kg, y en su cabina puede acoger hasta 300 litros de material detrás de sus asientos. Los motores pertinentes son 1.5 dCi de 70 y 85 CV, así como un 1.6 de gasolina con 90 CV y consumos algo altos.
CUDA
13-09-2010, 10:55:19
Turismos pick-up discutidos
|
Subaru Baja (2003-2006)
No podíamos dejar pasar a la Subaru Baja, un primo lejano del BRAT, nacido en 2003 sobre la base de un Subaru Outback familiar. Cómo no, equipa la tracción total permanente Symmetrical AWD y en su oferta de motores se incluían dos bóxer de 2.5 litros, un atmosférico de 165 CV y un turbo con 210 CV, que no llegó hasta casi terminado el 2004. Era 152 mm más largo que un Outback, y su compartimento de carga se comunicaba con el interior plegando la banqueta trasera. El conductor tenía un testigo de que el sistema “Switchback” estaba activado.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-13.jpg
Este sistema permitía cargar un bulto de hasta 1.900 mm de longitud suponiendo que llevamos bajada la portezuela trasera. Estéticamente, se diferenciaba del Outback por sus protecciones de plástico. Se vendió en únicamente en Canadá, EEUU y Chile, y mucho menos de la proyección anual de 24.000 unidades que había hecho Subaru, apenas 30.000 unidades en cuatro años y medio. Aunque se dejó de producir en 2006, los concesionarios no eliminaron el stock hasta entrado el año 2008 con la ayuda de descuentos muy importantes.
Chevrolet SSR (2003-2006)
Por su parte, General Motors también quiso experimentar, y comenzó a vender en 2004 el espectacular Chevrolet SSR. Es un pick-up deportivo descapotable de dos puertas con techo duro. Este peculiar invento tenía un aspecto sumamente retro, que recordaba a algunos modelos Chevrolet de los años 40 y 50. Se construía sobre la plataforma body-on-frame del Chevrolet TrailBlazer EXT, y se asemejaba mucho al prototipo Chevrolet SuperSport Roadster Concept, presentado en Detroit a principios del año 2000.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-5.jpg
Es lo más parecido a un El Camino actual , también por su selección de motores. Inicialmente disponía de un 5.3 LS3 V8 con 300 CV, que lo aceleraba hasta los 100 km/h en menos de 8 segundos. En 2005 ya montaba únicamente los modernos 6.0 LS2 V8, con una potencia de 395 CV para los SSR equipados con caja de cambios automática y 400 CV para las versiones manuales. Se vendía por 42.000$, y se vendió mucho menos de lo esperado (24.112 unidades), principalmente por su carácter tan peculiar y su precio tan elevado: por menos había Ford Mustang tan potentes.
|
Subaru Baja (2003-2006)
No podíamos dejar pasar a la Subaru Baja, un primo lejano del BRAT, nacido en 2003 sobre la base de un Subaru Outback familiar. Cómo no, equipa la tracción total permanente Symmetrical AWD y en su oferta de motores se incluían dos bóxer de 2.5 litros, un atmosférico de 165 CV y un turbo con 210 CV, que no llegó hasta casi terminado el 2004. Era 152 mm más largo que un Outback, y su compartimento de carga se comunicaba con el interior plegando la banqueta trasera. El conductor tenía un testigo de que el sistema “Switchback” estaba activado.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-13.jpg
Este sistema permitía cargar un bulto de hasta 1.900 mm de longitud suponiendo que llevamos bajada la portezuela trasera. Estéticamente, se diferenciaba del Outback por sus protecciones de plástico. Se vendió en únicamente en Canadá, EEUU y Chile, y mucho menos de la proyección anual de 24.000 unidades que había hecho Subaru, apenas 30.000 unidades en cuatro años y medio. Aunque se dejó de producir en 2006, los concesionarios no eliminaron el stock hasta entrado el año 2008 con la ayuda de descuentos muy importantes.
