Motociclismo Épico: Historia sobre motocicletas

KTM
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KTM significaba originalmente "Kraftfahrzeuge, Trunkenpolz, Mattinghofen". Este último nombre se debía a la localidad austriaca que vio nacer a la empresa. El segundo es el apellido del fundador que creó la marca en 1953. Se unió en 1955 al ingeniero Ernst Kronreif, quien pasó a dar su inicial a la KTM a partir de entonces.

Trunkenpolz ya había fabricado su primera motocicleta para la venta, hecha totalmente a mano, en 1951: la R-100 de 98cc.
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A partir de 1953 abrió un taller con algunos empleados y comenzó a producir unas centenas de motos al año. El primer modelo en serie fue un ciclomotor de 50cc, el Meck, y su primera motocicleta fue la Tourist de 125cc.
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KTM inició su andadura en competición muy pronto, con éxitos en las pruebas de todoterreno de los Seis Días Internacionales, con el piloto Egon Dornaver, en 1956.

KTM subsistió, una vez fallecidos sus fundadores, a base de motocicletas de pequeñas ciclindradas, scooters y alguna moto deportiva de 125cc. Pero a finales de los sesenta, el importador de la marca en EE. UU. convenció a los austríacos para desarrollar una moto todoterreno de gusto americano. Nació así la Penton 125cc, con motor Sachs de dos tiempos, que inmediatamente se alzó a los podios de las carreras de off-road.
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En los años noventa, KTM compró la mayor parte de las acciones de Husaberg, la empresa sueca campeona de Enduro, formada en 1988 a partir de una escisión de Husqvarna. Sin embargo, los modelos que se fabricaron mantuvieron la identidad de Husaberg. Fue en esos años cuando KTM vivió su época de mayor incertidumbre, sobre todo con la crisis económica que sufrió en 1991 y que casi la lleva a la ruina, pero hoy sobrevive como una marca que ha sabido encontrar su nicho de mercado especializándose en Motocross y Enduro.


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APRILIA
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La pequeña fábrica de Noale, en la provincia italiana de Venecia, nació poco después de terminada la II Guerra Mundial, fundada por Alberto Beggio.

Comenzó fabricando bicicletas con bastante éxito, aunque no tardó mucho en dar un paso adelante cuando en 1968 se hizo cargo de la compañía el hijo del fundador, Ivano Beggio, y empezó a interesarse por los motores. La primera moto Aprilia, un ciclomotor de 50 cc, fue perfeccionándose hasta salir al mercado en versiones llamadas Daniella y Colibrí, éste el primer ciclomotor de calle de la marca, hoy retomado para una línea de scooters.
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Pero fue en los años setenta cuando se introdujo uno de los modelos que haría célebre a la casa italiana, siempre a la vanguardia en diseño y originalidad. Fue la Aprilia Scarabeo, un clásico ciclomotor de Motocross, la cual impulsó el desarrollo en competición de la firma y su posterior evolución hacia las grandes cilindradas: en 1975, Aprilia presentó la RC 125, el primer prototipo pensado específicamente para la competición de Motocross, verdadera pasión de la marca en sus primeros años.
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Los años setenta, con Ivan Alborghetti como piloto principal, fueron días dorados para los italianos, pero con los ochenta llegó una crisis comparable con la del periodo de postguerra. Buscando la diversificación del negocio, lanzaron sus primeras motos de carretera y desarrollaron las grandes cilindradas. El Enduro y el Trial fueron las especialidades de fuera de carretera en las que entró la marca y consiguió sus primeros éxitos. Aprilia miraba fuera de Italia, buscando nuevos mercados.
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Ya entrados los noventa, la experiencia en competición les proporcionó, por ejemplo, las victorias del Mundial de velocidad de 125 cc y de Trial, ambos en 1992. Pilotos míticos de la competición han unido su nombre a Aprilia con títulos mundiales: Loris Reggiani, Tommy Ahvala, Max Biaggi, Capirossi, Rossi...
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La marca italiana se ha hecho un nombre indeleble gracias a sus máquinas de competición. El brillante departamento de pruebas para Enduro, Trial, Cross y Gran Premio proporcionó títulos, pero fue su introducción en los noventa en el mundo urbano, con las scooters, lo que dio a Aprilia un formidable tirón de ventas. Recuperó el nombre de Scarabeo, pero no para una moto de Cross, sino para sus scooters de ciudad con distintos modelos, desde los 50 cc hasta el medio litro de cilindrada.
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A finales de los noventa, la compañía continuó con su política de ser una empresa ensambladora y encargó fuera de sus factorías todas las piezas. Así, la marca veneciana suscribió acuerdos técnicos y comerciales con Suzuki, de modo que los japoneses motorizaron varios de sus modelos deportivos, dignos de la fama de Aprilia por sus buenos resultados históricos en velocidad. También llegó a compartir motores con modelos de BMW.


