Precio de la gasolina en Colombia es el cuarto más alto del continente
 

ndignación entre el público produjo la exagerada alza de 210 pesos en el galón de gasolina; “Hay que reformular la estructura”, dicen gremios.

El alza en los precios del combustible se debe a la fórmula actual, que contempla factores como el precio internacional del petróleo, lo cual no quiere decir que sea la más idónea para fijar el precio de los combustibles en Colombia.

Según jugadores importantes del sector de los combustibles, como Fendipetróleo, esa situación hace que surja la necesidad de una reformulación de la estructura de precios.

De hecho, los impuestos para la gasolina se acercan al 35 por ciento por galón -entre el gravamen del IVA, el tributo global, y la sobretasa a la misma-. “Si uno tiene 8.299 pesos por galón de gasolina, cerca del 35 por ciento son impuestos, lo que significa que buena parte se va para el Gobierno Nacional, exceptuando la sobretasa, que va para las regiones”, señaló Fendipetróleo.

Aunque se tiene claro que buena parte del 35 por ciento correspondiente a impuestos corresponde a IVA por ser un artículo comercial, no todo el mundo tiene claridad sobre la definición y uso del impuesto global, que nació de una coyuntura en la que se requería inversión para la malla vial.

Llama la atención que el 50 por ciento del recaudo por sobretasa a la gasolina en Bogotá se dedica a la malla vial, pero no a la de la ciudad, sino exclusivamente a la de TransMilenio.

Sobre la estructura de precios, también es importante aclarar que de los 8.299 pesos que cuesta un galón de gasolina, el 52 por ciento va para el productor –que debe procesar y obtener el derivado de gasolina premium y Acpm, en el caso de los combustibles líquidos-.

Teniendo en cuenta el 35 por ciento en tributos y el 52 por ciento que va dirigido al productor, cerca del 88 por ciento se debe descontar el valor por cada galón. Así las cosas, del valor restante debe quedar un porcentaje para el transporte de crudo, otro para el mayorista y, finalmente, para que gane algo el minorista, que es la estación de gasolina.

En Colombia hay un solo productor y 15 compañías mayoristas, que hacen las mezclas con etanol según lo que dicte la ley. Según la norma, la gasolina debe tener un componente de etanol del 8 por ciento, mientras que el Acpm debe tener un 8 por ciento de biodiésel, es decir, el Acpm sacado de, por ejemplo, la palma de aceite.

La meta es que en el 2025 estos niveles estén en 20 por ciento, aunque hay que tener en cuenta que no todos los motores de gasolina actuales pueden operar con ese porcentaje de mezcla.

“El caso de Colombia, en relación con el escenario de negocios, es un poco atípico. Aquí solo hay un productor de combustible mientras que lo normal en los países es que sean varios”, recalca Fendipetróleo.

Hoy en día, cerca de 15 compañías mayoristas le compran el combustible a Ecopetrol y hacen la mezcla. Posteriormente, se lo venden a los minoristas, que son cerca de 4.500.

Por otro lado, existen tres tipos de combustibles que distribuyen: en primer lugar, las estaciones terrestres que venden gasolina motor y Acpm; en segundo lugar, las estaciones fluviales, con un combustible denominado ‘Fuel oil’, y finalmente las estaciones aéreas, localizadas en los aeropuertos, que suministran un combustible que se denomina Jet A1.

Es importante reconocer que la gran mayoría de las estaciones son para transporte terrestre, al sumar unas 4.100. “En materia de precios, Colombia se encuentra en el cuarto lugar, por debajo de Brasil, Chile y Uruguay, en el informe del continente que incluye a Estados Unidos y Canadá”, afirma Fendipetróleo.

Precio en dólares de la gasolina en el continente

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dicen q al terminar el año el galon va quedar muy cerca a los 10.000, ya ni carro se puede tener

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Creo que eso no es da la importancia de muchos....

Les importa otras cosas....

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ahi si no sale nadie a protestar, por eso seguirá subiendo hasta las nubes y nosotros de marranos a pagar........

.....la mejor forma de protestar es tratar de no usar mas carro

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Amigo lastima que no tengamos los pantalones bien puestos como los camioneros, PROTESTANDO DE ESA FORMA ES DE LA ÚNICA MANERA QUE EL GOBIERNO ESCUCHA!!

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es que 210 es mucho de una.

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Sólo fuera la gasolina...complemento el post de Nataye con otra de las joyas de nuestra nación, los peajes, con dedicatoria a los defensores del atraso de la nación.

Los peajes más caros se pagan en Colombia, un país rezagado en infraestructura

Los derechos de tránsito por kilómetro entre Bogotá y Villavicencio ($253 para autos, camperos, camionetas y microbuses), cuestan el triple de lo que se paga por conducir de Washington a Nueva York.

