Consorcio conformado por dos empresas chinas construirá el Metro de Bogotá

[Ayudante De Santa]

[pb3000]

Esto me recuerda al episodio del monorriel de los simpson...sin mencionar que ahora Colombia queda endeudada con los Chinos


Consorcio conformado por dos empresas chinas construirá el Metro de Bogotá

El Espectador y Caracol Radio adelantaron que el ganador de la licitación se decidió la noche de este miércoles y este jueves se anunciará la adjudicación.


https://d2yoo3qu6vrk5d.cloudfront.net/images/20191017031843/metro-de-bogota-900x485.jpg


APCA Transmimetro es el nombre del consorcio, compuesto por China Harbour Engineering Company Limited y Xi’an Metro Company Limited, empresas que que se quedaron con el contrato de 13 billones de pesos, de acuerdo con Caracol Radio (https://caracol.com.co/emisora/2019/10/17/bogota/1571265510_682147.html).
Las compañías asiáticas habrían conseguido una puntuación perfecta de 100 en la evaluación, que se basó en tres criterios: “A, que es la suma de pagos en pesos durante las obras civiles; el B, que consiste en la suma de pagos en dólares en la etapa de construcción, y el H, que consiste en los pagos trimestrales en pesos durante la operación”, detalla El Espectador (https://www.elespectador.com/noticias/bogota/metro-de-bogota-ya-tiene-constructor-consorcio-chino-se-quedo-con-la-licitacion-articulo-886387).


La competencia era el Consorcio Metro de Bogotá, integrado por FCC Concesiones de Infraestructura (España), Carso Infraestructura y Construcción (México) y Promotora de Desarrollo de América Latina (México). Estas quedaron con una puntuación de 94,54, añade ese periódico.
De esta forma, las compañías chinas se comprometerán a “realizar los diseños de detalle, financiar parcialmente el proyecto, construir el viaducto y las estaciones, reconfigurar los corredores viales a lo largo del trazado, trasladar las redes menores de servicios públicos, adecuar y reparar los desvíos de tráfico durante la obra, realizar la gestión social y ambiental, suministrar los trenes y demás equipos y, por los siguientes 20 años, operar y mantener el sistema”, tal como había detallado la Empresa Metro (https://www.metrodebogota.gov.co/?q=noticias/%E2%80%9Cbogot%C3%A1-asegur%C3%B3-metro%E2%80%9D-alcalde-enrique-pe%C3%B1alosa) en días pasados.
Los plazos que adelanta El Espectador serían de unos 7 años para la etapa preoperativa, en la que se llevará a cabo la obra. La FM había adelantado (https://www.lafm.com.co/bogota/metro-y-apca-transmimetro-los-dos-finalistas-que-compiten-por-el-metro-de-bogota) que la firma del acta de inicio se efectuaría a mediados de diciembre y el metro se comenzaría a construir en abril de 2020.
Esa emisora sostiene que la primera línea partiría del suroccidente de Bogotá por la Avenida Villavicencio hasta la Primero de Mayo. Luego conectará con la NQS hasta la calle octava sur y la calle primera buscando la Avenida Caracas, por donde seguiría hasta la calle 78, donde se ubicaría su otro patio de maniobras.


El Espectador difiere levemente del recorrido. Sin mayores detalles, señala que la primera línea unirá el portal de Las Américas con la calle 72, mientras que Caracol habla de un recorrido de 16 estaciones.
Ese diario también indica que el haber llegado al punto de la adjudicación “hace irreversible su ejecución pues, aunque aún no se ha firmado el acta de inicio, intentar detener el proyecto le significaría al Distrito millonarias demandas por parte del consorcio chino”. Ante las críticas y suspicacias de algunos sectores sobre el proyecto, la Contraloría General anunció que hará un acompañamiento cercano a la licitación, informó CM& (https://canal1.com.co/noticias/nacional/contraloria-inicia-control-excepcional-al-metro-de-bogota/).
“Hay muchos dispositivos legales, hay compromisos no solo desde los contratos mismos, sino de las leyes que indican que los funcionarios tenemos que cumplir los contratos, así de sencillo”, había dicho el gerente Escobar, citado por La FM.
Ni Caracol ni El Espectador aclararon cuál es la fuente de la información que adelantaron en la madrugada de este jueves.

[Ayudante De Santa]

[MEMIN]

ojala prospere y no pase lo de los nule

[DANNY TREJO]

Habrà que esperar que calidad de contratistas son los chinos elegidos.