Chevrolet SSR (2003-2006)
Por su parte, General Motors también quiso experimentar, y comenzó a vender en 2004 el espectacular Chevrolet SSR. Es un pick-up deportivo descapotable de dos puertas con techo duro. Este peculiar invento tenía un aspecto sumamente retro, que recordaba a algunos modelos Chevrolet de los años 40 y 50. Se construía sobre la plataforma body-on-frame del Chevrolet TrailBlazer EXT, y se asemejaba mucho al prototipo Chevrolet SuperSport Roadster Concept, presentado en Detroit a principios del año 2000.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-5.jpg
Es lo más parecido a un El Camino actual , también por su selección de motores. Inicialmente disponía de un 5.3 LS3 V8 con 300 CV, que lo aceleraba hasta los 100 km/h en menos de 8 segundos. En 2005 ya montaba únicamente los modernos 6.0 LS2 V8, con una potencia de 395 CV para los SSR equipados con caja de cambios automática y 400 CV para las versiones manuales. Se vendía por 42.000$, y se vendió mucho menos de lo esperado (24.112 unidades), principalmente por su carácter tan peculiar y su precio tan elevado: por menos había Ford Mustang tan potentes.
CUDA
13-09-2010, 10:57:58
Algunos SUV con aspiraciones a pick-up
Es una categoría discutida, porque el turismo en el que se basan no es ni una berlina ni un coupé, sino grandes SUV que emplean chasis monocasco o esquemas tradicionales de manera indistinta. En esta categoría hay bastantes ejemplos, la práctica totalidad de ellos de origen estadounidense. Productos de nicho que en ocasiones han llegado a vender muchas unidades. Es el caso del Chevrolet Avalanche.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-4.jpg
Se han vendido más de 400.000 unidades desde 2002, y se trata de un SUV basado en los Chevrolet Suburban que ha visto convertida su zona de carga en una caja al estilo pick-up. Aunque no tiene mucha capacidad – y eso que el coche mide cerca de 6 metros – es accesible desde los asientos traseros. La segunda generación tuvo problemas con los adornos de plástico de la carrocería, que perdían brillo ante la exposición al sol. Actualmente se ofrece con motores 5.3 LS3 V8 y 6.0 Vortec V8 (400 CV).
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-3.jpg
El Cadillac Escalade EXT es prácticamente idéntico al Avalanche, y emplea la misma plataforma y motores, sólo que en lugar de estar enfocado a un público aventurero está orientado a un público poco definido. Dejémoslo en que es un coche lujoso muy popular entre los raperos. En la misma línea, Ford ofrece en América el Explorer Sport-Trac basado en la actual generación del Explorer y que está llamado a desaparecer en cuanto sea lanzado el nuevo y renovado SUV el año que viene.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-7.jpg
Es un SUV de 5.23 metros de largo con habitáculo completo y una caja en la zaga, similar a las versiones Crew Cab de modelos como el Toyota Hilux, pero con un habitáculo más amplio, más enfocados a lo lúdico y menos capaces en cuanto a carga. El Sport Trac deja de fabricarse este mismo año y en comparación con otros vehículos similares destaca por su suspensión trasera independiente. Se ofrece con motores 4.0 V6 (215 CV) y 4.6 V8 (292 CV).
Es una categoría discutida, porque el turismo en el que se basan no es ni una berlina ni un coupé, sino grandes SUV que emplean chasis monocasco o esquemas tradicionales de manera indistinta. En esta categoría hay bastantes ejemplos, la práctica totalidad de ellos de origen estadounidense. Productos de nicho que en ocasiones han llegado a vender muchas unidades. Es el caso del Chevrolet Avalanche.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-4.jpg
Se han vendido más de 400.000 unidades desde 2002, y se trata de un SUV basado en los Chevrolet Suburban que ha visto convertida su zona de carga en una caja al estilo pick-up. Aunque no tiene mucha capacidad – y eso que el coche mide cerca de 6 metros – es accesible desde los asientos traseros. La segunda generación tuvo problemas con los adornos de plástico de la carrocería, que perdían brillo ante la exposición al sol. Actualmente se ofrece con motores 5.3 LS3 V8 y 6.0 Vortec V8 (400 CV).
