La leyenda: Caza alemán Messerschmitt Bf 109
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La leyenda: Caza alemán Messerschmitt Bf 109

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El MesserschmittBf 109 fue un caza alemán. Su prefijo de identificación no es el estándar alemán de "Me" para los aviones fabricados por Messerschmitt, debido a que fue diseñado por Willy Messerschmitt cuando era diseñador jefe de la Bayerische Flugzeugwerke (Fábricas Bávaras de aviones) de ahí que su prefijo sea "Bf". Posteriormente por el gran éxito del Bf 109 Bayerische Flugzeugwerke y su adquisición por parte de Willy Messerschmitt, pasó a llamarse Messerschmitt A.G. El nacimiento del Bf 109 fue resultado de una disputa política entre Erhard Milch y Willy Messerschmitt, que amenazó la supervivencia de la Bayerische Flugzeugwerke, sociedad de capital privado dirigida por el segundo. La quiebra logro evitarse cuando la compañía emprendió la construcción de un nuevo avión de transporte para un grupo financiero rumano. Disgustados con la actitud de independencia de Messerschmitt, los funcionarios del Reichsluftfahrtministerium (RLM, o Ministerio de Estado para la Aviación) se encontraron con que Messerschmitt argumentaba que se había visto obligado a buscar apoyos en el extranjero dada la falta de ayuda por parte alemana. Aunque no de muy buena gana, el RLM confió a la compañía, asi como a Arado, Focke-Wulf y Heinkel, contratos para el desarrollo de un caza. El diseño de Messerschmitt, que empleaba elementos del excelente cuatriplaza deportivo Messerschmitt Bf 108 Taifun, cristalizó en un pequeño monoplano de ala baja rectangular, tren de aterrizaje replegable, slats en el borde de ataque y cabina cerrada. Se preveía propulsarlo con el nuevo Junkers Jumo 210A, pero éste no estuvo listo para ser instalado en el prototipo Bf 109 V1, por lo que tuvo que emplearse un motor importado Rolls-Royce Kestrel VI de 695 cv; el nuevo aparato voló en septiembre de 1935 con la matricula civil D-IABI. Cuando realizó en Travemünde los vuelos de competición con el Arado Ar 80 V1, el Focke-Wulf Fw 159 V1 y el Heinkel He 112 V1, el Bf 109 tuvo un buen comportamiento, a pesar de algín problema menor, y ante la general sorpresa, obtuvo un contrato por 10 prototipos de desarrollo. Otros tres prototipos, el Bf 109 V2, matriculado D-IUDE, el Bf 109 V3 D-IOQY y el Bf 109 V4 D-IALI, llegaron a volar en 1936, propulsados por motores Jumo 210A, y con dos ametralladoras sincronizadas MG 17 sobre el capó. Sin embargo, se produjeron rumores de que el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire británicos iban a ser armados con cuatro ametralladoras, por lo que los BF 109 V3 y V4 volaron con una tercera MG 17 que debía disparar a través del buje de la hélice. La proyectada version Bf 109A, que debía ser provista de dos ametralladoras, no llegó a fabricarse y los primeros ejemplares de preserie del BF 109B-0 volaron a comienzos de 1937, al mismo tiempo que los prototipos Bf V5, V6 y V7. La primera participación del Bf 109 en teatros operativos fue en la Guerra civil española. A finales de 1936 varios prototipos estaban siendo evaluados en condiciones semioperacionales en la Guerra Civil Española (concretamente, de los diez primeros prototipos, se enviaron a España tres, los V3, V4 y V5) en diciembre de 1936). Y en el mes de abril de 1937 se dotó ya a la 2ª Escuadrilla de Caza de la Legión Cóndor(II/JG-88) con varios Bf-109B bajo el mando de Gunther Lützow, llegando a participar en el bombardeo de Guernica en la escolta de bombarderos. Los tres Staffeln del Jagdgruppe 88 que participaron en el conflicto fueron equipados con ejemplares de serie de las versiones Bf 109 B, C, D y E, y obtuvieron una experiencia que no sólo ayudó al desarrollo del aparato propiamente dicho, sino al de las tácticas de la guerra aérea en general; hombres como Werner Mölders y Adolf Galland , que combatieron en España a los mandos de Bf 109, desarrollaron allí tácticas básicas de combate aéreo que permanecerían vigentes durante mucho tiempo. Al comenzar la II Guerra Mundial, la Luftwaffe había homogeneizado su dotación de cazas con el Bf 109. La versión Bf 109D, aunque todavía en servicio y producida en cantidades considerables, estaba cediendo lugar al Bf 109E (popularmente conocido como "Emil". A finales de 1938 se produjeron diez Bf 109E-0 de preserie, con dos ametralladoras MG 17 en el morro y otras dos en las alas; iban propulsados por un motor Daimler Benz DB-601A-1 de 1.100 cv. Los Bf 109E-1 de serie comenzaron a salir de la fábrica de Augsburgo a comienzos de 1939, simultáneamente con la versión Bf 109E-3 con dos cañones MG FF de 20 mm en lugar de las ametralladoras alares. La velocidad máxima era de 570 km/h a 3.750 m, y el techo de servicio 11.000 m, prestaciones que pernmitieron al Bf 109E enfrentarse con todos sus adversarios en los primeros ocho meses de la guerra. El Bf 109E-1/B, puesto en servicio poco después, era un cazabombardero capaz de llevar una bomba de 250 kg bajo el fuselaje. La fabricación del "Emil" fue trasladada en 1939 de Augsburgo a Ratisbona para permitir la producción del caza bimotor Messerschmitt Bf 110 , al tiempo que se llegaba con Ago , Arado, Erla y WNF a un acuerdo de subcontratación que posibilitó la entrega de no menos de 1.540 aparatos ese año. En vísperas de la invasión de Polonia, la Jagdverband comprendía 12 Gruppen equipados con 850 Bf 109E-1, E1/B y E-3 y uno dotado de Arado Ar 68. Unos 235 Bf 109D-1 servían todavía en las filas de la Zerstörergeschwader. Desde 1939 hasta 1941 fue con diferencia la espina dorsal del arma de caza alemana y continuó siendo hasta el final de la guerra uno de los más importantes cazas de la Luftwaffe. Las ventajas de combate se centraban en su bajo coste de producción, el reducido tamaño, la trepada y comportamiento a gran altura. Sus mayores defectos eran su pobre visibilidad, debido al diseño de la cabina, cuadrada, con marcos demasiado grandes y los reflejos luminosos que ésta producía, la pérdida de maniobrabilidad en las últimas versiones (Bf-109G y Bf-109K) a cambio de potencia y las serias dificultades que encontraban los pilotos menos experimentados a la hora de tomar tierra con el Bf-109, ya que su tren de aterrizaje retráctil era muy estrecho y su estabilidad resultaba más bien escasa.
















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Última edición por Tyler Durden; 26-11-2011 a las 11:02:34
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el 109 aleman! el terror de los pilotos del p51.
como dato curioso esta el hecho de que este avion era demasiado inseguro para aterrizar y el numero de aviones acidentados a la hora de aterrizar es muy similar al de los caidos en combate

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Casi no salgo !!!
Pdta: Adorad Al HipnoSapo

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109 aleman, alemania, caza de combate, luftwaffe, messerschmitt bf 109, segunda guerra mundial

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