En beijing no he sabido de edificios que se caigan o cosas asì.

[+Wilfred]

Habrà que esperar que calidad de contratistas son los chinos elegidos.


En beijing no he sabido de edificios que se caigan o cosas asì.Al parecer son buenos y más tratándose de este tipo de proyectos. En lo personal, yo no contrataría empresas chinas para obras de infraestructura porque por ahí se mete la influencia diplomática de los chinos, pero en este caso no había otra opción, pues el otro competidor era un consorcio mexicano y la verdad en este continente todavía no somos capaces de construir con calidad.

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[pb3000]

Tomando en cuenta el hecho de que recientemente paises como Pakistan, Malasia, Kenya, Mianmar, entre otros han cancelado proyectos que tenian con la China y despues de ver los problemas que muuchos proyectos, edificaciones tienen en la misma China, no me da ni 5 de confianza que esa gente haga el metro.

[Rubvill]

A robal Gonoleas

[pb3000]

Habrà que esperar que calidad de contratistas son los chinos elegidos.


En beijing no he sabido de edificios que se caigan o cosas asì.

Hermano...........

https://www.cobaltrecruitment.com/upload/image/china.jpg

https://cdn.acidcow.com/pics/20110406/chinese_construction_fail_07.jpg

https://media.npr.org/assets/img/2012/08/29/langfitt_bridge_custom-3b1444dd7626806df606a4e347be837110dcc9e3-s800-c85.jpg

https://img.theepochtimes.com/assets/uploads/2015/07/1107142258552431-700x420.jpg

Y hay peores.

http://i2.asntown.net/4/57357__468x_shanghai-rubbish-bridge-collapses-11.jpg


https://justreveal.files.wordpress.com/2010/02/china_bridge2.jpg


https://www.weirdasianews.com/wp-content/uploads/2010/02/rubbish-bridge1.jpgEso es en un puente, relleno de basura e hicopor


http://shanghaiist.com/upload/2011/07/bridge-collapse02.jpg


http://shanghaiist.com/upload/2011/05/changchun-pothole-truck-2.jpg
https://www.chinasmack.com/wp-content/uploads/chinasmack/2012/08/china-harbin-yangmingtan-bridge-collapse-09.jpg


https://www.muripo.com/wp-content/uploads/2012/05/murpo_styrobridge1.jpg


https://www.muripo.com/wp-content/uploads/2012/05/murpo_styrobridge01.jpg
Puente construido con Basura


http://i2.asntown.net/4/57355__468x_shanghai-rubbish-bridge-collapses-1.jpg


http://i2.asntown.net/4/57356__468x_shanghai-rubbish-bridge-collapses-10.jpg
http://i2.asntown.net/4/57358__468x_shanghai-rubbish-bridge-collapses-12.jpg


apartamentos hechos como con un hicopor/esponja


http://i2.asntown.net/4/57365__468x_shanghai-rubbish-bridge-collapses-8.jpg

Sin mencionar que : El metro de Hanoi ya lleva 2 años de demora por probelmas con el constructor chino, problemas de seguridad y otras cosas mal hechas.

https://asia.nikkei.com/Economy/Hanoi-s-planned-metro-already-2-years-late-hit-with-new-delays

Hanoi's planned metro, already 2 years late, hit with new delays

Safety checks screech to halt as Chinese builder fails to submit paperwork


Y por ultimo?

La cantidad de escaleras electricas y asensores que funcionan mal y matan gente


0B4uKz8Kb2U


4JNwUqwOmmc

[RICARDO69]

https://pbs.twimg.com/media/EHGVouVW4AAUg4D?format=jpg&name=small


https://pbs.twimg.com/media/EHGW18lX4AEfI_W?format=jpg&name=small

[pb3000]

Pues ya salio a la luz que esa empresa China esta inundada en corrupcion, la licitacion la adjudicaron a la media noche calladitos entre otras cosas, la marraneada que le van a pegar a Bogota va ser tremenda.

