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Distrito quiere carriles bus-bici
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El IDU y la Secretaría de Movilidad avanzan en los estudios
La administración analiza implementarlos en la Avenida 68, la carrera 7ª y la Primero de Mayo, sólo cuando esté listo el SITP.
Por: Verónica Téllez Oliveros
Ha sido una de sus principales obstinaciones desde que llegó a la Alcaldía de Bogotá: Gustavo Petro quiere apostarle a una ciudad que privilegie al peatón, la bicicleta y el transporte público. Por eso uno de sus primeros compromisos con los ciclistas de la ciudad fue hacer 145,4 kilómetros de ciclorruta durante su gobierno, entre los que se incluirían varios tramos de sendero exclusivo en la vía y no en el andén, como se había hecho tradicionalmente. Sin embargo, esta meta no avanza tan rápido y lleva un 10% luego de dos años. La administración, consciente de la situación, quiere agilizar el proceso y comenzar un nuevo plan, aún más ambicioso: los carriles bus-bici, donde los ciclistas compartirían un sendero con los buses.
El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y la Secretaría de Movilidad están en sintonía con los estudios para hacer 100 kilómetros de carriles bus-bici en la ciudad. El director del IDU, William Camargo, le confirmó a El Espectador que las vías que analizan por ahora son la Avenida 68, la carrera 7ª y la Primero de Mayo. “El POT ya establece la prioridad para el transporte público en corredores de alta demanda; la bicicleta es un complemento, además, necesario” agregó.
El primer interrogante ante la propuesta, sin duda, puede ser de prevención frente al riesgo que la estrategia supone para ciclistas y peatones —los más vulnerables frente a la accidentalidad— en una ciudad en la que la cultura de los conductores no ha sido reconocida precisamente por su respeto a los demás usuarios de las vías. La administración es consciente de los riesgos en corredores como la 68, donde circulan unos 300 buses y se mueven cerca de 25.000 pasajeros.
Según Darío Hidalgo, director de investigación y práctica de Embarq (Centro de Transporte Sustentable del Instituto de Recursos Mundiales), la idea es interesante, pero hay que manejarla con cuidado. “En mi opinión, es preferible tener separados los buses y las bicicletas. La mezcla no funciona tan bien por la diferencia de velocidad que causa riesgos de accidentalidad. En algunas ciudades europeas es común compartir carriles de buses con bicicletas, porque los buses circulan a muy baja velocidad. Los corredores tienen sobreancho para permitir que las bicicletas sobrepasen a los buses cuando éstos se detienen a recoger y dejar pasajeros”.
Juan Carlos Montenegro, director técnico de proyectos del IDU, dijo que la primera opción para la propuesta de los carriles bus-bici en Bogotá es que los vehículos motorizados vayan por el carril derecho y no el central, pues los buses zonales no tienen puertas en ambos costados. También dijo que un punto indiscutible es la seguridad y, por ello, el proyecto depende de que esté totalmente implementado el SITP (que según datos de Transmilenio llegaría al 70% en abril) y “en ese momento empezaremos a demarcar. El objetivo es que haya al menos un carril exclusivo de bus-bici al finalizar el año”.
La primera apuesta de la administración en infraestructura para los ciclistas fueron los carriles bici, cuya construcción comenzó alrededor de la estación Mundo Aventura de Transmilenio y en la carrera 50. Un plan polémico en una ciudad en la que aún es muy fuerte la inclinación de los ciudadanos a privilegiar el carro particular. Incluso, en la propia administración hubo diferencias entre quienes temían el trancón que generaría esta opción y aquellos convencidos de que la ciudad debe jugársela por tales cambios. De hecho, el bicicarril de la 50 aún no está terminado y tardará un mes más.
“En Londres y París funcionan (los carriles bus-bici), pero hay una regla clara: los buses no pueden sobrepasar a las bicicletas en ningún caso. Tiene lógica que la idea sólo pueda servir con el SITP implementado, pero éste debe tener un componente de capacitación a conductores respecto a los ciclistas. Si no, es muy difícil”, dice Carlos Pardo, investigador de la Fundación Despacio.
Para Montenegro es indiscutible que la ciudad debe reconocer que no hay usuarios únicos de las vías. “El trabajo con los agremiados del SITP es fundamental. Con ellos hay charlas para enseñarles que el esquema de movilidad en la ciudad está cambiando”.
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