Por fin, en el año 2000, Aprilia compró las míticas marcas italianas Moto Guzzi y Laverda. Con este acontecimiento histórico para Italia, la compañía demostró que era ya, indiscutiblemente, una potencia multinacional que había superado todos los altibajos y hoy en día es el segundo fabricante de motocicletas de Europa. Actualmente Aprilia pertenece a la estructura de empresas de Piaggio, un gran grupo italiano en el mundo de la moto. Más de 600.000 motos al año (entre las cilindradas de 50 y 1.000 cc) y la presencia en más de 50 países son la tarjeta de presentación de la marca.

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TRIUMPH
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La empresa de Coventry, Inglaterra, tal vez la más grande de cuantas trabajaban las dos ruedas en las islas británicas, nació en 1887 pero produjo su primera moto en 1902. Este primer modelo era una 220 cc con motor Minerva, del cual adoptó su nombre. Dos años después sacaron un modelo con motor propio.
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En 1906 la producción llegaba a las 500 unidades y un año después se doblaba con unas nuevas instalaciones.

En 1932, en medio de una terrible crisis financiera que llevó a Triumph a cambiar de manos, el antiguo ingeniero de Ariel, Val Page, pasó a trabajar para Triumph y allí desarrolló una nueva gama de productos. Junto con él entraron dos hombres: Edward Turner (ingeniero jefe) y Ben Hopwood (diseñador). Estos tres hombres fueron quienes idearon y construyeron, en 1933, la primera moto mítica de la marca: la Speed Twin. Pronto fue versionada como T100, con 498 cc, y revolucionó el, entonces de moda, mercado de las Flat Twin.
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Durante cuarenta años, la firma británica se especializó en la fabricación de bicilíndros verticales, en busca del sucesor ideal a la ilustre Speed Twin de 1933, la antepasada de las Twin modernas, como las Bonneville, Daytona o Trophy.


Al final de la II Guerra Mundial, dos modelos más fueron introducidos en la gloriosa gama de la empresa: la Trophy de 500 cc, una máquina pensada para pulverizar los registros en competiciones de resistencia como el Tourist Trophy de la Isla de Man, y una hermana mayor, la Thunderbird de 650 cc, construida en respuesta a las exigencias del mercado estadounidense en el que Triumph estaba muy valorada y que solicitaba mayor potencia.
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Los años cincuenta comenzaron con la venta de la empresa a BSA, retomando el nombre de la marca de Coventry. Pero fue en esa década cuando Triumph alcanzó su más alta cota de innovación y desarrollo. En 1956 el piloto John Allen estableció un récord de velocidad en las extensiones saladas del lago Bonneville, utilizando un prototipo de Triumph de 649 cc. El éxito de la Bonneville no tuvo precedentes e inauguró una nueva época de moteros como no se había visto nunca.

TRIUMPH DAYTONA 675R
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BENELLI
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La fundación de esta marca data de principios del siglo XX, cuando la viuda Teresa Benelli, de Pesaro, la donó a sus seis hijos. Así, los hermanos Benelli fundaron su propia marca de motocicletas, y desde entonces su nombre ha estado siempre unido al mundo de las motos y de las carreras.