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-3.jpg
El Cadillac Escalade EXT es prácticamente idéntico al Avalanche, y emplea la misma plataforma y motores, sólo que en lugar de estar enfocado a un público aventurero está orientado a un público poco definido. Dejémoslo en que es un coche lujoso muy popular entre los raperos. En la misma línea, Ford ofrece en América el Explorer Sport-Trac basado en la actual generación del Explorer y que está llamado a desaparecer en cuanto sea lanzado el nuevo y renovado SUV el año que viene.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-7.jpg
Es un SUV de 5.23 metros de largo con habitáculo completo y una caja en la zaga, similar a las versiones Crew Cab de modelos como el Toyota Hilux, pero con un habitáculo más amplio, más enfocados a lo lúdico y menos capaces en cuanto a carga. El Sport Trac deja de fabricarse este mismo año y en comparación con otros vehículos similares destaca por su suspensión trasera independiente. Se ofrece con motores 4.0 V6 (215 CV) y 4.6 V8 (292 CV).
CUDA
13-09-2010, 10:59:37
La ofensiva australiana: los verdaderos coupé-utility
Ya que el nicho de mercado fue inventado en Australia es lógico que la pureza de la especie sea en esa tierra. Desde siempre, en Australia la pelea está entre Holden – perteneciente a General Motors – y Ford, un lindo combate que se extiende a estos vehículos, que muestran potencia y prestaciones como si estuviésemos en los años 70. Son vehículos muy potentes, baratos y que capturan a la perfección el espíritu de una generación ya perdida.
Ford Falcon Ute
Los Ford Falcon son berlinas fabricadas en Australia al más puro estilo americano. Motor de seis u ocho cilindros en posición delantera y tracción trasera, con cajas manuales de serie, que las suelen preferir a las automáticas en vehículos de altas prestaciones. De estos se derivan los Ford Falcon Ute (abreviatura de Utility). Estos auténticos coupé-utility miden 5.12 metros de largo en las versiones de cabina sencilla y 5.39 metros en las versiones de cabina extendida, que pueden llevar hasta a un pasajero central.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-2.jpg
Ford Falcon XR6 Ute
Existen muchas versiones de los Ford Falcon Ute , entre ellas versiones comerciales Cab Chassis y Styleside Chassis, orientadas a profesionales que usarán a los Falcon como vehículos de trabajo. Las versiones R6, XR6 y XR6 Turbo ya están orientadas a la parte lúdica. Su interior ya lleva tapicería de cuero, un impresionante sistema de infotainment con conexión Bluetooth, integración de iPod y navegador y llantas de variadas medidas (hasta 18 pulgadas). Sus motores son todos de seis cilindros en línea.
El propulsor sólo se encuentra en la gama australiana de Ford, y en su configuración base es un 4.0 L6 atmosférico con inyección directa y 261 CV a 6.000 rpm, acompañados de 391 Nm de par a 3.250 rpm. Existe una versión de este motor compatible con LPG, aunque con una potencia inferior. En los XR6 Turbo, el 4.0 es masajeado por un turbocompresor, que eleva la potencia hasta los 360 CV a 5.250 rpm y 533 Nm de par motor entre las 2.000 y las 4.750 rpm. Pero no es el tope de gama: responden a las siglas FPV.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-6.jpg
Ford Falcon F6 Ute
Ford Performance Vehicles es el preparador oficial de Ford en Australia , y ofrece hasta tres Falcon Ute de altas prestaciones, dignos del glorioso MY 1971 estadounidense. El más racional es el Ford Falcon F6 Ute. Lleva el motor turbo del XR6 Turbo, pero con una potencia de 420 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 565 Nm entre las 1.950 y las 5.200 rpm. Tiene frenos Brembo delanteros con cuatro pistones, un kit estético agresivo y un diferencial autoblocante en el eje trasero (aunque todavia ballestas como suspensión trasera).
