El KTM X-Bow es un vehículo de dos plazas sin techo ni puertas que lleva un motor sobrealimentado de 2,0 l y 241 CV. Como no tiene parabrisas, ya que en su lugar hay un deflector, KTM recomienda utilizar casco, aunque no es obligatorio.

Es un vehículo con el que disfrutar conduciendo a un ritmo rápido, especialmente en un circuito, aunque al límite resulta exigente con el conductor porque no tiene ningún tipo de ayuda (ni antibloqueo de frenos, ni control de tracción, ni de estabilidad). A pesar de ello, no es un coche difícil de conducir despacio.
KTM también comercializa una versión no matriculable (X-Bow Racing GT4), por ejemplo para un uso en circuito, que tiene un precio de 97.672 €.
Las cien primeras unidades del X-Bow producidas por KTM forman parte de una edición exclusiva denominada «Dallara». Se diferencia porque tiene ciertos detalles de la carrocería en carbono, chasis de competición con suspensión específica, diferencial autoblocante, llantas con un único punto de anclaje y volante extraíble.
Todos estos elementos también están disponibles opcionalmente de forma independiente. El precio del autoblocante es de 3.144 €. El volante extraíble, al igual que las llantas con un único punto de anclaje, tiene un sobreprecio de 1.245 €.
El X-Bow puede adquirirse con los paneles de la carrocería en fibra de carbono, con un kit que mejora la aerodinámica y otro que mejora la refrigeración del motor.
El motor es una variante del que tiene el SEAT León CUPRA y va colocado en posición central trasera. Es un 2.0 TFSI con cuatro cilindros, inyección directa (que funciona entre 30 y 110 bares), turbocompresor e intercooler. Tiene una potencia máxima de 241 CV a 6.000 rpm, 21 CV más que el prototipo del que deriva el X-Bow (galería de imágenes del prototipo). La caja de cambios es manual de seis relaciones, de origen Volkswagen como el motor.
El KTM X-Bow tarda 3,9 s en llegar a 100 km/h saliendo desde parado y 3 s en pasar de 80 a 120 km/h (el peso de todo el vehículo es 892 kg). Por tanto, es un coche muy rápido. Necesita el mismo tiempo para acelerar hasta 100 km/h que un Lotus 2-Eleven, a pesar de que éste tiene una relación entre peso y potencia mejor (256 CV y 670 kg). El X-Bow es sólo 0,5 s más lento que un Lamborghini Murciélago LP-640 (641 CV y 1.805 kg). El consumo medio homologado del KTM es de 7,9 l/100 km, algo menos que el León Cupra, que pesa casi el doble (1.450 kg).
El X-Bow alcanza una velocidad máxima de 220 km/h. En los bajos de la carrocería hay un difusor trasero que ejerce una fuerza vertical de 193 kg a una velocidad 200 km/h. Según el fabricante, la aceleración lateral máxima es 1,23 g, un valor muy alto. El depósito de gasolina tiene capacidad para 40 l.
Respecto al prototipo, y exceptuando el motor, el modelo de producción tiene pequeños cambios: la toma de refrigeración del motor es de mayor tamaño y el escape es doble. En el volante, se ha reducido el número de botones y se ha colocado una pantalla con información para el conductor en un lugar más cercano a la vista (imagen). El material de los asientos también se ha cambiado.
El X-Bow no tiene puertas ni techo. Tampoco tiene parabrisas, tan sólo un pequeño deflector transparente (imagen) para el aire que, según KTM, permite prescindir de calefacción (aunque la tiene) o limpiaparabrisas. Los asientos Recaro son fijos, no tienen ningún tipo de regulación, pero se pueden elegir entre tres de diferente tamaño para adecuarse mejor a la talla del conductor. Los pedales y el volante sí son regulables (este último tanto en altura como el profundidad). Los cinturones de seguridad son de cuatro puntos; opcionalmente pueden ser de seis puntos de anclaje.
Lleva un par de arcos de seguridad para proteger a los ocupantes en caso de vuelco. En la zona delantera hay una estructura deformable para absorber energía en caso de choque; detrás, es la caja del silencioso la encargada de desarrollar esta función.
El X-Bow no tiene maletero. Para guardar la documentación hay una caja transportable. Los elementos que es obligatorio llevar en el coche, como los triángulos o las lámparas de recambio, van guardados en un compartimento bajo los pies del pasajero. En esa zona también se puede guardar una funda para cubrir el habitáculo cuando no se usa el coche y es posible sujetar un par de cascos.
El KTM X-Bow mide 3,73 m de largo, 1,90 m de ancho y 1,20 m de alto. La batalla es 2,43 m. El chasis es un monocasco de fibra de carbono, desarrollado en colaboración con el especialista italiano Dallara, que pesa 75 kg. Tiene un fondo plano de tres piezas construido en aleación de aluminio. Opcionalmente puede ser de carbono y kevlar.
La suspensión es de doble triángulo en todas las ruedas, con el muelle y el amortiguador (de «WP Suspensión») colocados en posición casi horizontal y perpendiculares al eje longitudinal del coche. La dirección es de cremallera y no tiene asistencia.
Los frenos son Brembo de 305 mm de diámetro delante y 262 mm detrás. En cada rueda trasera hay dos pinzas de freno, una de ellas para el freno de estacionamiento. Los neumáticos son de distinta medida en cada eje (205/40 R17 las delanteras y 235/40 R18 las traseras).