[güeva]

Y la gueva de Duque inaugurando ese metro desde ya jaja

[pb3000]

honestamente despues de leer este articulo y que el embajador chino salga a dar explicaciones sobre la corrupcion quedo mas seguro de la marraneada que le daran a Bogota


Articulo del New York times para que no digan que es algo de derecha :



https://www.nytimes.com/2018/06/25/world/asia/china-sri-lanka-port.html


Traduccion Parte 1



Cómo China logró que Sri Lanka escupiera un puerto
articulo por Maria Abi-Habib (https://www.nytimes.com/by/maria-abi-habib)


June 25, 2018

HAMBANTOTA, Sri Lanka: cada vez que el presidente de Sri Lanka, Mahinda Rajapaksa, recurría a sus aliados chinos para obtener préstamos y asistencia con un ambicioso proyecto portuario, la respuesta era sí.
Sí, aunque los estudios de viabilidad dijeron que el puerto no funcionaría. Sí, aunque otros prestamistas frecuentes como la India se negaron. Sí, aunque la deuda de Sri Lanka se disparaba rápidamente con bajo la administración de Rajapaksa.
Durante años de construcción y renegociación con China Harbour Engineering Company, una de las empresas estatales más grandes de Beijing, el Proyecto de Desarrollo del Puerto Hambantota se distinguió principalmente por su fracaso, tal como se predijo. Aun con decenas de miles de barcos pasando por una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, el puerto atrajo solo 34 barcos en 2012.
Y luego el puerto se convirtió en propiedad de China.
Rajapaksa fue destituido en 2015, pero el nuevo gobierno de Sri Lanka tuvo problemas para pagar la deuda que había asumido. Bajo una fuerte presión y después de meses de negociaciones con los chinos, en diciembre, el gobierno le entregó a China el control del puerto y de 15,000 acres de tierra a su alrededor por 99 años.
La transferencia le dio a China el control del territorio a solo unos cientos de millas de las costas de un rival, la India, y un punto de apoyo estratégico a lo largo de un canal comercial y militar crítico.
El caso es uno de los ejemplos más vívidos del uso ambicioso de China de préstamos y ayuda para ganar influencia en todo el mundo y de su disposición a jugar rudo para recaudar fondos.
El acuerdo de la deuda también intensificó algunas de las acusaciones más severas sobre la firma Belt and Road Initiative del presidente Xi Jinping: que el programa global de inversión y préstamos equivale a una trampa de deuda para los países vulnerables de todo el mundo, alimentando la corrupción y el comportamiento autocrático en las democracias en apuros.
Meses de entrevistas con funcionarios de Sri Lanka, India, China y de países occidentales, y análisis de documentos y acuerdos derivados del proyecto portuario son una clara ilustración de cómo China y las compañías bajo su control aseguraron sus intereses en un pequeño país hambriento de financiamiento.