Era el Garaje Benelli, que sólo se dedicaba a reparar motocicletas, hasta que en 1920 construyeron, integro, su primer motor, un monocilindro de dos tiempos y 75 cc. Tan sólo un año después fabricaron su prmera motocicleta entera, con su propio motor y ya en una ciclindrada de 98 cc.
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De los hermanos Benelli el más famoso fue el menor, Antonio, conocido como Tonino II Terrible, que debutó en las carreras con una máquina hecha a su medida. Fue en el Gran Premio de Monza, en 1923. Tonino pilotó el primer prototipo de carreras salido de la Benelli, con motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 175 cc, que desarrollaba 10 CV a 6.500 rpm. En dos años con Tonino de piloto, la marca era ya famosa a nivel internacional. Tonino ganó cuatro campeonatos de Italia antes de su prematura muerte en 1937, en un accidente de carretera.
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Otro de los nombres más recordados de esta marca fue el de Savelli, el ingeniero que en los años sesenta diseñó el motor de cuatro cilindros de 250 cc con doble árbol de levas en culata. Ése fue el inicio de la pasión de Benellli por las pluricilíndricas, que desembocó en la 500 cc de cuatro cilindros y en la fama de las Benelli Sei.
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En competición, Benelli tenía la combinación de verde y gris como sus colores oficiales. Con Kel Carruthers, en 1969, consiguió el mundial de 250 sobre la cuatro ciclindros.
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En 1971, la familia Benelli dejó la empresa y pasó a manos del empresario argentino Alejandro De Tomaso, que en 1973 integró además la mítica firma Moto Guzzi. El primer modelo de su era fue la 250 2C, una moto cuyo origen estaba en la 125 Twin presentada en 1971, un éxito de ventas que seguiría con más de 15 años de vida.
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En esos años, Benelli se desmarcó con una máquina de seis cilindros en línea y cuatro tiempos, la espectacular 750 Sei que posteriormente subió a 900 cc. Con éste y otros modelos, Benelli dio siempre muestras de suma audacia en sus motos. Su diseño fue siempre vanguardista, atrevido, aunque a veces los chasis fueran demasiado frágiles, y sus difíciles motorizaciones son, eso sí, todo carácter.
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En esa época las Moto Guzzi y las Benelli compartían multitud de componentes, incluso motores, llegando a aparecer en el mercado motos iguales con marcas distintas.

Por fin, tras la vuelta en 1989 de Giancarlo Selci, Benelli pasó a manos de Andrea Merloni en 1995. A partir de entonces ha presentado una nueva generación de motocicletas, con el lanzamiento espectacular en 2002 de la Tornado Tre 900 cc, una revisión de este clásico (prototipo de 1967, en versión 650 S).
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Una de las últimas de la firma es una Roadster explosiva, llamada nada menos que Benelli TNT, una moto agresiva con una versión Café Racer que sigue produciendo miedo y adoración.
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BENELLI TORNADO NAKED TRE R
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BIMOTA
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La historia de esta empresa italiana se remonta a los años setenta, cuando comenzó fabricando cuadros de carrera para Yamaha y Honda. Fue precisamente por un incidente con esta última marca por lo que Bimota inició su trayectoria.

En 1972, el diseñador Massimo Tamburini era sólo un apasionado corredor y rompió su Honda 750 Four (una de las motos míticas por excelencia) en la pista de competición de Misano. El que después fue el creador entre muchos otros de excelentes modelos de carreras para MV Agusta (F4) o para Ducati (Paso), tomó a su cargo la construcción de un nuevo cuadro tubular de acero que soportara la potencia desarrollada por los motores japoneses, pensando en esos momentos, tan sólo, en recuperarse de sus heridas y seguir corriendo.

De hecho, Tamburini fue uno de los tres fundadores de Bimota como empresa de motocicletas, marca que resulta acrónimo de los nombres de todos ellos: Bianchi, Morri y Tamburini. El primero de ellos, Bianchi, no estuvo interesado en los motores y continuó con el negocio que antes desarrollaba la compañía, los sistemas de ventilación.