En el caso de Estados Unidos, las cuentas son en el supuesto de que un conductor use las turnpikes (autopistas de peaje), pues la diferencia sería mayor si la comparación se hiciera con las interestatales tradicionales. La Vía al Llano, que entre enero y el 17 de agosto registró 26 horas de cierre, no solo es la ruta más costosa de Colombia en términos de peajes, sino que dobla el promedio de los países en desarrollo: 5,1 centavos de dólar (108 pesos) por kilómetro, según el Banco Mundial. Incluso supera el promedio de las naciones desarrolladas, que oscila entre 5,5 y 11,1 centavos (entre 117 y 236 pesos), según se excluyan o se contemplen los 'venenosos' peajes japoneses (20 centavos de dólar por kilómetro, en promedio).

Solo el año pasado, cada uno de los 61 peajes manejados por el Instituto Nacional de Vías (Invías) recaudó un promedio cercano a los 7.000 millones de pesos, mil millones más de lo que cuestan cuatro años de mantenimiento del tramo Buga-Buenaventura (117,9 kilómetros). Las 58 casetas de la red concesionada, administradas por particulares, recogieron casi lo mismo (6.845 millones cada una) entre enero y julio, o sea en apenas siete meses. 'Cuestión de geografía' "Aquí se ha hecho el desarrollo más difícil del continente", les dijo el presidente Uribe a los empresarios esta semana, durante la instalación del Congreso Internacional de Actualidad, Negocios e Impacto en Logística Global.

El mandatario argumentó que mientras San Salvador y las demás capitales centroamericanas están junto al mar, "o cerquitica", privilegio que comparten con los centros de poder de Ecuador, Perú, Chile e inclusive Bolivia ("escasos 100 kilómetros"), entre Bogotá y el océano hay 550 kilómetros y tres cordilleras, en el mejor de los casos. Eso, sumado al gasto de combustible que se deriva de la dificultad del trazado, al prolongado tiempo de espera en puerto y a la escasa generación de economías de escala de las transportadoras, podría explicar por qué, según trascendió hace dos años en un foro de Fedepalma, llevar una tonelada de carga de la capital a Buenaventura cuesta más que transportarla desde el puerto vallecaucano hasta Japón.

Aunque no existe un estudio detallado sobre el tema, la vía Bogotá-Buenaventura es quizás la más costosa de mantener. Por ella transita la mitad de toda la carga que sale del país, lo que se traduce en un intenso desgaste de la calzada. La tesis presidencial podría aplicársele también al oneroso corredor hacia la capital del Meta. "Desde el punto de vista geológico y técnico, es la carretera más compleja de Colombia", asegura María del Rosario Carrillo, secretaria general de Coviandes, la firma que la administra. Por eso, dice ella, no es justo comparar sus tarifas de peaje con las de otro tramo cualquiera, nacional o extranjero, pues la Vía al Llano atraviesa la Cordillera Oriental, de gran inestabilidad geológica, y cuenta con costosas obras de infraestructura, como túneles (más de 7 kilómetros bajo tierra) y largos viaductos. Pero las altas tarifas de los peajes no tienen que ver solamente con las particularidades del terreno. Dependen también de la estructura financiera de cada proyecto, sobre todo cuando se trata de carreteras entregadas en concesión a particulares, las cuales suman ya 3.375 kilómetros (más de la quinta parte de toda la red primaria). "El Estado se ha preocupado más por el concepto de obra pública que por las variables financieras. Hace 6 años no había un peso para nada, pero hoy hay mucha liquidez. Optimizar ese apetito inversionista permitiría cobrar menores tarifas de peaje", opina Francisco Suárez, vicepresidente jurídico de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, que defiende los intereses de los empresarios del sector.

¿La tercera será la vencida? De hecho, reconoce Suárez, aunque los actuales contratos con el sector privado (concesiones de tercera generación) tienen falencias, se acercan más que los anteriores a lo que él llama "creatividad financiera". Por ejemplo, dice, permiten desarrollar gradualmente los proyectos más ambiciosos, de manera que las obras avancen a medida que el tráfico aumente, sin forzar inversiones en plazos cortos, con sus consecuentes necesidades de retorno.

Lo de tener peajes cada vez más baratos está por verse. Mientras tanto, lo que no parece tener marcha atrás es la multiplicación de puntos de recaudo. Para los próximos diez años están proyectadas al menos seis nuevas casetas, asociadas a iniciativas de mejoramiento de los corredores actuales: las dos de Cúcuta, que han generado los bloqueos de protesta en la frontera; una entre los departamentos de Córdoba y Sucre, un par en la Ruta Caribe (Barranquilla-Cartagena) y otra entre Girardot (Cundinamarca) y Cajamarca (Tolima), que empezaría a funcionar una vez se ejecuten las obras de una variante. "El Estado se ha preocupado más por el concepto de obra pública que por las variables financieras. Hace 6 años no había plata para nada, pero hoy hay mucha liquidez. Optimizar ese apetito inversionista permitiría cobrar menores tarifas de peaje". Francisco Suárez, vicepresidente jurídico de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. BERNARDO BEJARANO GONZÁLEZ Redactor de EL TIEMPO CON INFORMACIÓN DE SERGIO GÓMEZ (WASHINGTON), LUIS ESNAL (SAO PAULO), VALENTINA LARES (CARACAS) Y PAOLA PINEDO (LIMA).