Durante las elecciones de Sri Lanka de 2015, grandes pagos del fondo de construcción del puerto chino fluyeron directamente a los encargados de campaña y las actividades para Rajapaksa, quien aceptó los términos chinos en todo momento y fue visto como un aliado importante en los esfuerzos de China para inclinar la influencia en detrimento de la India en el sur de Asia. Los pagos fueron confirmados por documentos y cheques detallados en una investigación del gobierno a la que The New York Times tuvo acceso.
Aunque los funcionarios y analistas chinos han insistido en que el interés de China en el puerto de Hambantota es puramente comercial, los funcionarios de Sri Lanka dijeron que, desde el comienzo, las posibilidades estratégicas y de inteligencia de la ubicación del puerto eran parte de las negociaciones.
Los términos inicialmente moderados para los préstamos para el proyecto portuario se volvieron más onerosos ya que los funcionarios de Sri Lanka pidieron renegociar el cronograma y agregar más financiamiento. Y como los funcionarios de Sri Lanka se desesperaron por saldar la deuda de sus libros en los últimos años, las demandas chinas se centraron en la entrega de capital en el puerto en lugar de permitir una flexibilización de los términos.
Aunque el acuerdo borró aproximadamente $ 1 mil millones en deuda para el proyecto portuario, Sri Lanka ahora tiene más deuda con China que nunca, ya que otros préstamos han continuado y las tasas siguen siendo mucho más altas que las de otros prestamistas internacionales.
El Sr. Rajapaksa y sus asistentes no respondieron a varias solicitudes de comentarios, realizadas durante varios meses, para este artículo. Los funcionarios de China Harbor tampoco hicieron ningún comentario.Las estimaciones del Ministerio de Finanzas de Sri Lanka pintan un panorama sombrío: este año, se espera que el gobierno genere $ 14.8 mil millones en ingresos, pero sus reembolsos de deuda programados, a una variedad de acreedores de todo el mundo, llegan a $ 12.3 mil millones.”John Adams dijo infamemente que una forma de subyugar a un país es a través de la espada o la deuda. China eligió esta última”, dijo Brahma Chellaney, un analista que a menudo asesora al gobierno indio y está afiliado con el Centro de Investigación de Políticas, un grupo de expertos en Nueva Delhi.En especial, los funcionarios indios temen que Sri Lanka esté en tantos aprietos, que el gobierno chino pueda ofrecer aliviar la deuda a cambio del uso militar de sus activos como el puerto de Hambantota, aunque el acuerdo de arrendamiento final prohíbe la actividad militar allí sin la invitación de Sri Lanka.”La única forma de justificar la inversión en Hambantota es desde el punto de vista de la seguridad nacional: que traerán al Ejército Popular de Liberación”, dijo Shivshankar Menon, que se desempeñó como secretario de asuntos exteriores de India y luego como asesor de seguridad nacional mientras se estaba construyendo el puerto de Hambantota.Un aliado comprometidoLa relación entre China y Sri Lanka ha sido amistosa desde hace mucho tiempo. Sri Lanka fue uno de los primeros en reconocer el gobierno comunista de Mao después de la Revolución China. Pero China se volvió indispensable durante un conflicto más reciente: la brutal guerra civil de 26 años de Sri Lanka contra los separatistas étnicos Tamil.El Sr. Rajapaksa, elegido en 2005, presidió los últimos años de la guerra, cuando Sri Lanka se aisló cada vez más por acusaciones de violaciones de los derechos humanos. Bajo su administración, Sri Lanka dependía grandemente de China para obtener ayuda económica, equipo militar y apoyo político en las Naciones Unidas para bloquear potenciales sanciones.La guerra terminó en 2009, y cuando el país salió del caos, el Sr. Rajapaksa y su familia consolidaron su poder. En el apogeo del mandato del Sr. Rajapaksa, el presidente y sus tres hermanos controlaban muchos ministerios del gobierno y alrededor del 80 por ciento del gasto total del gobierno. Gobiernos como China negociaron directamente con ellos.Por eso, cuando el presidente comenzó a convocar un nuevo y vasto proyecto de desarrollo portuario en Hambantota, su adormecido distrito natal, los pocos obstáculos en su camino resultaron ineficaces.Desde el principio, los funcionarios cuestionaron la sabiduría de la decisión de construir un segundo gran puerto, en un país del tamaño de Gran Bretaña y con una población de 22 millones, cuando el principal puerto de la capital estaba prosperando y tenía espacio para expandirse. Los estudios de viabilidad comisionados por el gobierno habían concluido crudamente que un puerto en Hambantota no era económicamente viable.”Al principio se nos acercaron para el puerto y las compañías indias dijeron que no”, dijo el Sr. Menon, ex secretario de asuntos exteriores de la India. “Fue un desastre económico entonces y ahora es un desastre económico”. Pero Rajapaksa dio luz verde al proyecto, luego se jactó en un comunicado de prensa de haber desafiado toda prudencia, y de que China estaba a bordo.
La Autoridad Portuaria de Sri Lanka comenzó a diseñar lo que los funcionarios creían que era un plan cuidadoso y económicamente sólido en 2007, según un funcionario involucrado en el proyecto. Establecía un inicio de operaciones limitado en 2010 y esperar a tener ganancias antes de cualquier expansión importante.
El primer gran préstamo que recibió sobre el proyecto provino del Export-Import Bank del gobierno chino, o Exim, por $ 307 millones. Pero para obtener el préstamo, se requirió a Sri Lanka que aceptara a la empresa preferida de Beijing, China Harbour, como el constructor del puerto, según un cable de la Embajada de los Estados Unidos de la época, filtrado a WikiLeaks.Esa es una demanda típica de China para sus proyectos en todo el mundo, en lugar de permitir un proceso de licitación abierto. En toda la región, el gobierno de Pekín está prestando miles de millones de dólares, siendo reembolsado con una prima para contratar empresas chinas y miles de trabajadores chinos, según funcionarios de toda la región.
Hubo otras condiciones asociadas al préstamo, señales de que China vio un valor estratégico del puerto de Hambantota desde el principio.
Nihal Rodrigo, ex secretario de Relaciones Exteriores de Sri Lanka y embajador en China, dijo que las conversaciones con los funcionarios chinos en ese momento dejaban en claro que el intercambio de inteligencia era una parte integral, aunque no pública, del trato. En una entrevista con The Times, el Sr. Rodrigo caracterizó la orden china como: “Esperamos que nos haga saber quién viene y se detiene aquí”.
En años posteriores, los funcionarios chinos y la compañía China Harbour hicieron todo lo posible para mantener relaciones cercanas con Rajapaksa, que durante años ha accedido fielmente a tales términos.
En los últimos meses de las elecciones de Sri Lanka en 2015, el embajador de China rompió con las normas diplomáticas y presionó a los votantes, incluso a los caddies en el principal campo de golf de Colombo, para que votaran por Rajapaksa y no por la oposición, la cual amenazaba con romper los acuerdos económicos con el gobierno chino.
A medida que las elecciones de enero se acercaban, comenzaron a fluir grandes pagos hacia el círculo del presidente.
Al menos $ 7,6 millones fueron entregados desde la cuenta de China Harbour en Standard Chartered Bank a los afiliados a la campaña del Sr. Rajapaksa, según un document al que The Times tuvo acceso, parte de una investigación interna que el gobierno está llevando a cabo. El documento detalla el número de la cuenta bancaria de China Harbour, cuya propiedad fue verificada, e información obtenida en los interrogatorios de las personas a nombre de quien se emitieron los cheques.
Cuando faltaban 10 días para la elección, se distribuyeron alrededor de $3.7 millones en cheques: $ 678,000 para imprimir playeras de campaña y otros materiales promocionales y $ 297,000 para comprar obsequios a los simpatizantes, incluidos saris para mujeres. Otros $ 38,000 fueron pagados a un popular monje budista que apoyaba la oferta electoral del Sr. Rajapaksa, mientras que dos cheques por un total de $ 1.7 millones fueron entregados personalmente por voluntarios en Temple Trees, su residencia oficial.
La mayoría de los pagos procedían de una subcuenta controlada por China Harbour, denominada “HPDP fase 2”, las siglas para el proyecto de desarrollo del puerto de Hambantota.