Se publica que su consumo medio es de 13.0 l/100 km y sus emisiones de CO2 de 311 g/km, pero no sus prestaciones. Con 1.8 toneladas de peso, se habla de un 0 a 100 km/h de menos de seis segundos y una punta superior a los 250 km/h. Pero si queremos un verdadero muscle ‘Ute, tenes que optar por el Ford Falcon Ute Pursuit. Deja de lado la caja automática del F6, monta una manual de seis relaciones y un motor 5.4 Boss V8, un atmosférico con 422 CV a 6.500 rpm y 511 Nm de par a 5.250 rpm.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-12.jpg
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-11.jpg
El Ford Falcon Ute Super Pursuit monta el mismo motor, misma caja de cambios y mismo tren de rodaje deportivo. Pero a cambio tiene una estética diferenciada, un spoiler trasero, grandes vinilos de carrocería y pegatinas “Boss 315” (su potencia en kW, la forma típica de anunciarla en Australia). Los precios para los Ute de FPV arrancan en 58.990 dólares australianos.
Holden Commodore Ute
Es la respuesta de General Motors a Ford, y están basados en la berlina Commodore, de idéntica configuración al Falcon : tracción trasera, motor delantero longitudinal y abundancia de opciones con seis y ocho cilindros. Los Holden Ute son más chicos que los Falcon, miden 5.04 metros de largo y parecen tener un diseño más equilibrado y elegante, con una interminable línea lateral que termina en una zaga discreta, en la que destacan las múltiples salidas de escape en las versiones deportivas.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-10.jpg
Las versiones comerciales – denominadas Omega – tienen un común 3.6 V6 con 234 CV de potencia, un motor inferior al 4.0 de Ford, por prestaciones y con consumos casi idénticos. Se ofrece una versión de este propulsor capaz de funcionar con GLP. Las versiones Sport están orientadas a la diversión y a la utilización como vehículo recreacional. Estos sucesores espirituales de los Chevrolet El Camino pueden llevar motores 3.6 V6 de inyección directa o los potentes 6.0 V8, de origen estadounidense en ambos casos.
Los primeros desarrollan 281 CV a 6.400 rpm y 350 Nm a 2.900 rpm en el modelo SV6, mientras que los V8 pertenecen a los modelos SS. SS es la clásica denominación para los vehículos más deportivos de GM, y aquí se cumple a la perfección. Los motores de ocho pucheros entregan 362 CV a 5.700 rpm y 530 Nm de par a 4.400 rpm. Los Ute SS llevan un kit estético agresivo, con faldones y defensas prominentes, calandra de nido de abeja y llantas de 18 pulgadas.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-8.jpg
Holden Maloo GXP
En el plano dinámico, llevan frenos ventilados de gran diámetro y suspensión deportiva. Un detalle es que la suspensión trasera no es de ballestas, sino independiente, todo un detalle. Tampoco se publicaron datos prestacionales, pero se estima un 0 a 100 km/h de unos 5.5 segundos. Despues del Holden Ute SS están los SS-V y SS-V Special Edition. Tras nombres complicados se esconden kits estéticos con llantas de 19 pulgadas, mucho cuero en el interior y abundantes dosis de equipamiento extra.
Y tal y como pasa con los Ford, no son el tope de gama. Asi como en Ford, en GM existe HSV (Holden Special Vehicles), donde podemos encontrar el impresionante Holden HSV Maloo GXP. Para empezar, su frontal lleva una tira de LEDs diurnos, un capó con varias tomas de aire y llantas de 19 pulgadas. Pintado en un color exclusivo, su corazón es un motor 6.2 LS3 V8, el mismo que montan los Corvette C6. El motor desarrolla 425 CV a 6.000 rpm, acompañados de un par máximo de 550 Nm a 4.600 rpm.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-9.jpg
Un detalle purista es que sólo se puede encargar con caja de cambios manual de seis relaciones, y que se fabricaran sólamente 350 unidades, a un precio unitario de 55.990 dólares australianos. En cuanto a diversión de conducción y equilibrio se comenta con fundamento que es superior al Ford Falcon FPV Super Pursuit por su diferente arquitectura. Lo que está claro es que ambos capturan a la perfección la esencia de aquellos Ford Ranchero y Chevrolet El Camino que tanto enamoraban en los años 70.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-1.jpg
Ya que el nicho de mercado fue inventado en Australia es lógico que la pureza de la especie sea en esa tierra. Desde siempre, en Australia la pelea está entre Holden – perteneciente a General Motors – y Ford, un lindo combate que se extiende a estos vehículos, que muestran potencia y prestaciones como si estuviésemos en los años 70. Son vehículos muy potentes, baratos y que capturan a la perfección el espíritu de una generación ya perdida.