El KTM X-Bow es un coche matriculable que teóricamente se puede utilizar sin restricciones en la vida diaria. Es un coche que puede ir rápido y que acelera mucho, porque es potente y pesa poco, pero no es un coche para unas prisas. Especialmente con faldas.
Subir, o mejor entrar, o quizá ponerse encima, requiere su tiempo. En realidad casi no es subir, porque el coche es muy bajito. Tampoco entrar, porque es un coche muy abierto. Probablemente lo más adecuado sea ponerse encima primero y sentarse sobre él, después. Para ponerse encima, en los laterales hay unas repisas sobre las que se puede pisar “hasta un peso de 100 kg”, nos advirtieron. Pisar sobre la repisa y colocar el otro pie en el interior, directamente sobre el asiento, es la forma más fácil de llegar al puesto de conducción o al del copiloto. Opcionalmente el volante es extraíble, para dejar más espacio y facilitar el acceso.

El respaldo de los asientos sujeta poco lateralmente. Seguramente no sujeta nada, pero no pude comprobarlo, porque desde el primer instante fui muy bien sujeto con el cinturón de seguridad de cuatro puntos de anclaje. Fijar el cinturón con el casco en la cabeza es prácticamente imposible. Los ojos no llegan a ver el punto de enganche de los cinturones y habría que engancharlos a ciegas. No se me ocurrió probar sin el casco, pero supongo que la operación no es particularmente difícil. A mí me ayudaron a sujetarme, como hacen con todos los pilotos de monoplazas, y pedía que me apretaran muy fuerte, porque es fundamental no moverse nada al intentar conducir rápido cualquier coche. Aunque el asiento no sujetara nada lateralmente, un arnés de cuatro puntos, bien apretado, lo soluciona.
Antes de colocarse el cinturón, cuando no se recibe ayuda externa, debe regularse primero la distancia de los pedales. El asiento, o como deba llamarse, es fijo. Por tanto, es imprescindible acercar o alejar los pedales para acomodarlos a las diferentes estaturas. La palanca para liberarlos está en el suelo, al lado de la pierna derecha. El mecanismo funciona muy bien, con suavidad. Al liberar la fijación con la palanca, se acerca o aleja la fila de pedales con los talones. Los puntos de fijación están muy seguidos y no oí a ningún otro periodista quejarse de que no cabía o de que no llegaba bien a los pedales.
Para adecuar la posición del volante, es necesario liberar una fijación en la parte inferior de la columna de dirección, a la que resulta imposible llegar con los cinturones colocados y apretados. El volante tiene amplia regulación longitudinal. Verticalmente, el límite superior impide colocar el volante tan alto como a mí me gustaría. En cualquier caso, la posición para conducir es muy satisfactoria, al menos para personas de alrededor de 1,75 metros de altura.