[pb3000]

Traduccion Parte 2


La red de China
Después de casi cinco años de expansión desmesurada de la Iniciativa de Belt and Road de China en todo el mundo, las autoridades chinas están silenciosamente tratando de evaluar cuántos acuerdos se han realizado y cuál podría ser la exposición financiera del país. Aún no hay una imagen completa de eso, dijo un encargado de la política económica de China, quien, como muchos otros funcionarios, hablaría sobre la política china solo bajo condición de anonimato.
A algunos funcionarios chinos les preocupa que el injerto casi institucional que rodea a tales proyectos represente una responsabilidad para China y eleve el listón requerido para la rentabilidad. El presidente Xi reconoció esa preocupación en un discurso el año pasado y dijo: “También fortaleceremos la cooperación internacional contra la corrupción para construir la Iniciativa Belt and Road con integridad”.
En Bangladesh, por ejemplo, los funcionarios dijeron en enero que se prohibiría a China Harbour los contratos futuros por acusaciones de que la compañía intentó sobornar a un funcionario en el ministerio de carreteras, metiendo $ 100,000 en una caja de té, dijeron funcionarios gubernamentales en entrevistas. Y en 2009, a la empresa matriz de China Harbour, China Communications Construction Company, se le prohibió presentarse durante ocho años a licitaciones en proyectos del Banco Mundial debido a prácticas corruptas en Filipinas.
Desde la toma del puerto en Sri Lanka, los funcionarios chinos han comenzado a sugerir que Belt and Road no es un compromiso por tiempo indefinido del gobierno para financiar el desarrollo en tres continentes.
“Si no podemos gestionar bien el riesgo, los proyectos de Belt and Road no pueden ir muy lejos”, dijo Jin Qi, presidenta del Silk Road Fund, un gran fondo de inversión estatal, durante el Foro de Desarrollo de China a fines de marzo.
En el caso de Sri Lanka, los funcionarios portuarios y los analistas chinos tampoco han renunciado a la idea de que el puerto de Hambantota podría ser rentable, o al menos fortalecer la capacidad comercial de China en la región.
Ray Ren, representante de China Merchant Port en Sri Lanka y jefe de las operaciones del puerto de Hambantota, insistió en que “la ubicación de Sri Lanka es ideal para el comercio internacional”. Y descartó los estudios de factibilidad negativos, diciendo que se hicieron hace muchos años cuando Hambantota era “una pequeña aldea de pescadores”.
Hu Shisheng, director de estudios del sur de Asia en los Institutos de Relaciones Internacionales Contemporáneos de China, dijo que China reconoció claramente el valor estratégico del puerto de Hambantota. Pero agregó: “Una vez que China quiera ejercer su valor geoestratégico, el valor estratégico del puerto habrá desaparecido”. Los grandes países no pueden luchar en Sri Lanka, sería aniquilado “.
Aunque el puerto de Hambantota se abrió por primera vez de manera limitada en 2010, antes de que se anunciara la Iniciativa Belt and Road, el gobierno chino rápidamente incluyó el proyecto en el programa global.
Poco después de la ceremonia de entrega en Hambantota, la agencia de noticias estatal de China lanzó un video jactancioso en Twitter, proclamando el acuerdo como “otro hito en el camino de #BeltandRoad”.