Ford Falcon Ute
Los Ford Falcon son berlinas fabricadas en Australia al más puro estilo americano. Motor de seis u ocho cilindros en posición delantera y tracción trasera, con cajas manuales de serie, que las suelen preferir a las automáticas en vehículos de altas prestaciones. De estos se derivan los Ford Falcon Ute (abreviatura de Utility). Estos auténticos coupé-utility miden 5.12 metros de largo en las versiones de cabina sencilla y 5.39 metros en las versiones de cabina extendida, que pueden llevar hasta a un pasajero central.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-2.jpg
Ford Falcon XR6 Ute
Existen muchas versiones de los Ford Falcon Ute , entre ellas versiones comerciales Cab Chassis y Styleside Chassis, orientadas a profesionales que usarán a los Falcon como vehículos de trabajo. Las versiones R6, XR6 y XR6 Turbo ya están orientadas a la parte lúdica. Su interior ya lleva tapicería de cuero, un impresionante sistema de infotainment con conexión Bluetooth, integración de iPod y navegador y llantas de variadas medidas (hasta 18 pulgadas). Sus motores son todos de seis cilindros en línea.
El propulsor sólo se encuentra en la gama australiana de Ford, y en su configuración base es un 4.0 L6 atmosférico con inyección directa y 261 CV a 6.000 rpm, acompañados de 391 Nm de par a 3.250 rpm. Existe una versión de este motor compatible con LPG, aunque con una potencia inferior. En los XR6 Turbo, el 4.0 es masajeado por un turbocompresor, que eleva la potencia hasta los 360 CV a 5.250 rpm y 533 Nm de par motor entre las 2.000 y las 4.750 rpm. Pero no es el tope de gama: responden a las siglas FPV.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-6.jpg
Ford Falcon F6 Ute
Ford Performance Vehicles es el preparador oficial de Ford en Australia , y ofrece hasta tres Falcon Ute de altas prestaciones, dignos del glorioso MY 1971 estadounidense. El más racional es el Ford Falcon F6 Ute. Lleva el motor turbo del XR6 Turbo, pero con una potencia de 420 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 565 Nm entre las 1.950 y las 5.200 rpm. Tiene frenos Brembo delanteros con cuatro pistones, un kit estético agresivo y un diferencial autoblocante en el eje trasero (aunque todavia ballestas como suspensión trasera).
Se publica que su consumo medio es de 13.0 l/100 km y sus emisiones de CO2 de 311 g/km, pero no sus prestaciones. Con 1.8 toneladas de peso, se habla de un 0 a 100 km/h de menos de seis segundos y una punta superior a los 250 km/h. Pero si queremos un verdadero muscle ‘Ute, tenes que optar por el Ford Falcon Ute Pursuit. Deja de lado la caja automática del F6, monta una manual de seis relaciones y un motor 5.4 Boss V8, un atmosférico con 422 CV a 6.500 rpm y 511 Nm de par a 5.250 rpm.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-12.jpg
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-11.jpg
El Ford Falcon Ute Super Pursuit monta el mismo motor, misma caja de cambios y mismo tren de rodaje deportivo. Pero a cambio tiene una estética diferenciada, un spoiler trasero, grandes vinilos de carrocería y pegatinas “Boss 315” (su potencia en kW, la forma típica de anunciarla en Australia). Los precios para los Ute de FPV arrancan en 58.990 dólares australianos.