Los primeros pasos de la compañía fueron de la mano de la excelencia técnica, que convirtieron los cuadros de Bimota en los más buscados de los circuitos. El venezolano Cecotto ganó el mundial de 1975 con un chasis Bimota. A partir de ahí los pedidos para competición marcaron el prestigio de la marca.
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Pero para finales de los setenta, la compañía de Rimini comenzó a fabricar motocicletas deportivas propias, con el punto de inflexión que supuso la KB1, con motor Kawasaki japonés y montaje a medida.
La perfecta simbiosis de puesta a punto italiana y motorización nipona hizo a todas las motos que salían del taller de Bimota potentes sobre la pista pero más ligeras y manejables.
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En los años ochenta, el fundador, Massimo Tamburini, abandonó la compañía y fue sustituido en 1983 por el ingeniero Federico Martini. Si bien antes de él Bimota había desarrollado sus máquinas con motorizaciones Suzuki, Yamaha y alguna Honda, fue a partir de entonces cuando comenzaron a trabajar sobre Ducati, marca en la que ya se había desarrollado el trabajo de Martini. Aparecieron entonces modelos como el DB1, con un innovador marco de aleación, muy ligero, que rodeaba el motor y que serviría de base para las creaciones de las décadas siguientes.
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De nuevo con el cambio de década, Martini fue sustituido por otro director técnico, Pierluigi Marconi, un íntimo colaborador del anterior. Y en 1993 el último de los fundadores, Morri, también dejó la compañía, y su cargo de administrador general fue a parar a manos de Walter Martini. Bajo su mando, en esos años noventa, salió al mercado uno de los modelos más recordados de la empresa de Rimini: la incomparable Tesi monobrazo con motor Ducati, creada en varias versiones.
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El trabajo de alta tecnología y en condiciones casi artesanales continuó, aunque doblando la producción de la fábrica, pero parece que los italianos se cansaron de instalar y personalizar motores ajenos para sus creaciones, y lanzaron el prototipo de la primera motocicleta (y única) motorizada por Bimota: la 500 VDue, diseñada por Robbiano y con motor desarrollado por Marconi. Esta 500 VDue era un sueño para cualquier amante de las motos: bicilíndrica, dos tiempos, líneas hermosas, inyección electrónica, una deportiva de Grand Prix para ser utilizada en la carretera. Nació como prototipo, pero sus ingenieros estaban tan orgullosos de ella que insistieron en lanzarla al mercado. La compañía no atravesaba una buena época económica y se arriesgaron con su producción, aunque en unidades limitadas. No era muy cara para sus prestaciones, aunque tenía graves problemas con la inyección electrónica a altas revoluciones. De cualquier forma, la compañía admitió que fue una catástrofe de ventas.
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El cambio de milenio parecía dar un nuevo aire a la empresa, que lanzó uno de sus últimos grandes modelos: la SB8R. Fue la reposición de la gran moto SB 8 que Bimota había lanzado en 1998, una V-Twin de cuatro tiempos de 1.000 cc, con cuadro de carbono y un gran motor Suzuki, a la que los críticos han considerado como una de las mejores motos construidas en los últimos años.
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De nuevo en esos primeros años del siglo XXI la empresa cambió de manos y volvió a los circuitos, tanto en Gran Premio como, esta vez, en el Campeonato del Mundo de Superbike. Pero, irónicamente, poco después de volver a competir, la situación económica de la empresa dejó de ser sostanible, y Bimota se declaró en quiebra y cerró sus puertas.

Afortunadamente, fue por poco tiempo. En 2003, un nuevo equipo de dirección retomó la producción, con la misma filosofía que cuando se fundó.

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DUCATI
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De empresas de componentes industriales a gran constructora de motocicletas, la historia de Ducati se remonta al año 1925, en que el ingeniero Antonio Cavalieri Ducati y tres de sus hijos, junto con su socio Carlos Crespi, fundan en Bolonia una empresa fabricante de ******os de radiotécnica. De Bolonia se pasó en los años treinta a la fábrica cercana de Borgo Panigale, que fue reconstruida tras la entrada destructiva de los tanques del Ejército alemán durante la II Guerra Mundial.

En 1945, recién recuperadas la maquinaria y las instalaciones, Ducati fabricó su primer motor de motocicleta, el Cucciolo. Junto con la sociedad Siata, que había desarrollado un motor auxiliar de cuatro tiempos para acoplar a las bicicletas, Ducati fabricó el ciclomotor T-1 de 48 cc y 1 CV. Tras esos inicios venturosos, ya que la comercialización del T-1 fue bastante interesante, Ducati continuó su desarrollo hasta convertirse en el afamado fabricante de motocicletas que es hoy en día.
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Pero la historia moderna de Ducati comenzó a escribirse a partir de 1954, cuando Ducati fichó al ingeniero Fabio Taglioni, conocido por los seguidores de la marca como Dr.T. A partir de entonces, el departamento técnico mejoró ostensiblemente, iniciando la entrada en competición de la marca. Así se proyectó la primera moto con distribución desmodrómica, sin muelles, con la Trialbero en 1957.
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Taglioni revolucionó el mercado existente con su nuevo motor. Este monocilíndrico de cuatro tiempos monoárbol fue toda una revelación, y dio paso, posteriormente, al bicilíndrico en V que gestó el modelo de 1972, la nueva 750 SS V-twin, una moto que se alzó con el primero y segundo puesto en el Gran Premio de Imola.
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En 1976, Ducati empezó a fabricar la 500 Twin, una bicilíndrica horizontal con distribución por cadena. Por aquel entonces, Fabio Taglioni había dispuesto su bicilíndrico en V a la Pantah -modelo bae actual motor de las Ducati- y había introducido la distribución desmodrómica.
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En 1978 apareció en España la primera moto con este tipo de distribución, una versión de la Twin de dos años antes, que se llamó la 500 Desmo y fue presentada por la división hispana de la empresa, Ducati Mototrans, que llevaba funcionando en Barcelona desde los años cincuenta. La mala fama de su predecesora hizo que la Desmo fuera un auténtico fiasco de ventas.
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Las Ducati italianas llegaban a España pero aquí muchas veces se las adaptaba a los usos y necesidades del mercado nacional. Por ejemplo, la Ducati 125 Sport presentada en 1959 fue derivada a la 125 TS, con prestaciones algo menores y un aspecto más ligero.
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En 1985, la empresa Cagiva adquirió la multinacional Ducati, que tras los acuerdos previos para el suministro de motores se encontraba en pleno proceso de expansión y llegó a un acuerdo de compra con el grupo Finmeccanica, propietario de Ducati. Con los Castiglioni, Ducati volvió a la competición y en 1988 entraron con un equipo de fábrica en el Mundial de Superbikes.