Un puerto a ninguna parte
El puerto marítimo no es el único gran proyecto construido con préstamos chinos en Hambantota, una zona escasamente poblada en la costa sudeste de Sri Lanka que todavía está invadida por la jungla.
Un estadio de cricket con más asientos que la población de la capital de distrito de Hambantota marca el horizonte, al igual que un gran aeropuerto internacional, que en junio perdió el único vuelo comercial diario que le quedaba cuando la aerolínea FlyDubai finalizó la ruta. Una carretera que atraviesa el distrito es atravesada por elefantes y utilizada por los granjeros para secar el arroz recién sacado de sus arrozales.
Los asesores del Sr. Rajapaksa habían presentado un enfoque metódico sobre cómo se podía expandir el puerto después de su apertura, asegurando que se obtuvieran algunos ingresos antes de asumir una deuda mucho mayor.
Pero en 2009, el presidente se había impacientado. Su 65º cumpleaños se acercaba al año siguiente y, para celebrar la ocasión, quería una gran inauguración en el puerto de Hambantota, incluyendo el inicio de una ambiciosa expansion, 10 años antes de la fecha límite original establecida por la Autoridad Portuaria.
Los trabajadores chinos comenzaron a trabajar día y noche para preparar el puerto, dijeron las autoridades. Pero cuando los trabajadores dragaron la tierra y luego la inundaron para crear la cuenca del puerto, no tuvieron en cuenta una gran roca que bloqueó parcialmente la entrada, impidiendo el ingreso de grandes barcos, como petroleros, en los que se basaba el modelo comercial del puerto.
Los funcionarios de la Autoridad Portuaria, reacios a desafiar al presidente, avanzaron rápidamente de todos modos. El puerto de Hambantota abrió con una elaborada celebración el 18 de noviembre de 2010, el cumpleaños del Sr. Rajapaksa. Luego se quedó desierto esperando negocios mientras la roca lo bloqueaba.
China Harbour destruyó la roca un año más tarde, a un costo de $ 40 millones, un precio exorbitante que generó preocupaciones entre los diplomáticos y funcionarios del gobierno. Algunos especulaban abiertamente sobre si la compañía simplemente estaba cobrando de más o el precio incluía sobornos al señor Rajapaksa.
En 2012, el puerto estaba luchando por atraer barcos, que preferían atracar en el cercano puerto de Colombo, y los costos de construcción estaban aumentando a medida que el puerto comenzaba a expandirse antes de lo previsto. El gobierno decretó más tarde ese año que los barcos que transportaban las importaciones de automóviles con destino al puerto de Colombo descargarían su carga en Hambantota para poner en marcha los negocios allí. Aún así, solo 34 barcos atracaron en Hambantota en 2012, en comparación con 3,667 barcos en el puerto de Colombo, según un informe anual del Ministerio de Finanzas.
“Cuando llegué al gobierno, llamé al ministro de planificación nacional y pedí la justificación del puerto de Hambantota”, dijo en una entrevista Harsha de Silva, el ministro de Estado para políticas nacionales y asuntos económicos. “Decía: ‘Nos pidieron que lo hiciéramos, así que lo hicimos'”.
Decidido a seguir expandiendo el puerto, en 2012 Rajapaksa regresó a pedir al gobierno chino $ 757 millones. Los chinos volvieron a estar de acuerdo. Pero esta vez, los términos fueron mucho más estrictos.
El primer préstamo, en $307 millones, originalmente había llegado a una tasa variable que normalmente se liquidaba por encima del 1 o 2 por ciento después del colapso financiero global de 2008. (A modo de comparación, tasas en préstamos japoneses similares para los proyectos de infraestructura se encuentran por debajo del medio por ciento). Pero para asegurar fondos frescos, ese préstamo inicial se renegoció a una tasa fija mucho más alta del 6,3 por ciento. El Sr. Rajapaksa consintió.
El aumento de la deuda y los costos del proyecto, incluso cuando el puerto estaba en dificultades, le dio a la oposición política de Sri Lanka un tema poderoso y realizó una gran campaña por las sospechas sobre China. El Sr. Rajapaksa perdió las elecciones.
El nuevo gobierno, encabezado por el presidente Maithripala Sirisena, asumió el cargo con el mandato de examinar los acuerdos financieros de Sri Lanka. También se enfrentó a una enorme cantidad de deuda: con Rajapaksa, la deuda del país se había triplicado, a $ 44.800 millones cuando dejó el cargo. Y solo para el año 2015, un pago de $ 4,68 mil millones se debió a fin de año.