Holden Commodore Ute
Es la respuesta de General Motors a Ford, y están basados en la berlina Commodore, de idéntica configuración al Falcon : tracción trasera, motor delantero longitudinal y abundancia de opciones con seis y ocho cilindros. Los Holden Ute son más chicos que los Falcon, miden 5.04 metros de largo y parecen tener un diseño más equilibrado y elegante, con una interminable línea lateral que termina en una zaga discreta, en la que destacan las múltiples salidas de escape en las versiones deportivas.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-10.jpg
Las versiones comerciales – denominadas Omega – tienen un común 3.6 V6 con 234 CV de potencia, un motor inferior al 4.0 de Ford, por prestaciones y con consumos casi idénticos. Se ofrece una versión de este propulsor capaz de funcionar con GLP. Las versiones Sport están orientadas a la diversión y a la utilización como vehículo recreacional. Estos sucesores espirituales de los Chevrolet El Camino pueden llevar motores 3.6 V6 de inyección directa o los potentes 6.0 V8, de origen estadounidense en ambos casos.
Los primeros desarrollan 281 CV a 6.400 rpm y 350 Nm a 2.900 rpm en el modelo SV6, mientras que los V8 pertenecen a los modelos SS. SS es la clásica denominación para los vehículos más deportivos de GM, y aquí se cumple a la perfección. Los motores de ocho pucheros entregan 362 CV a 5.700 rpm y 530 Nm de par a 4.400 rpm. Los Ute SS llevan un kit estético agresivo, con faldones y defensas prominentes, calandra de nido de abeja y llantas de 18 pulgadas.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-8.jpg
Holden Maloo GXP
En el plano dinámico, llevan frenos ventilados de gran diámetro y suspensión deportiva. Un detalle es que la suspensión trasera no es de ballestas, sino independiente, todo un detalle. Tampoco se publicaron datos prestacionales, pero se estima un 0 a 100 km/h de unos 5.5 segundos. Despues del Holden Ute SS están los SS-V y SS-V Special Edition. Tras nombres complicados se esconden kits estéticos con llantas de 19 pulgadas, mucho cuero en el interior y abundantes dosis de equipamiento extra.
Y tal y como pasa con los Ford, no son el tope de gama. Asi como en Ford, en GM existe HSV (Holden Special Vehicles), donde podemos encontrar el impresionante Holden HSV Maloo GXP. Para empezar, su frontal lleva una tira de LEDs diurnos, un capó con varias tomas de aire y llantas de 19 pulgadas. Pintado en un color exclusivo, su corazón es un motor 6.2 LS3 V8, el mismo que montan los Corvette C6. El motor desarrolla 425 CV a 6.000 rpm, acompañados de un par máximo de 550 Nm a 4.600 rpm.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-9.jpg
Un detalle purista es que sólo se puede encargar con caja de cambios manual de seis relaciones, y que se fabricaran sólamente 350 unidades, a un precio unitario de 55.990 dólares australianos. En cuanto a diversión de conducción y equilibrio se comenta con fundamento que es superior al Ford Falcon FPV Super Pursuit por su diferente arquitectura. Lo que está claro es que ambos capturan a la perfección la esencia de aquellos Ford Ranchero y Chevrolet El Camino que tanto enamoraban en los años 70.
http://www2.diariomotor.com/imagenes/2010/09/turismos-pick-up-3a-1.jpg
FRY
13-09-2010, 12:19:48
buen post :)
hebi96
13-09-2010, 14:09:05
men felicitaciones, este post esta excelente.
salu2
salu2
davidz
13-09-2010, 14:22:28
yo tengo la skoda y q hp tan fino ¡¡¡
◘DoN JhoN◘
13-09-2010, 18:44:08
...La SKODA es muy fullerita
davidz
15-09-2010, 21:25:55
...La SKODA es muy fullerita?
que pena parce mi ignorancia q es fullerita??
que pena parce mi ignorancia q es fullerita??
Flanker
25-09-2010, 13:21:38
Buena la info CUDA.
maurocky
29-09-2010, 15:42:15
muy completo, excelente aporte
vBulletin® v3.8.9, Derechos de autor ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.
SEO by vBSEO
SEO by vBSEO