En 1993 nació una de las motos que más seguidores tiene la marca italiana: la Monster. Diseñada por Miguel Galluzzi, inició el camino de todas las motos naked. En lugar de ocultar todo su potencial tras el carenado, la Monster lucía orgullosa su propulsor, el chasis, los escapes y el depósito.
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DUCATI SUPERBIKE 1199 PANIGALE R
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¡Espectacular post!

Muchas gracias compañero!

MV AGUSTA
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Meccanica Verghera (MV) fue fundada por el conde italiano Domenico Agusta y lanzó al mercado su primer modelo de motocicleta en 1945, una máquina de 98 cc y dos tiempos.
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Fue en la década de los cincuenta cuando se introdujo en el mundo de las carreras con un modelo tetracilíndrico muy atractivo. Su motor cuadrado llegaba a los 495 cc con doble árbol de levas y 50 CV a 9.000 rpm, lo cual le permitiía alcanzar la friolera de 206 km/h y superar a las campeonas británicas de la época.
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Al tiempo, la marca se percató de la importancia de hacer llegar la motocicleta al pueblo llano, y comenzó la fabricación industrial de scooters con motores de dos tiempos y más tarde de cuatro.

Sin embargo, la década de los cincuenta trajo la llegada de los utilitarios relativamente económicos de la casa Fiat, con lo que la producción de motocicletas cayó en picado en Italia. Afortunadamente, su sección aeronáutica mantuvo la economía de la marca gracias a la fabricación de motores de avión.

Fue al comienzo de la década de los cincuenta y hasta entrados los setenta cuando MV obtuvo reconocimiento internacional con sus éxitos a nivel deportivo, que hasta la fecha ninguna marca ha sido capaz de igualar.

La marca italiana aún conserva el récord de campeonatos mundiales en todas las categorías, salvo 50 y 80 cc. Entre sus pilotos consagrados encontramos nombres como los siempre míticos de Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Dickie Dale, John Hartle, Gary Hocking o Les Graham.
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El conde Agusta no permitió la fabricación en serie de una de sus tetracilíndricas de carreras hasta 1965, la 600 Touring, de la que sólo se vendieron 135 unidades en siete años. Afortunadamente, la Exposición de Milán de 1969 vio nacer la 750S, más exitosa, a la que siguieron en años posteriores las versiones GT, SS, America y Monza.
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Gracias a la pericia de sus pilotos y a la tecnología empleada, MV acumula 75 campeonatos mundiales en diferentes categorías, 270 victorias de Grand Prix y la espectacular cifra de 3.027 carreras internacionales.a

A pesar de que los grandes éxitos de esta firma italiana llegaron a través de las tetracilíndricas, lo cierto es que fueron mono y bicilíndricas las máquinas que salieron en masa de su cadena de producción.

El fallecimiento del conde Agusta a inicios de 1971 propició el principio del fin de MV, cuyas ventas cayeron a finales de los sesenta. La rápida intervención del Gobierno italiano obligó al grupo a centrar sus esfuerzos en el sector aeronáutico.

Los hermanos Castiglioni (Cagiva), en los años ochenta, compraron MV y ficharon al diseñador Massimo Tamburini, que gracias a su ingenio y atrevimiento creó lo que críticos y aficionados no dudaron en calificar como una auténtica obra de arte: la F4, lanzada al mercado en 1998 y concebida como una auténtica Superbike.
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Con un acabado magnífico y aclamada por todos, la F4 estaba inspirada en la tecnología de Ferrari: tenía 750 cc, refrigeración líquida, inyección electrónica, caja de cambios -extraíble- de seis velocidades y una culata radial radical. Pero lo que más destacaba en su atractivo diseño era el original sistema de luces delanteras, con dos faros con reflectores polielipsoidales que le otorgaban una imagen inconfundible.

En la actualidad, Agusta es el primer fabricante de helicópteros del mundo y uno de los más importantes.

MV Agusta F4 RR
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