Desactivarlo
El nuevo gobierno estaba ansioso por reorientar Sri Lanka hacia India, Japón y Occidente. Pero los funcionarios pronto se dieron cuenta de que ningún otro país podía llenar el espacio financiero o económico que China poseía en Sri Lanka.
“Heredamos una economía deteriorada a propósito: los ingresos fueron insuficientes para pagar los intereses, y mucho menos el reembolso del capital”, dijo Ravi. Karunanayake, que fue ministro de Finanzas durante el primer año del nuevo gobierno en el cargo. “Seguimos tomando préstamos”, agregó. “Un nuevo gobierno no puede simplemente detener los préstamos. Es un relevo; tienes que tomarlos hasta que se introduzca la disciplina económica “.
El Banco Central estimó que Sri Lanka debía a China unos $ 3 mil millones el año pasado. Pero Nishan de Mel, un economista de Verité Research, dijo que algunas de las deudas estaban en libros del gobierno y en su lugar registradas como parte de proyectos individuales. Estimó que la deuda con China podría ser de hasta $ 5 mil millones y que estaba creciendo cada año. En mayo, Sri Lanka recibió un nuevo préstamo de 1.000 millones de dólares del Banco de Desarrollo de China para ayudar a pagar su deuda.
Los funcionarios del gobierno comenzaron a reunirse en 2016 con sus homólogos chinos para llegar a un acuerdo que sacara al puerto de la hoja de balances y evitar el impago absoluto. Pero los chinos exigieron que una empresa china obtuviera a cambio una participación accionaria dominante en el puerto, dicen funcionarios de Sri Lanka: depreciar la deuda no era una opción que China aceptaría.
Cuando se le dio a Sri Lanka la opción, fue sobre qué estado la compañía de propiedad tomaría el control: China Harbour o China Merchants Port, según el acuerdo final, una copia de la cual fue obtenida por The Times, aunque nunca fue publicada públicamente en su totalidad. China Merchants obtuvo el contrato, e inmediatamente presionó por más: funcionarios de la compañía exigieron 15,000 acres de tierra alrededor del puerto para construir una zona industrial, de acuerdo con dos funcionarios con conocimiento de las negociaciones. La compañía china argumentó que el puerto en sí no valía los $ 1.1 mil millones que pagaría por su capital, dinero que cerraría la deuda de Sri Lanka en el puerto.
Algunos funcionarios del gobierno se opusieron amargamente a los términos, pero no había margen de maniobra, según los funcionarios involucrados en las negociaciones. El nuevo acuerdo se firmó en julio de 2017 y entró en vigencia en diciembre.
El acuerdo dejó cierta apariencia de propiedad de Sri Lanka: entre otras cosas, creó una empresa conjunta para administrar las operaciones del puerto y recaudar ingresos, con un 85 por ciento propiedad de China Merchants Puerto y el 15 por ciento restante controlado por el gobierno de Sri Lanka.
Pero los abogados especializados en adquisiciones portuarias dijeron que la pequeña participación de Sri Lanka significaba poco, dado el apalancamiento que China Merchants Port retuvo sobre el personal y las decisiones operativas.
Cuando el acuerdo fue negociado inicialmente, dejó abierta la cláusula de si el puerto y la tierra circundante podrían ser utilizados por el ejército chino, lo cual los funcionarios indios le pidieron al gobierno de Sri Lanka que prohibiera explícitamente. El acuerdo final prohíbe a los países extranjeros utilizar el puerto con fines militares a menos que el gobierno les conceda permiso en Colombo. Esa cláusula existe porque los submarinos de la Armada china ya habían venido a Sri Lanka.


Preocupaciones estratégicas
China también tenía una participación en el principal puerto de Sri Lanka : China Harbor estaba construyendo una nueva terminal allí, conocida en ese momento como Colombo Port City. Junto con ese trato vinieron más o menos 50 acres de tierra, únicamente ocupados por la compañía china, sobre los que Sri Lanka no tenía soberanía.
Eso se demostró dramáticamente hacia el final del mandato de Rajapaksa, en 2014. En lo que fue interpretado por toda la región como una señal amenazadora de Beijing, los submarinos chinos atracaron en la bahía el mismo día que el primer ministro Shinzo Abe, de Japón, visitaba Colombo.
Cuando el nuevo gobierno de Sri Lanka llegó a la oficina, buscó garantías de que el puerto nunca más recibiría submarinos chinos – de particular preocupación porque son difíciles de detectar y, a menudo, utilizados para la recopilación de inteligencia. Pero las autoridades de Sri Lanka tenían poco control real.
Ahora, la entrega de Hambantota a los chinos ha mantenido vivas las preocupaciones sobre el posible uso militar, especialmente porque China ha continuado militarizando las propiedades de la isla en el Mar Meridional de China a pesar de las promesas anteriores de no hacerlo.
Se apresuran a señalar que el acuerdo excluye explícitamente el uso militar de China del sitio. Pero otros también señalan que el gobierno de Sri Lanka, aún fuertemente endeudado con China, podría ser presionado para permitirlo.
Y, como dijo el Sr. de Silva, el ministro de Estado para las políticas nacionales y los asuntos económicos, “los gobiernos pueden cambiar”.
Ahora, él y otros están observando cuidadosamente mientras Rajapaksa, el socio preferido de China en Sri Lanka, ha estado tratando de hacer un regreso político. El nuevo partido de oposición del ex presidente barrió las elecciones municipales en febrero. Las elecciones presidenciales se celebrarán el próximo año y las generales en 2020.
Aunque a Rajapaksa se le prohíbe presentarse nuevamente debido a los límites del mandato, su hermano, Gotabaya Rajapaksa, el ex secretario de Defensa, parece estar preparándose para tomar el mando.
Será la decisión de Mahinda Rajapaksa. Si él dice que es uno de los hermanos, esa persona tendrá un reclamo muy fuerte “, dijo Ajith Nivard Cabraal, el gobernador del banco central bajo el gobierno del Sr. Rajapaksa, quien todavía asesora a la familia. “Incluso si ya no es el presidente, así como está estructurada la Constitución, Mahinda será la principal base de poder”.

[eddievoleibol]

Ya PB3000 metió miedo...creo que en Nicaragua también estafaron al marrano de Ortega.

[pb3000]

Ya PB3000 metió miedo...creo que en Nicaragua también estafaron al marrano de Ortega.


Parce eso tambien ha tenido mas problemas que un hp, debian comenzar hacia raaato supuestamente pero mas bien le dejo pa que lea


https://latinamericanpost.com/es/23172-canal-de-nicaragua-que-sucedio-con-el-proyecto-de-ortega

[MEMIN]

Parce eso tambien ha tenido mas problemas que un hp, debian comenzar hacia raaato supuestamente pero mas bien le dejo pa que lea


https://latinamericanpost.com/es/23172-canal-de-nicaragua-que-sucedio-con-el-proyecto-de-ortega


ya la profesia esta hecha


https://scontent.feoh3-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/74601254_595946404275401_8870618100727283712_n.jpg?_nc_cat=1&_nc_eui2=AeHih69-lFwOzvxXAz9HJsQT6wpdH_t8T0ZtgFUHQE3JSoTNkkNgywk6S5ojVNwImUy7 Qjeh6AOesM9dsjjL_x1CiA-hmxBOgPAR9wdgjwsllyhJ2Uo6CX-bZV5bix5cSiY&_nc_oc=AQmlo_8qrGuYcZajhy2pSjxDRREdtPuUXzfgXmX_p3HfTTfuqBopV n8McYZ1UI8vyXw&_nc_ht=scontent.feoh3-1.fna&oh=444b6bddefc9c0eab834460b65906e9a&oe=5E616CCF

[_MALCON_]

Esos hijueputas no aprenden

[Misos]

A ver, para tener claridad, y quién es el que va a firmar con esa "empresa" china?


No demoran en salir con una imagen de algún mamertoide para salvar la situación

[bukosky]

http://www.denunciando.com/attachment.php?attachmentid=2932613&stc=1&d=1571598001


En algún momento la gente en Colombia tiene que aprender a votar, 900 mil pelmazos nos condedaron a todas las cagadas de peñaloza, como ilustre gobernante uribista solo llego a la alcaldía a enriquecer a los amigos y a ver cuantos torcidos podía hacer antes de terminar su mandato.. ojalá algún día también termine en la carcel como samuel moreno, los alcaldes que más han robado a Bogotá..